En general, se considera que una refrigeración líquida para la CPU es más eficiente que las habituales de disipador + ventilador debido a que el agua tiene la propiedad de transportar el calor más rápido de un sitio a otro, de modo que el líquido que da vueltas en el circuito se calienta con facilidad en la bomba que está en estrecho contacto con el microprocesador pero también se enfría con rapidez en el radiador que refrigera un ventilador haciendo así que su temperaratura no se dispare. Igual que en un coche con motor de combustión, vamos.
Todo lo anterior junto con el factor «molar» (a primera vista las refrigeraciones líquidas son más cool que las de aire) hacen que mucha gente opte por uno de estos sistemas como si fueran la panacea; pero aun así, con el tiempo te vas dando cuenta de algunas desventajas y empiezas a pensar, como ha sido mi caso, que una refrigeración por aire tampoco está tan mal.
Entre los componentes del PC que monté a primeros de año estaba una refrigeración líquida AIO (All In One) de Cooler Master con radiador de 120mm, que desde mi punto de vista funciona a las mil maravillas y mantiene la temperatura del procesador bajo control de una forma muy estable gracias a la mayor inercia térmica del líquido refrigerante.
En el caso de mi placa base, una MSI con chipset B450, tengo dos conectores de ventilador, ambos regulables por PWM o por DC: CPU_FAN y SYS_FAN. Al primero de ellos se enchufa habitualmente el ventilador del disipador de la CPU; mientras que al segundo se suele conectar el ventilador trasero de la caja encargado de sacar el aire caliente de la misma. Luego ya es cuestión de regular sus curvas de funcionamiento en función de la relación temperatura/ruido que queramos obtener.
En el caso de optar por una refrigeración líquida la estrategia es diferente. Aquí se trata de que la bomba haga circular al líquido a una velocidad constante por el circuito, por lo que esta se suele conectar al SYS_FAN y se deja a velocidad fija, normalmente a 12 Vdc o bien al 100% de PWM, con la intención de que quede girando a su velocidad nominal. Por su parte el ventilador del radiador es que el que va a ir conectado a CPU_FAN y regulado mediante su curva PWM, de tal manera que si el microprocesador está frío el ventilador gire a baja velocidad y si la temperatura se incrementa lo haga también la velocidad del ventilador con objeto de enfriar más rápidamente el líquido en el radiador.
¿Qué ocurre en el caso de que sólo dispongamos de estos dos conectores de ventilador? Pues que si tenemos otros ventiladores adicionales en la caja para refrigerar su interior, o bien los compramos con adaptador MOLEX para que vayan a 12 voltios fijos, los regulamos mediante un reostato externo (este sistema se considera ya algo viejuno; sobre todo ahora que las cajas de los PCs no traen disqueteras ni bahías para CD-ROM) o los adaptamos mediante algún tipo de hub PWM para que vayan sincronizados con la velocidad del ventilador del radiador, cosa nada recomendable porque las continuas subidas y bajadas casi instantáneas de éste nos pueden volver locos por el incremento y decremento de la sonoridad global del PC.
Y luego está el problema clásico de las refrigeraciones líquidas: las pérdidas de agua. Y es que, hasta donde yo sé, ninguna refrigeración líquida emplea un líquido dieléctrico para funcionar, siendo todas de base agua con mayor o menos presencia de etilenglicol. Es decir, que como se nos fisure un tubo o se salga un racor con el ordenador en marcha nos podemos ir despidiendo de la placa base y/o la tarjeta gráfica y/o fuente de alimentación.
Al principio veía la cosa muy segura, pero a base de leer casos de fugas en refrigeraciones líquidas con unos cuantos años ya a sus espaldas empecé a pensar en hacerme con una refrigeración por aire, la cual tiene otro ventaja adicional y es que si se nos para el ventilador del disipador éste último puede seguir refrigerando algo de forma pasiva (sobre todo si el flujo de aire dentro de la caja es adecuado y consigue que se mueva algo de aire entre sus aletas) pero si se nos avería la bomba de una refrigeración líquida el micro se nos va a plantar en temperaturas perjudiciales para su salud en menos que canta un gallo y con posibilidad además de que por efecto del calentón uno de los racores de la bomba se dilate y acabemos además con la temida fuga de líquido.
Aún así, las refrigeraciones líquidas tienen otra ventaja que no he comentado hasta ahora y es que el calor del microprocesador lo sacan directamente fuera de la caja, ya que los ventiladores de los radiadores se suelen configurar para que eliminen ese calor hacia el exterior (y si el radiador está colocado en la parte alta de la caja de paso ayudan a sacar el aire caliente que hay acumulado dentro de la misma). La cosa es que cuando usas una refrigeración por aire, el disipador se calienta y por tanto también el interior de la caja puesto que su ventilador lo hace circular por su interior, de modo que es un motivo más para asegurar una buena circulación de aire dentro del PC con los ventiladores de la caja si no queremos que se eleven las temperaturas de sus componentes internos.
Por tanto, sopesando todo esto que os he contado decidí probar la refrigeración por aire que ofrece el propio disipador que viene con el AMD Ryzen 7 3700x (el famoso y colorido Wraith Prism) y comprando un juego de ventiladores regulables por PWM así como un HUB para poder conectar varios de ellos (cinco en concreto) al conector SYS_FAN de la placa base.
Tras unas pruebas iniciales me di cuenta de que el Wraith Prism es un avión a punto de despegar cuando pasas algún benchmark de CPU o si te tiras un buen rato jugando a algún juego muy exigente con el microprocesador y la tarjeta gráfica. Sus 3750 RPM máximas hacían un ruido tremendo aunque cierto es también que mantenía las temperaturas del microprocesador más o menos en los márgenes que jugaba la líquida que tenía puesta hasta ese momento.
¿Y por qué tanta velocidad de giro? Bueno, el problema es que es un disipador de perfil bajo, de modo que además de que el aire va «de arriba a abajo» impulsado con el ventilador, chocando por tanto con la placa base y disminuyendo su capacidad de refrigeración, las aletas de aluminio que tiene son más pequeñas que las del típico disipador «de torre» que habréis visto en multitud de PCs. Lo que han hecho en AMD es suplir ese menor rendimiento que viene condicionado por su diseño con un caudal de aire muy bestia, pero claro, los dbs también se disparan.
Buscando un poco en foros y demás encontré un modelo de disipador + ventilador en formato torre que funcionaba muy bien y además entraba en mi caja, que al ser para placas microATX no es demasiado ancha y está limitada a una altura máxima del conjunto de unos 15 cm; medida que sobrepasan muchos modelos de Noctua y Cooler Master equipados con ventiladores de hasta 14 cm a los que hay que sumar la altura de la base y el primer tramo de los heatpipes que llevan incorporados.
El modelo que compré fue el Hummer H-212 de Nox, que sale por unos 30 euros y es sumamente silencioso, también gracias a su ventilador cónico de 120 –> 92 mm que sopla sobre un disipador de aletas de aluminio y heatpipes de cobre a una velocidad máxima de 1600 RPM. He de decir que me ha sorprendido para bien, porque las temperaturas están a la par con el Wraith Prism pero el ruido que hace a máxima velocidad es una fracción del modelo de AMD y además en idle es prácticamente inaudible.
Como podéis ver en la imagen anterior, la disposición del conjunto disipador-ventilador es tal que el aire fresco entre por el frontal de la caja, lo recoge el ventilador, lo hace pasar por el disipador donde se calienta y a continuación sale por el ventilador trasero. Puede que algo de aire se derive hacia los dos ventiladores superiores, pero estos están principalmente para sacar el aire caliente que se acumula en la caja cuando la tarjeta gráfica está trabajando a plena potencia; si bien de esto creo que prepararé un artículo específico porque me parece un tema interesante.
Por tanto, y para resumir un poco todo lo comentado en este artículo, aunque las refrigeraciones líquidas son muy pintonas y funcionan muy bien creo que no van a conseguir barrer del mapa a las refrigeraciones por aire; ya que estas tanto por funcionalidad como sobre todo por seguridad tienen bastantes ventajas.
Le tenía echado el ojo al patinete eléctrico de Xiaomi desde incluso antes de su lanzamiento en China, ya que me parecía un dispositivo práctico, bonito, moderno e ideal para los apasionados de la electrónica como yo. En mi mente la idea de tener uno de estos patinetes eléctricos cobraba fuerza, pero me tiraba para atrás lo poco acostumbrados que estamos en España a estas cosas viendo que incluso la gente mira con extrañeza a aquellos que van a trabajar en bicicleta.
Sin embargo todo esto cambió este pasado verano en un viaje con mi novia a París, ya que en sus calles me harté de ver a gente que iba y venía en estos aparatos. Jóvenes, mayores, gente de compras, ejecutivos de traje con portátil a cuestas… En ese momento me di cuenta de que aquello era una revolución en ciernes y que yo quería formar parte de ella sin importar que los demás me miraran con gesto raro.
Con esa premisa empecé a buscar por Madrid algún Mijia M365; y aunque de importación no salían demasiado caros me daba miedo que lo pararan en aduanas (la caja es muy grande) y al final la broma me saliera mucho más cara de lo esperado. El caso es que mirando en anuncios de segunda mano al final di con uno a buen precio y me hice con él sin darle muchas vueltas al asunto porque estaba más que convencido desde hacía unos días. Por fin, ya tenía mi Xiaomi.
Cuando lo recogí vi que la batería estaba casi totalmente cargada, así me dirigí directamente al parque Juan Carlos I, donde hice mis primeros kilómetros con un scooter eléctrico y me di cuenta de que la sensación de desplazarse con un vehículo que no hace ruido ni quema zumo de dinosaurio es fantástica y que subido en él eres el centro de atención de niños y mayores. Los niños alucinan: te señalan, gritan, corren detrás de ti, les dicen a sus padres que quieren uno de esos… Y los mayores por su parte hacen comentarios que van desde el típico «¡hala, cómo mola!» hasta algún «parece un taca-taca» o «la gente es que ya ni se molesta en caminar».
Recuerdo aquella tarde de sábado recorriendo el anillo ciclista del parque, adelantando a las bicicletas en las subidas, yendo por los caminos de tierra y pudiendo alcanzar sin esfuerzo cualquier rincón del recinto en pocos minutos y me viene a la cabeza el subidón mental que llevaba porque no hacía más que pensar «esto es flipante, es flipante…». Estaba seguro de que había hecho una compra que de alguna manera iba a cambiar mi concepto de los desplazamientos por las ciudades.
Pero bueno, el caso es que después de tres meses usando prácticamente a diario el Mijia M365 y tras unos 300 Km recorridos sobre él tengo claro que el futuro es eléctrico y que de aquí a unos años vamos a ver un avance en el sector del transporte impulsado por este tipo de energía que cambiará radicalmente el sistema de movilidad actual basado en su mayor parte en combustibles fósiles.
Podríamos sentarnos a debatir sobre la prohibición de la circulación de vehículos de combustión en las ciudades y jamás llegaríamos a un consenso; y por eso lo que hoy pretendo no es más que hacer un análisis de un patinete eléctrico que consigue sacarte más que una sonrisa cuando vas sobre él y que creo sinceramente que es uno de los primeros esbozos de un cambio de mentalidad urbana en ciernes.
Datos técnicos
No me extenderé mucho en este apartado porque los datos técnicos los podéis encontrar a nada que hagáis una búsqueda en Google. Pretendo centrar la review en sensaciones y experiencias, pero aun así aquí tenéis algunos de los fríos números que da el fabricante mezclados con algunos detalles que he visto yo:
Autonomía: 30 Km
Velocidad máxima: 25 Km/h
Batería: 30 celdas litio LG 18650 en formato 3P10S. 7800 mA/h @ 36 Vcc. 1,5 Kg
Motor: Tipo brushless integrado en la rueda delantera. 250 W con picos de hasta 500 W
Subida de pendientes: hasta 14% aprox.
Sistema de frenado: frenada regenerativa (KERS) en la rueda delantera con e-ABS y freno de disco en la trasera
Luces: frontal blanca y trasera roja fijas. Luz de freno parpadeante cuando actúa el freno de disco. Catadióptrico trasero
Conectividad con app de la marca a través de Bluetooth
Material principal: aluminio
Dimensiones: 1080x430x1140 mm (extendido). 1080x430x490 mm (plegado).
Altura de la tabla con respecto al suelo: 15 cm
Peso: 12,5 Kg
Capacidad máxima de carga: 100 Kg
Colores disponibles: negro y blanco
PVP en España: 349 euros
Experiencia de uso, consejos y advertencias
Mi intención en estos párrafos es tratar de transmitiros las sensaciones que me ofrece este patinete durante su uso. Quiero centrarme en qué se me pasa por la cabeza, que echo en falta y también en comentaros algunas cosas importantes de cara a su manejo y su mantenimiento; así que espero que el esfuerzo de escribir todo esto os sirva para guiaros en la compra o no de este gadget y al mismo tiempo para ayudaros a resolver los problemas que os puedan ir surgiendo con el tiempo.
Lo primero que noté al verlo en directo es que su aspecto dista mucho de ser un juguete. El patinete está hecho de aluminio de muy buena calidad, con un grosor de las paredes considerable que le da un tacto sólido como una roca y unas soldaduras perfectamente ejecutadas que contribuyen a la rigidez general del conjunto. Es verdad que esto hace que pese un poco más de lo que me gustaría, pero la robustez del patinete es indudable y no vamos a notar flexiones raras en los materiales ni nada parecido. Del mismo modo, la pintura que se ha usado en este modelo tiene un tacto áspero y que aguanta bien los roces del día a día así como también parecen de lo más resistentes las zonas de goma blanda (puños y tabla) que son los puntos de contacto con el usuario.
Como os decía, a día de hoy llevo ya unos 300 Km recorridos con el patinete y todavía me sorprende la fuerza que tiene cuando en el modo de funcionamiento estándar pulsas el acelerador a fondo y vas a poca velocidad. De hecho las primeras veces agarraba con mucha fuerza el manillar porque me daba la sensación de que se me podía escurrir si me sudaban las manos (no olvidemos que lo compré a finales de agosto). La aceleración no es como en un coche o una moto en la que esta depende del régimen de revoluciones en el que estemos, sino que en un vehículo eléctrico el par está disponible desde el primer momento y es prácticamente lineal.
Una peculiaridad de este modelo es que desde parado el patinete no se mueve aunque pulsemos el acelerador que tenemos junto al puño derecho; ya que el «arranque» consiste en subirse en él, darle un impulso inicial con el pie y a partir de ahí ya el acelerador comenzará a actuar. No nos hará falta volver a poner un pie en el suelo a no ser que nos detengamos, pero el arreón incial hay que dárselo por seguridad. Por cierto, que se enciende y se apaga con una pulsación larga sobre el único botón que hay en el centro del manillar.
Para que os hagáis un poco una idea de cómo nos deplazamos sobre el patinete os voy a poner a continuación un breve vídeo que grabé en el campus de ciencias de la UAH en la que trato de captar el movimiento el patinete a través de una serie de tomas rápidas.
Y hablando de aceleración, disponemos de dos modos de funcionamiento en el Mijia: el modo normal y el modo ECO. Se cambia entre modos dando una doble pulsación al botón del manillar y la diferencia entre ambos es la velocidad máxima (18 Km/h en el ECO) y la aceleración, que es considerablemente más suave en el modo ahorrativo. Yo, habitualmente, uso el modo ECO porque maximiza la duración de la batería; pero aun así alguna vez si veo que voy sobrado de batería cambio un rato al modo normal y me doy alguna alegría. Cuando estamos en el modo ECO el LED inferior de los cuatro que hay en el manillar se ilumina en color verde; mientras que si estamos en modo normal este LED será blanco como el resto.
Estos LEDs sirven para conocer en todo momento la carga de la batería, teniendo ocho estados intermedios: con la batería al 100% están encendidas de forma fija las cuatro, cuando está al 88% comienza a parpadear la superior, cuando llegamos al 75% se apaga la luz superior quedando fijas las tres inferiores… Y así hasta que cuando nos queda un 12% parpadea la luz inferior apagándose esta (y todo el patinete) si la carga de la batería llega al 0%.
Me gusta mucho el relieve tanto de la tabla del patinete como de los puños, pues es resistente y bastante antideslizante. Hasta el momento no he pegado ningún resbalón ni se me ha escapado la mano del manillar incluso al pasar sobre algún bache yendo rápido, así que cumplen su cometido bastante bien y tiene pinta de que el relieve no se desgasta con facilidad porque incluso en los puños (zona de contacto permanente) el aspecto es prácticamente como el del primer día.
Las ruedas agarran bastante bien. Si habéis probado patinetes con ruedas de poliuretano sabréis que los giros a veces son un poco un acto de fe y en mojado es mejor no ir ni en línea recta. En el caso del Xiaomi las ruedas tienen dibujo y agarran muy bien; sobre todo en seco. En mojado no he hecho mucho el animal porque a mi edad no me apetece partirme la crisma, pero he girado con cierta alegría y frenado con todas mis ganas sin irme al suelo. Eso sí, lo que os sugiero es que tengáis cuidado al acelerar fuerte, pues en zonas húmedas o con tierra si llevamos el peso hacia atrás la rueda delantera derrapa que da gusto y yo particularmente ya me di un susto un día en el parque Juan Carlos I. No me fui al suelo, pero falto poco porque al acelerar girando un poco sobre tierra la rueda delantera empezó a derrapar y el patinete se me fue de lado; si bien fui capaz de sacar el pie a tiempo y la cosa no pasó de ahí.
Algo que debéis tener siempre presente es que el motor no está completamente sellado frente a la humedad, de modo que no os metáis en charcos muy profundos porque si entra agua entre el neumático y la llanta delantera (no debería, pero puede pasar si sumergís la rueda más allá del grosor del caucho) el líquido elemento podría llegar al interior del motor provocando un desastre. Ah, eso sí, en mojado los guardabarros que lleva el patinete hacen que no nos salpique ni una gota de agua, así que en ese sentido un 10 para Xiaomi.
Por cierto, ojo al bajar bordillos altos porque aunque tiene bastante altura libre al suelo, como la plataforma es muy larga podemos pegarle un rascón a la tapa inferior, la cual es de plástico y se marcará. Como orientación, podéis pasar sin problemas por los típicos rebajes de las pasos de peatones y cosas así; pero si vais a bajar un bordillo «al uso» es mejor bajar y tirar del manillar hacia arriba al sortearlo, porque además del rascón que os comentaba, al no llevar ningún tipo de suspensión el golpe contra el suelo es fuerte y más adelante veremos que ese tipo de sacudidas no le van a sentar bien a la parte eléctrica del bicho.
Ya que estamos, vamos a hablar de la batería, porque es uno de los puntos principales (si no el que más) del patinete: la batería se recarga en un enchufe estándar con el cargador que viene con el patinete y normalmente tardará en ello un máximo de cinco horas (siempre en función de cómo haya quedado de carga en el último viaje).
Sea como sea, al igual que en un coche, el estilo de conducción va a ser una factor muy importante de cara a la autonomía. Xiaomí dice que el patinete puede recorrer 30 Km con una sola carga, pero por mi experiencia os puedo asegurar que no es fácil sacarle más de 20 Km en realidad. Ojo, 20 Km está más que bien, pero para homologar esos 30 Km han debido usar a un niño de 25 Kg dando vueltas a una pista hecha de teflón. Vamos, lo mismo que los fabricantes de coches y sus medias de consumo inalcanzables en el mundo real.
Lo fundamental para maximizar la autonomía es controlar las aceleraciones: la corriente que absorbe el motor se dispara durante las aceleraciones fuertes, y eso hace que la autonomía baje muchos kilómetros. Lo mismo ocurre en subidas prolongadas y cuando hay mucho viento en contra. Y es verdad que tenemos un sistema de recuperación de energía que actúa en las bajadas y en las frenadas inyectando corriente a la batería; pero aun así lo que vamos a recuperar en estas situaciones es mucho menos que lo que consumiremos en el uso habitual. Es decir, por poner un ejemplo numérico, que si gastamos un 50% de la batería al subir una pendiente muy larga, no recargaremos más de un 15% al bajarla después, de modo que el balance de energía no nos beneficia.
El cargador es como el de un portátil (tanto en apariencia como en dimensiones) y entrega una potencia de unos 70 W/h. Cuando queremos recargar la batería del patinete primero debemos abrir la tapa de goma roja que tenéis en la fotografía de ahí arriba y conectar el cargador, el cual encenderá un LED rojo en su cuerpo. Si el patinete está encendido los LED del manillar se irán iluminando y la luz trasera se irá enciendiendo y apagando con suavidad de una forma bastante hipnótica. Sea como sea, si no queréis tener ese juego de luces a la vista (por la noche parece una feria) lo mejor es cargarlo con el patinete apagado y cuando haya terminado la carga el LED del cargador se pondrá de color verde y ya está.
Por cierto, es muy importante cerrar bien la tapa cuando desconectemos el cargador porque si nos vamos a la calle con la tapa abierta se nos puede colar polvo (malo) dentro del conector de alimentación o si el suelo está mojado, agua (mucho peor). Advertidos quedáis.
Volviendo a la experiencia de uso como tal, me gustaría contaros que lo que hago yo cuando quiero batir mi récord personal de autonomía es usar el modo ECO con el control de velocidad activado a una velocidad de entre 10 y 12 Km/h y tratar de circular por rutas que sean lo más planas posibles y, si es posible, que no me obliguen a parar y reanudar muchas veces la marcha (para esto los carriles bici son idóneos). En esas situaciones veréis que las luces que indican la autonomía restante de la batería bajan muy despacio incitándonos a llegar un poco más lejos; si bien hemos de tener en cuenta que si el recorrido que estamos haciendo es lineal luego hay que volver, así que mi consejo es que como muy tarde cuando el indicador marque 50% (cuando el tercer LED del manillar deje de parpadear y sólo queden fijos los dos inferiores) vayáis dando la vuelta si no queréis usar «tracción animal» al final del recorrido.
Y precisamente como de lo que se trata es de evitar la exigencia de corriente para maximizar la carga de la batería, una cosa muy recomendable es ayudar al patinete a coger velocidad usando el pie como un patinete de los de toda la vida. Por el mismo motivo también es recomendable darle una ayudita en subidas fuertes.
Con respecto a la batería tened presente una cosa que por desgracia os va a pasar antes o después: la batería está compuesta de una serie de celdas de litio tipo 18650 (10 grupos en serie de 3 celdas en paralelo cada uno) cuyos contactos metálicos no van soldados; sino que son unas láminas que hacen presión sobre los extremos de las celdas y esos contactos con las vibraciones van a ir cogiendo holgura y os va a tocar desmontar la batería para soldar esas patillas y que así no den más la lata.
Dependiendo de qué patillas se aflojen podéis notar que perdéis autonomía de golpe o incluso que se apague el patinete y se niegue a arrancar de nuevo e incluso que tampoco cargue. Como os digo, es un problema muy común que os va a ocurrir con las vibraciones del uso diario como el relieve de las aceras, pequeños bordillos, piedrecitas… Podéis tener más o menos cuidado y el defecto tardará en aparecer; pero siento deciros que antes o después se manifestará a no ser que Xiaomi le de un toque a LG y en los nuevos modelos estas patillas vengan ya soldadas (cosa que, de momento, parece ser que no es así).
A mí me ocurrió más o menos a las dos semanas de empezar a usarlo y en cuanto me puse a buscar el tema en Google vi que a mucha gente le había ocurrido y que había varios tutoriales explicando cómo detectar y arreglar el tema, así que al final de este artículo os dejaré algún enlace que os puede ser de utilidad. Si sois manitas y controláis un poco de electrónica no tengáis miedo porque la cosa no es complicada; pero si no es el caso mejor que vayáis localizando a alguien que sepa de estos temas para que os eche una mano llegado el caso.
Algo que sirve de gran ayuda para controlar si la batería está dando problemas es acceder a la información de la misma en la app de Xiaomi llamada «Mi Home» y consultar ahí el voltaje de las celdas. En teoría todas deberían estar más o menos igual, pero si veis que alguna(s) está(n) mucho más altas o más bajas que las otras tendréis el problema que os digo con las patillas. Para que os hagáis una idea, a la hora de recargar la batería, el cargador corta corriente cuando una de las celdas alcanza los 4,2 voltios y deja de extraer corriente de una de ellas cuando baja de 3,2 voltios. Por tanto, los voltajes deberían de estar entre ambos valores en función de la carga de la batería y con las 10 celdas presentando más o menos el mismo valor. Os pongo a continuación unas capturas sacadas de la aplicación que os decía para que veáis lo que podemos monitorizar en ella:
Por ejemplo, cuando a mí me empezó a ocurrir el problema de la batería, me daba cuenta de que a lo mejor iba con la batería al 50% y de repente se me ponía a parpadear el último LED; señal de que andas ya por debajo del 12%. Si en ese momento miraba la tensión de las celdas veía que la 2 y la 9 estaban marcando menos de dos voltios, lo que hacía que la tensión total de la batería cayera en picado. Como os decía, al tratarse de un mal contacto eléctrico, con soldar las patillas y reforzar la presión en las zonas de contacto el problema desapareció y a día de hoy (toco madera) no ha vuelto a reproducirse. Si os fijáis en la última de las tres capturas veréis que aun así esas dos celdas me marcan unas centésimas de voltio menos, y aunque no es relevante de cara a la autonomía, creo que es consecuencia del mal contacto que durante un tiempo estuvieron haciendo durante las cargas y descargas.
Otra cosa que os va a pasar también antes o después es que vais a pinchar alguna rueda, ya que el patinete originalmente lleva cámaras de aire de muy poca calidad. Ya no es sólo que en cuanto paséis sobre algo puntiagudo traspasará la cubierta de goma y pinchará la cámara; es que por lo visto incluso con el uso normal al final a estas cámaras les acaban saliendo poros y pierden el aire; sobre todo sin van algo bajas de presión.
Para remediar esto hay dos opciones: por un lado comprar cámaras mejores y añadir una banda de kevlar antipinchazos como suelen hacer los ciclistas de carretera y por otro radicalizarse comprando ruedas macizas.
Las cámaras que lleva son para ruedas de 8,5 x 2″, que es una medida un poco rara pero que la marca Continental fabrica y comercializa. Eso sí, cambiarlas no es tan fácil como en una bicicleta, ya que el ser de tan poco diámetro no salen de la llanta con la facilidad que lo hacen en una bicicleta de ruedas grandes.
La opción de la rueda maciza parece mejor porque la cambias una vez y ya es (casi) para siempre; pero al ser más pesada y de caucho toda ella perdemos autonomía y capacidad de aceleración y además vamos a sufrir muchas más vibraciones cuando circulemos sobre suelos irregulares (sí, haciendo que aparezca antes el problema de la batería que antes os comentaba).
Cuando compré el patinete ya venía con la rueda trasera maciza y la delantera con cámara cambiada y banda de kevlar porque el usuario anterior había sufrido varios pinchazos y la verdad es que no he tenido el más mínimo problema en todo este tiempo, más allá de que cuando pillo baches se nota que la parte de atrás del patinete rebota más que la delantera. Tras los 300 Km que le he hecho al patinete la rueda trasera tiene el mismo relieve que cuando lo estrené, de modo que no parece sufrir demasiado con el paso de los kilómetros.
Con las ruedas originales, al llevar aire en su interior, se notan menos las irregularidades del terreno y es en lo que Xiaomi se escuda para no haber implementado algún tipo de sistema de suspensión. De cualquier modo, hay en el mercado algún modelo de otra marca que pese a llevar el mismo tipo de neumáticos sí que incluye suspensión, ganando en comodidad; por lo que en ese sentido hubiera sido de agradecer que Xiaomi hubiera incluido una horquilla con un par de centímetros de amortiguación (no haría falta mucho más) e incluso algún tipo de balancín con un pequeño muelle/elastómero en la parte trasera.
En cuanto a la plataforma, es decir, la superficie sobre la que van apoyados nuestros pies he de decir que es de buen tamaño y si tenemos un número de zapatilla no demasiado grande (yo tengo un 42) podemos llevar los dos pies de forma cómoda. En mi caso el derecho lo suelo llevar detrás en paralelo al sentido de la marcha y del izquierdo ligeramente cruzado hacia el interior y apoyando la punta de los dedos en la barra diagonal que une dicha plataforma con la barra de dirección.
Os comentaba antes que tenemos disponible un control de velocidad de crucero, así que os voy a contar un par de cosas sobre él. Lo primero es que se utiliza activando primero la opción en la app para móvil «Mi Home» con el patinete conectado por bluetooth y una vez que nos aseguramos de que está activa hay que hacer lo siguiente: cuando vamos en movimiento debemos dejar pulsado el acelerador en la misma posición durante 5 segundos de modo que cuando escuchemos un pitido ya podemos soltarlo y el Mijia mantendrá la velocidad constante.
En realidad no es en un control de velocidad sino de potencia; ya que con él activado si subimos una pendiente el patinete baja su velocidad aun teniendo reserva de potencia disponible al igual que si descendemos la aumenta. Como os decía, no mantiene constante la velocidad como tal sino la corriente entregada al motor; pero aun así es de gran ayuda a la hora de circular con el patinete y nos evitará tener que ir con el acelerador pulsado constantemente, lo cual es un descanso para nuestro dedo pulgar derecho. Por cierto, el control se desactiva al más mínimo toque al acelerador o al freno y si hacéis un alto en el camino la pata que tiene en un lateral hace que no haga falta buscar un sitio donde apoyar nuestra montura.
Ya que estamos, aprovecho para deciros que el patinete es capaz de superar cuestas más o menos empinadas (hasta un 14% según el fabricante) pero sólo en el modo normal. En el modo ECO, en cuanto el terreno pica hacia arriba unos grados el patinete va perdiendo velocidad y os va a tocar darle algún empujoncito con el pie. Es el precio a pagar por intentar tener la mayor autonomía posible.
Ahora bien, en llano, la velocidad máxima del patinete es de 25 Km/h en el modo normal (18 en el ECO) y os aseguro que cuando la alcanzáis tendréis la sensación de estar yendo bastante rápido. Tened en cuenta que vamos circulando sobre dos ruedas canijas y totalmente expuestos al aire, por lo que el pensamiento de «cómo se me cruce algo el piñazo va a ser de los gordos» se os pasará por la cabeza más de una vez; aunque es verdad que el tema del frenado está resuelto con muy buena nota.
El freno trasero es de disco, y es una de las cosas que más me gustan de este modelo de Xiaomi. Va accionado por cable, frena con contundencia y en muy poco espacio. Sólo tenemos que tenerlo bien regulado y tener cuidado de no golpear la pinza de freno o el disco para que no se mueva de su posición. Si se nos gastan las pastillas o el disco es más o menos fácil de encontrar porque son componentes estándar de bicicleta (disco de 110 mm y pastillas Clarks tipo CMD-5/7/12).
La pinza de freno está, según vamos en el sentido de la marcha, en el lado izquierdo; de modo que debéis ser cuidadosos al bajaros del patinete en marcha como por ejemplo para subir un bordillo porque al tirar del manillar si el patinete se inclina hacia nuestro lado podéis golpear la pinza de freno bien contra el propio bordillo (me paso una vez y se descolocó, quedando la rueda trasera bloqueada por la pastilla de freno) o bien contra la pierna haciéndoos daño (también me ha pasado alguna que otra vez). Si la pinza se descoloca no os asustéis, ya que se recoloca aflojando los dos tornillos que hay en la parte superior de esta y centrándola de nuevo con respecto al disco de freno. Lo de la pierna se pasa sólo al rato.
Aprovecho para contaros una manía que me viene de mis tiempos de mountain biker y que sigo usando en cada medio de transporte que lleve manillar y manetas de freno: siempre llevo el dedo índice apoyado en la(s) maneta(s) de modo que si tengo que frenar con urgencia ese escaso medio segundo que tardo en mover el dedo del manillar a la maneta puede ser la diferencia entre darme un golpe o quedarme a centímetros de dármelo. Podéis comprobar esto en el vídeo que os puse antes, pues hay un breve plano en el que se aprecia.
El freno delantero (eléctrico) actúa de dos maneras: cuando el patinete alcanza más velocidad de la que debería llevar por lo que dicta el acelerador la rueda delantera ejerce un par de frenado que genera electricidad que va a la batería recargando esta (es lo que ocurre en las bajadas o en las deceleraciones). Del mismo modo, llevemos la velocidad que llevemos, si pulsamos la maneta de freno el motor delantero también ejercerá ese par resistente que os decía antes frenando el patinete.
Mi consejo es que ajustéis el freno trasero para que entre en acción después del delantero. Es decir, que si pulsamos ligeramente la maneta será el freno delantero el que actúe, recargando algo la batería además. Si la situación requiere una frenada más potente, al pulsar algo más la maneta entrará el freno trasero que no regenera energía pero detiene el patín en nada de espacio actuando más como un freno «de emergencia» que otra cosa. Además, al hacerlo así gastaréis menos las pastillas de freno, que siempre es un poco engorroso cambiarlas.
Por cierto, me encanta el detalle de los rápidos destellos de la luz de freno cuando pulsamos la maneta de freno porque si llevamos a alguien detrás le va a llamar la atención y no se va a chocar contra nosotros. La detección de esta pulsación es a través de un sensor hall situado dentro de la maneta del freno.
Hablando de luces, con una pulsación del botón del manillar apagaremos y encenderemos la iluminación del patinete. Ambas luces van de la mano, siendo un foco frontal LED de color blanco que alumbra bastante (probad a circular por una zona oscura de noche) y una luz trasera de posición en forma de 0 de lo más resultona.
Más cosas: si sois tan maníaticos de los ruidos como yo lo soy os gustará saber que el patinete apenas hace ningún sonido más que el del siseo del motor al circular, pero yo me he encontrado con «grillos» en la zona de plegado, los cuales se pueden arreglar con una gota de grasa bien extendida por las zonas metálicas en contacto (podéis verlo porque al abrir la bisagra se nota que rozan por el acabado que presentan) o mejor aun, colocando una fina lámina de teflón recortada con la forma de la pieza. Sé que es un mal menor, pero si os pone nerviosos escuchar un ñi-ñi-ñi al pasar por zonas bacheadas podéis solucionarlo en cinco minutos y sin manchar nada.
Una cosa que echo en falta en este patinete es contar con una pantalla LCD en la que pudiera ver los tres parámetros principales: batería restante, velocidad y kilometraje. Son datos que la app de Xiaomi nos da, pero no hay manera de circular con el móvil en la mano y el manillar no está tan sobrado de espacio como para poner un soporte para móvil. Muchos otros patinetes eléctricos llevan este tipo de pantallas, así que me da en la nariz que si Xiaomi saca una segunda versión de este M365 la incorporará porque, al margen de los problemas mecánicos ya comentados, creo que es algo muy mejorable.
Algo que me gusta mucho de este patinete que se puede desmontar con herramientas estándar. Con un juego de llaves Allen y otro de llaves Torx podéis llegar hasta el último rincón y arreglar cualquier problema que se pueda plantear. Algo que, desde mi punto de vista, se agradece porque no hace falta hacer apaños raros o contar con herramientas especiales para ponernos manos a la obra.
Os comentaba antes que el freno delantero tiene ABS; y el caso es que así es. Por muy fuerte que frenemos la rueda delantera va a estar en todo momento bajo control. La trasera puede llegar a derrapar si apretamos muy fuerte la maneta porque al final es un freno de disco mecánico sin ninguna electrónica que lo gobierne; pero en el caso de la rueda delantera, si el sistema que controla el patinete detecta que la rueda se ha bloqueado disminuye el par de frenado para que la rueda pueda seguir girando y así mantengamos el control. Es una pena que no se haya implementado un control de tracción para evitar situaciones de patinaje de la rueda delantera al acelerar en casos como el que os comentaba antes, pero no es así.
Creo que aun no os he dicho cómo es el sistema de plegado del patinete. La cosa consiste en que mediante una leva presente en la parte baja de la barra del manillar podemos doblar esta y ponerla horizontal de tal modo que el timbre queda enganchado en un resalto que tiene el guardabarros trasero y nos sea más sencillo transportarlo. De todos modos, el patinete pesa más de 12 Kg y a no ser que seamos unos forzudos si lo llevamos así por la calle enseguida nos empezarán a doler los brazos. Tampoco lo veo práctico para llevarlo en un autobús o en el cercanías porque pesa y abulta más de la cuenta. No olvidéis que tiene algo más de un metro de largo y el manillar son unos 40 cm de ancho, que no es poco.
Por cierto, hay una cosa que me llama mucho la atención y es cómo se calientan las ruedas con el uso (vamos con la parte friki de la review). Fijaos en las siguientes fotografías hechas con mi cámara termográfica en las que podéis ver que la rueda delantera se calienta entera por tener en su interior el motor eléctrico ya que la circulación de corriente genera calor por su propia naturaleza (en verano, tras una buena sesión dándole caña, nos podemos asustar al tocar la superficie del motor). Sin embargo, la rueda trasera también coge cierta temperatura, pero en este caso es simplemente por el efecto de la fricción entre la rueda y el pavimento y eso se nota en que sólo es esa zona de la rueda la que coge temperatura. Curioso, ¿verdad?
Precisamente por esto es por lo que debemos de llevar los neumáticos hinchados a entre 3 y 3,5 bar de presión, ya que si los llevamos más flojos aumentará el rozamiento y además podemos pinchar por pellizco de la cámara si pasamos sobre un resalto o pisamos una piedra grande. Tened en cuenta que ese calor que se genera en la superficie de las ruedas no es más que energía de la batería transformada en energía térmica (un tema que me apasiona y sobre el que algún día escribiré un artículo) y que por tanto no hemos aprovechado en avanzar.
Hay un tema que, desde mi punto de vista también es importante, y es el aspecto legislativo a la hora de circular con él. En resumidas cuentas, y para no liaros mucho, os diré que como norma general no podréis circular con él por la calzada, siendo su ámbito los carriles bici y las aceras (en este último caso circulando a una velocidad que no represente un peligro para los peatones). Eso sí, cada municipio tiene potestad para legislar al respecto, de modo que si tenéis pensado comprar uno y no queréis tener líos mi consejo es que os acerquéis al ayuntamiento y preguntéis por el tema, ya que puede que haya algún tipo de ordenanza municipal o similar que limite el uso de este tipo de patinetes.
En todo caso, si no circuláis por la calzada y aplicáis el sentido común no deberíais tener ningún problema con la ley, ya que lo que siempre se intenta es que no haya líos entre los distintos usuarios de las vías urbanas sean del tipo que sean. Es decir, que si la policía local os ve circulando con el patinete por la acera a una velocidad tranquila y con cuidado sería raro que os dijeran algo; pero si os ven haciendo slalom entre los peatones a la máxima velocidad que da el patinete no os extrañe que os caiga una multa por poner el peligro a los que os rodean.
Como os decía al principio de esta review, el patinete eléctrico de Xiaomi es uno de los primeros modelos de una revolución que cada vez está más cerca. Yo tengo claro que el futuro de la movilidad en las ciudades es eléctrico, y de aquí a unos años vamos a vivir una expansión del coche propulsado por baterías para los trayectos largos y de los vehículos como este Mijia M365 para esos pequeños trayectos del día a día que a pie nos llevarían mucho tiempo pero que con un patinete eléctrico podríamos realizar de forma rápida y cómoda.
Cierto es que hasta que no pase un tiempo cada vez que salgamos con él a la calle vamos a ser el centro de atención allá por donde circulemos; pero eso es algo que debería daros igual. En mi caso, cuando voy circulando con este vehículo me invade una sensación de felicidad que no sabría muy bien describiros; pero que creo que proviene de una mezcla de satisfacción y diversión mezcladas a partes iguales.
Por último, me gustaría comentaros algo que creo que es bastante revelador; y es que desde hace unos días el patinete lo tiene mi novia porque conseguí convencerla para lo usara para ir a trabajar (tarda 20 minutos caminando) y desde el primer día que lo utilizó me dijo que le encanta y que le vaya buscando uno para ella. Y ya veréis como al final creará tendencia en su oficina; tiempo al tiempo.
Lo mejor
La sensación de libertad al circular con un vehículo que no contamina, que recargarlo cuesta apenas unos céntimos de euro y que nos permite llegar a cualquier punto de la ciudad sin esfuerzo.
La calidad de construcción, acabados y tacto en general.
Los frenos tienen un rendimiento impresionante
Lo peor
Los problemas de batería y pinchazos, que pueden acabar con el patinete arrinconado si no estamos dispuestos a remangarnos, desmontarlo y ponerle solución.
Se echa en falta una pantalla LCD en la que ver el porcentaje de la batería, la velocidad actual, el kilometraje…
Sus 12,5 Kg y su tamaño son demasiado elevados como para cargar con él de manera habitual por la calle o en transporte público
Conclusión
Si bien estamos ante un gadget que a mí personalmente me encanta y que estoy convencido de que creará escuela; hay que ser realistas y reconocer que los problemas que hemos visto en los párrafos anteriores no lo hacen aconsejable para todo el mundo. Por suerte, ahora que Xiaomi va a comercializarlo oficialmente en nuestro país tendremos servicio post-venta y, me imagino, que mayor facilidad para conseguir recambios; pero aun así los problemas de batería y de pinchazos seguirán ocurriendo a los usuarios.
Yo os lo recomiendo totalmente si no os asusta el tema que de que un día os encontréis con que el patinete se niega a cargar y os toque soldar la batería o que si pinchamos haya que pedir cámaras de repuesto a través de ebay o Amazon. Cuando recorremos la ciudad sobre él la sensación que otorga compensa con creces todas las pegas, pero tened en cuenta que no es ni mucho menos perfecto y que modelos posteriores seguramente corregirán algunos de sus fallos.
*Actualización 27/01/2018: Por fin llegan unidades a las tiendas españolas
Han llegado unidades a la tienda Xiaomi de La Vaguada y por fin he podido comprar el patinete de mi novia (lo que implica que he recuperado el mío) así que me gustaría comentaros algunos detalles que nos han parecido interesantes:
Lo primero es deciros que la caja donde viene el patinete pesa 18,1 Kg y abulta una barbaridad. Tanto que en el maletero de mi Opel Corsa D no entraba ni de casualidad, así que la metí en los asientos traseros y allí le sobraban apenas diez centímetros a lo ancho con respecto a las puertas. Os dejo un par de fotos para ilustraros esto que os digo.
Lo que más nos ha llamado la atención es que el patinete que hemos comprado hoy viene con un juego de cámaras y de cubiertas de repuesto. Las cubiertas que vienen montadas de fábrica tienen un perfil más redondeado que las que lleva el mío, mientras que las del juego de reserva son más cuadradas y me da la sensación de que son como las que tengo yo montadas.
Cuando juntemos los dos patinetes para hacer alguna ruta ya os pondré algunas fotos de esto que os digo. Espero que las cubiertas redondeadas, además de tener menos rozamiento y por tanto consumir menos energía de la batería, estén más reforzadas contra los tediosos pinchazos.
Por lo demás, el patinete es exactamente igual a excepción del cable que sale por la parte derecha del manillar, siendo negro en mi M365 y gris en el de mi novia. Lo que sí me ha comentado en los primeros kilómetros de uso es que el suyo, posiblemente por las cubiertas de perfil más redondeado, es más nervioso a la hora de girar y que tiene más fuerza al acelerar y subir cuestas.
No sé si esto último será también porque su batería es capaz de entregar algo más de corriente que la mía o porque al ser mis ruedas más pesadas (maciza detrás y con cámara más gruesa y banda de kevlar delante) se nota en las inercias.
Ya escribiré alguna actualización más a medida que vayamos usando los patinetes juntos y así podamos intercambiar opiniones entre el modelo actualmente a la venta y el que tengo yo.
*Actualización 10/02/2018: He publicado una nueva entrada tituladaUn repaso al patinete eléctrico de Xiaomi después de 1000 Km en la que tras recorrer esa distancia analizo cómo ha ido envejeciendo el patinete y explico algunas cosas que me han ido pasando con él. Creo que el artículo puede ser de utilidad tanto a los que están pensando en comprarse este modelo como a los que ya lo tienen y buscan algo más de información.
Hace tiempo estuvimos hablando de los dos tamaños de sensor en las cámaras réflex digitales (al menos en lo que a Nikon se refiere, aunque esta distinción también se da en Canon o en Sony por ejemplo). En general, los modelos tope de gama de estas marcas son los que van equipados con sensores de tamaño completo (también denominados Full Frame o directamente FF) que tienen las mismas dimensiones que un negativo fotográfico de 35mm, mientras que las inferiores llevan sensores de tipo APS-C que poseen unas medidas más reducidas como podéis apreciar en la siguiente imagen.
Sensores Full Frame y APS-C
Pues bien, ya sabemos que el mundo de la electrónica de consumo siempre va de arriba a abajo, y poco a poco los modelos de cámaras equipadas con sensores de tamaño completo se van extendiendo por las gamas de los fabricantes. En el caso de Nikon, ya no sólo las D3, D3s y D3x van equipadas con estos sensores, sino que la D700 también lo lleva, siendo bastante más barata (aunque lo mejor sería decir «menos cara») que sus hermanas mayores.
Algo más que una simple diferencia de precio
Como os digo, si vemos el catálogo completo de Nikon vamos a ver que la diferencia de precio entre una D300s (el tope de gama actual en sensor DX) y una D700 (que en esencia es una D300 con sensor FX) no es demasiado elevada; o al menos es lo suficientemente reducida como para hacernos dudar si no merecerá la pena dar directamente el salto a Full Frame. En concreto, la primera sale por unos 1300 euros y la segunda por aproximadamente 2000. Y aunque esos setecientos euros son una pasta se miren por donde se miren, hay muchos usuarios que aplican lo de «caballo grande ande o no ande» y acaban optando por la D700 sin saber muy bien qué es lo que buscan en una cámara.
Los sensores Full Frame tienen mayor rango dinámico, mejoran la relación señal / ruido a sensibilidades elevadas, tienen una definición muy buena, los angulares mantienen intacta su distancia focal… pero también llevan aparejadas una serie de desventajas en las que algunas personas no pensaron cuando se deshicieron de su cámara APS-C para pasarse al sensor FF.
Estamos de acuerdo en que la diferencia de precio entre una cámara APS-C tope de gama y una FF tal vez no sea demasiado elevada; pero el verdadero gasto vendrá a la hora de «calzar» dicha cámara con las ópticas adecuadas: en términos generales las ópticas para FF son mucho más caras que en APS-C, pesan y abultan mucho más y, lo que es peor, nos va a dar la sensación de que no nos acercan lo suficiente al motivo a fotografiar.
El factor de recorte
Técnicamente, al no haber factor de recorte, un objetivo de 200mm en una cámara Full Frame es un 200mm, no hay más. En APS-C ese 200mm cerraría su ángulo de visión para dar el equivalente a un 300mm en Nikon (1,5x) o 320mm en Canon (1,6x); algo que adoran los amantes de los animales salvajes y las competiciones deportivas. Sin embargo, en FF para «acercarnos» al sujeto como en nuestra anterior cámara APS-C tendremos que comprar un 300mm «de verdad» con las consecuencias que esto implica para el bolsillo y la espalda.
Vamos a ver esto empleando como ejemplo dos teleobjetivos fijos con características técnicas similares (AF-S, VR y f/2.8) montados sobre cámaras Nikon:
Teleobjetivo Nikkor 300 mm f/2.8 ED-IF AF-S VR
Dimensiones: 268 x 124 mm
Peso: 2850 gr
Precio aproximado: 5000 euros
Teleobjetivo Nikkor 400 mm f/2.8 G ED AF-S VR
Dimensiones: 368 x 159 mm
Peso: 4620 gr
Precio aproximado: 8000 euros
Como podéis ver, el teleobjetivo de 400mm pesa y cuesta prácticamente el doble que el de 300mm y además es 10 cm más largo. Y la cosa es que en términos de ángulo de visión, el 300mm montado sobre una cámara DX equivaldrá a un 450mm, por lo que ni siquiera con el 400mm montado en nuestra cámara FX podremos acercarnos tanto al motivo a fotografiar. Esto va a dar lugar al síndrome «no estoy lo bastante cerca» que ha afectado a numerosos usuarios que han dado el salto a Full Frame y se han encontrado con un 200mm se queda corto para fotografiar ese gorrión que saldrá volando si damos un paso más.
Además, hay otro «problema» añadido: la gente que pretende encontrar un objetivo todoterreno para FF como los 18-200 que hay en formato APS-C con los que se puede ir a pasar el día con la cámara a cuestas sin mayor problema lo llevan claro. Para conseguir esas distancias focales en FF apenas hay opciones; y de hecho casi lo único que hay en ese sentido es el Canon EF 28-300mm f/3.5-5.6L IS USM que cuesta 2500 euros, pesa 1,7 Kg y es un mostrenco que abulta como un 70-200 f/2.8. Vamos, ideal para ir de excursión a la montaña con la cámara colgada del cuello.
Los objetivos de focal variable para cámaras con sensor de 35mm rara vez alcanzan relaciones de zoom más allá de 3x o como mucho 4x. Ópticas como 14-24 (1,7x), 35-70 (2x), 24-85 (3,5x) ó 70-300 (4,3x) son lo habitual; mientras que en DX es muy común encontrar en el mercado zooms de rango focal 18-135 (7,5x), 18-200 (11,1x) e incluso un 18-270 (15x) fabricado por Tamron.
Conclusión
No hay duda de que una cámara Full Frame da una calidad de imagen impresionante, pero eso no quiere decir que las cámaras con sensor APS-C no tengan su público. De hecho, en el caso de que os gusten las fotografías de naturaleza así como retratar eventos en los que no nos queda más remedio que estar alejados del sujeto principal (partidos de tenis, mítines políticos, aviones despegando…) tenéis en el factor de recorte a un buen aliado, ya que para conseguir distancias focales semejantes en una cámara Full Frame vais a necesitar dos cosas: ser millonarios y estar bastante fuertes.
Evidentemente no seré yo el que os desaconseje la compra de una cámara FF «porque sí», ya que son una verdadera maravilla visual y allá cada uno lo que haga con su dinero; pero sí que os diré que meditéis muy bien si realmente le vais a poder sacar todo el partido posible. Tened en cuenta que en el mundillo de las cámaras réflex son las ópticas y no la cámara las que marcan el límite entre las fotografías que podréis o no podréis hacer; y en Full Frame el dinero que hay que pagar por elevar ese límite aumenta considerablemente.
Aprovechando que se acercan las Navidades y que uno de los regalos estrella de estas fechas suelen ser las cámaras digitales, me gustaría hoy hacer un pequeño repaso a los tres tipos más habituales de cámaras que podemos encontrar en las tiendas.
Cierto es que en comercios especializados podemos encontrar todavía cámaras de carrete, cámaras de medio formato y cosas así pero, como os digo, hoy me gustaría centrarme en lo más habitual: las típicas cámaras que podemos encontrar en cualquier centro comercial y que son lo que la inmensa mayoría de la gente buscará en las próximas semanas.
Cámaras compactas
Son las más vendidas con diferencia desde la popularización de las cámaras digitales. En los últimos tiempos han avanzado las ventas de los otros dos tipos de cámaras que luego veremos; pero a día de hoy las compactas son las que más rápidamente vuelan de las estanterías de las tiendas. Además, todas ellas graban vídeo, lo que puede ser un aliciente para algunos usuarios.
Una cámara compacta no abulta mucho más que un paquete de cigarrillos y gracias a ello podemos llevarla en el bolsillo de una chaqueta o en un pequeño bolso sin que apenas notemos que está ahí. En los últimos modelos se prescinde de cualquier visor óptico de tal modo que el encuadre de la fotografía lo realizaremos utilizando la pantalla trasera de la cámara, que suele tener un tamaño de unas tres pulgadas en diagonal.
Por lo general poseen un zoom óptico de entre tres y cuatro aumentos y de un tiempo a esta parte se están poniendo de moda los objetivos angulares para poder realizar fotos de grupo en las que quepa todo el mundo en la imagen. De todos modos, no esperéis milagros en estas cámaras, pues sus ópticas no suelen ser demasiado luminosas y a veces podemos ver deformaciones en las imágenes debido al compromiso entre tamaño y calidad.
Una cámara compacta no tiene rival para llevarla encima y hacer fotografías de todo lo que se nos cruce por delante. Yo mismo tengo una Sony Cybershot DSC-P200 que viene conmigo cuando no llevo la réflex encima y, desde luego, no tengo pensado desprenderme de ella pese a que tiene sus limitaciones porque me resulta muy práctica para ciertas situaciones.
Las desventajas de las compactas vienen derivadas precisamente de su pequeño tamaño: el sensor es mucho más pequeño que el de una réflex y eso hace que las imágenes presenten un ruido bastante importante en cuanto subimos la sensibilidad ISO (la densidad de píxels es tremenda) y no es posible realizar desenfoques acusados con ellas por la construcción de sus ópticas.
Una compacta básica nos puede costar poco más de 100 euros, mientras que una de gama media superará los 200; por lo que el desembolso no es demasiado grande en términos generales.
Cámaras bridge
Una bridge es una cámara que se encuentra a medio camino entre una compacta y una réflex. Llevan un objetivo único con un zoom bastante potente (suelen rondar los doce o quince aumentos; pero hay modelos que llegan a los veinte) y para albergarlo poseen un cuerpo algo más aparatoso que recuerda en cierto modo al de las réflex por su forma.
El enfoque también se realiza con ayuda de la pantalla situada en la parte trasera (que puede ser basculante) y en los modelos más recientes se han incorporado sistemas de estabilización para ayudar a que las imágenes queden nítidas disparando a las distancias focales más largas. Últimamente también se ha puesto de moda el incluir la posibilidad de disparar en formato RAW con las posibilidades de post-proceso que esto ofrece.
La gran ventaja de las bridge es que ofrecen un zoom muy potente en un cuerpo más o menos pequeño y ligero. Algo que agradecerán los excursionistas (de campo o de ciudad) que no quieren cargar con un equipo muy pesado y buscan la polivalencia de un equipo que les permita pasar de teleobjetivo a angular en un momento y sin andar cambiando de objetivo. Al igual que las compactas, todas ellas (al menos que yo sepa) son capaces de grabar vídeo.
Los problemas de las bridge vienen dados principalmente porque el sensor no es mucho más grande que el de una compacta (los problemas de ruido siguen presentes en cuanto subimos la sensibilidad ISO) y el amplio rango del zoom hace que se presenten defectos ópticos en algunas distancias focales como pérdidas de nitidez en la posición de teleobjetivo y distorsión de barril usando el angular.
Las cámaras bridge son algo más caras que las compactas de gama equivalente, costando una bastante básica en torno a los 250 euros y las de gama media sobre los 400.
Cámaras réflex
De las réflex no os contaré gran cosa, pues casi todos los artículos de esta sección del blog están basados en este tipo de cámaras y a estas alturas ya tendréis una idea hecha de qué nos pueden ofrecer. En cualquier caso, a nivel de funcionamiento os remitiré a una entrada en la que explicaba en pocos párrafos cómo funciona una réflex.
Las cámaras réflex siempre tienen ópticas intercambiables, y ahí es donde reside la potencia de estas. Lo habitual es que con la cámara venga un objetivo «de kit», que suele tener unas características bastante normalitas. Suelen ser modelos con una distancia focal de 18 a 55 mm y apertura rondando f/4 que, si bien en la distancia más corta puede cumplir con soltura, enseguida veremos que se nos va quedar muy justo para acercarnos a los detalles lejanos, por lo que enseguida pensaremos en hacernos con un teleobjetivo.
Por cierto, de un tiempo a esta parte, la práctica totalidad de los modelos de réflex que salen al mercado son capaces de grabar vídeo. No puedo decir que lo hagantodas porque por ejemplo la reciente Nikon D3000 no posee esta característica; pero sí que es algo que antes era impensable y ahora es de lo más habitual. Y todo esto por la adopción del sistema Live View, que no es otra cosa que la posibilidad de enfocar y componer las fotografías empleando la pantalla de la cámara. Claro, una vez que la imagen se visualiza en una pantalla digital, el grabarla en una tarjeta de memoria es algo trivial, y de ahí la adopción general de la grabación de vídeo.
De todos modos, en las cámaras réflex la diferencia de calidad en las imágenes la marca el objetivo que llevemos acoplado, por lo que conviene optar por un cuerpo no demasiado caro y así poder comprar una óptica acorde con nuestras necesidades más adelante. Yo recomiendo empezar con la óptica del kit y, una vez que veamos qué es lo que más nos gusta hacer, optar por un objetivo acorde con ello. Tal vez sea el macro, la fotografía de aves o los paisajes; y en cada uno de estos casos necesitaremos ópticas diferentes.
En cuanto a precios, las cámaras réflex más sencillas (Nikon D3000, Canon 1000D…) suelen costar unos 500 euros y vienen acompañadas de un objetivo básico. Si nos vamos a la gama media (Nikon D90, Canon 450D) tendremos que hacernos a la idea de que el coste se nos irá a los 900 euros aproximadamente por un conjunto de cuerpo más objetivo básico.
Conclusiones
Como veis, cada tipo de cámara tiene sus potenciales usuarios: las compactas están orientadas a personas que quieren tener un recuerdo visual de los sitios a los que van sin complicarse mucho la vida. Las bridge están un escalón por encima y vendrán bien a usuarios que busquen polivalencia en un aparato que ni pese ni abulte demasiado. Por su parte, las cámaras réflex están enfocadas (nunca mejor dicho) a aquellos usuarios que buscan creatividad y calidad en sus imágenes sin importarles el mayor gasto que suponen estos equipos así como las dimensiones o el peso del conjunto.
En cuanto al coste de una cámara, tened en cuenta que comprando una compacta o una bridge poco más tendréis que gastar a no ser que queráis comprar un trípode, una funda o algo así. Sin embargo, la compra de una cámara réflex es sólo la punta de iceberg, ya que poco a poco acabarán cayendo objetivos, flashes, filtros, bolsas de transporte y otros elementos que superarán con creces el coste inicial del equipo. De hecho, cualquier objetivo Nikon o Canonde gama media-alta (no hablemos ya de las ópticas más punteras) seguramente os costará más que el propio cuerpo de la cámara y, por supuesto, más que cualquier compacta o bridge que podáis ver en la tienda. De todos modos, otras marcas como Sigma, Tamron o Tokina fabrican objetivos compatibles con todas las marcas que os permitirán ahorrar algo de dinero.
Consejos generales
– Para mi gusto es mejor que las cámaras empleen una batería recargable de Li-ion. Las pilas son cosa del pasado y duran bastante poco en comparación con las baterías más recientes. En mi D40 puedo hacer más de 700 fotos (apenas uso el flash, eso sí) antes de tener que recargarla.
– Aseguraos de que la cámara emplee tarjetas SD. Podéis ver lo que cuesta una tarjeta de 2 GB en ese formato y luego buscar el equivalente en XD o en Memory Stick y entenderéis por qué lo digo.
– El estabilizador es muy recomendable para fotos en condiciones de poca iluminación. Si es electrónico lo que hará es subir la sensibilidad ISO para disminuir el tiempo de exposición, mientras que si es óptico lo que se hará es mover algún elemento dentro de la cámara para contrarrestar el temblor de nuestras manos.
– Aunque todo es cuestión de gustos, yo os recomiendo optar por una marca de fotografía «de toda la vida» como Nikon, Canon, Fuji, Olympus… Son marcas que llevan muchos años haciendo cámaras de fotos y saben bien cómo hacer un producto de calidad. No soy amigo de emitir «juicios universales», pero reconozco que en las cámaras compactas Canon es, probablemente, la que mejores modelos fabrica.
– A la hora de comprar una compacta o una bridge lo más importante es la óptica. Aseguraos de que los parámetros de rango focal y luminosidad se adecuan a lo que estáis buscando porque no podremos cambiarla.
– En las cámaras réflex los objetivos suelen ser compatibles entre los diferentes cuerpos de una misma marca. De todos modos, informaos bien de esos temas porque, por ejemplo, en los últimos cuerpos de Nikon de gama baja (D40, D40x, D60, D3000, D5000) los objetivos AF no son capaces de enfocar automáticamente y tendremos que hacerlo a mano. Del mismo modo, un objetivo DX viñeteará en una cámara FX si no usamos el modo de recorte. Podéis echar un vistazo a las dos entradas que he referenciado en este párrafo para más información sobre estos conceptos.
– Si vais a comprar vuestra primera réflex tened en cuenta que en cuanto os hagáis con un flash y un par de objetivos ya estaréis casados con esa marca para toda vuestra vida. Todas las marcas que tienen cámaras réflex en el mercado dan una calidad más o menos similar, ya que el responsable último de la fotografía es el que aprieta el disparador; pero tened por seguro que lo que os compréis para una marca no servirá para otras, así que pensad bien la decisión porque es más importante de lo que parece. Si queréis cambiar de marca pasados unos años os va a tocar vender todo vuestro equipo y comenzar de cero otra vez.
– En cualquier caso, comprad aquello que os resulte más práctico y con lo que creáis que os vais a sentir más a gusto. Al fin y al cabo, lo más importante no es la cámara, sino la persona que presiona el disparador; de modo que el mejor consejo es que una vez que tengáis la cámara en vuestras manos la uséis mucho y así veréis como cada vez vais haciendo mejores fotografías.
En fotografía digital se habla mucho del formato RAW: que si es mejor que el JPG, que si los colores salen mates, que si da más calidad, que si es como un negativo, que si es poco práctico… Reconozco que yo mismo le tenía cierta «manía» a dicho formato porque me parecía un auténtico rollazo tener que procesar en el ordenador cada una de las imágenes para obtener una fotografía que se pudiera imprimir, subir a Internet o compartir con el resto del mundo. Sin embargo (y pese a que antes de empezar a experimentar por mí mismo con todo este tema me declaré fan del JPG) actualmente con la D40 disparo absolutamente todo en RAW y me doy cuenta de que mis imágenes en general han mejorado bastante desde que las proceso en Lightroom.
Mi conversión ha sido tan radical que si antes era un enemigo acérrimo de cualquier proceso de postproducción en fotografía, desde que me he estrenado en el mundillo de las réflex me doy cuenta de que manejar con cierta soltura este tipo de software es casi tan importante como saber encuadrar o controlar los parámetros de la exposición.
¿Qué es el formato RAW?
RAW no es un formato propiamente dicho, sino un «concepto». Un archivo de tipo RAW no es otra cosa que los datos del sensor de la cámara directamente tomados de la memoria intermedia (buffer) de la cámara y sin ningún tipo de proceso posterior. Si lo queréis ver de otro modo, podemos decir que son un montón de datos numéricos que el sensor ha tomado al hacer la fotografía, por lo que no se pueden considerar una imagen de ninguna de las maneras, pues para obtener una imagen visualizable hay que aplicar a esos datos un proceso.
Cuando disparamos en JPG lo que se hace en la cámara después de disparar es tomar esos mismos datos del sensor y aplicarles una serie de parámetros y conversiones para guardar la imagen final en la tarjeta de memoria. Esas transformaciones que os digo se basan en nuestros ajustes de la cámara (intensidad del color, nitidez, compresión de la imagen…) y una vez realizadas se pierden para siempre los datos del sensor quedando guardada la imagen JPG para la posteridad. Lo que hacemos al disparar en RAW es guardar esos datos «en bruto» para aplicar luego nosotros los cambios que queramos y de la manera que queramos en un ordenador.
Si queréis un símil fotográfico, es como cuando configuramos nuestra cámara para disparar en blanco y negro. La fotografía, una vez realizada se guarda así, por lo que si quisiéramos pasar una de esas imágenes a color sencillamente no podríamos. Sin embargo, si hubiéramos hecho la foto original en color, nada nos impedirá, una vez en casa, usar un programa de edición para pasarla a blanco y negro. Pues con el RAW es más o menos así: en el archivo tenemos toda la información posible y por lo tanto vamos a tener la máxima flexibilidad a la hora de tratar nuestra fotografía como creamos más conveniente.
Para que veáis esto que os digo con un ejemplo, os pongo a continuación dos capturas de Lightroom. En la primera aparece el NEF (NEF es la extensión del formato RAW en las cámaras Nikon) recién abierto y sin ningún tipo de modificación. En la segunda, lo que aparece es la misma imagen ya tratada y lista para ser exportada como JPG.
Imagen RAW en Adobe Lightroom sin ningún tipo de tratamiento
El mismo RAW ya tratado y listo para ser exportado (fijaos en cómo ha cambiado el histograma de la parte superior derecha)
Como podéis ver, la mejora de calidad y las posibilidades de edición son más que evidentes; sin embargo tanto RAW como JPG tienen sus cosas buenas y sus cosas malas.
Desventajas del RAW
El problema del RAW es que no es nada portable. Como os decía al principio de este artículo, con este tipo de archivos no podemos pinchar la tarjeta de memoria recién sacada de la cámara y ver las fotos en el ordenador de alguien que no tenga instalado un software específicamente compatible con nuestra cámara de fotos, pues cada fabricante (y en algunos casos cada modelo de cámara) va a tener un formato diferente e incompatible con los demás. Si queremos mostrar nuestras imágenes al mundo, lo que debemos hacer es convertirlas con Lightroom o algún programa similar a JPG u otro formato más universal.
En el caso de la Nikon D40 que poseo, los archivos JPG a máxima calidad ocupan algo más de 2 MB, mientras que un RAW necesita entre 5 y 6 MB, haciendo que nuestra tarjeta pueda albergar menos imágenes. Como dato orientativo os puedo decir que en la de 4 GB que empleo habitualmente puedo almacenar aproximadamente 600 fotografías en formato RAW.
Las ventajas de disparar en RAW
Lo mejor del RAW es su flexibilidad a la hora de «trastear» con las fotografías. Si trabajamos con las imágenes en formato RAW en un programa como Adobe Lightroom vamos a poder variar todo tipo de parámetros como balance de blancos, exposición por zonas (luces altas, medias y negros), nivel de detalle, contraste, reducción de ruido, saturación e iluminación selectivas, viñeteo… Una serie de elementos que en el caso de trabajar con un JPG ya vienen prefijados de antemano y no los podremos tocar o, el que caso de que podamos, generarán una pérdida de información al tener que volver a comprimir una imagen que ya venía comprimida desde la cámara.
Como veis, las ventajas del formato RAW son evidentes si queremos sacar el máximo partido a nuestras imágenes. Yo ya no me preocupo tanto por el balance de blancos, por ejemplo, pues sé que luego en casa lo puedo ajustar hasta dejarlo en el punto que desee sin perder un ápice de calidad. ¿Cuántas fotografías he tirado a la basura en el pasado por un balance de blancos mal configurado? Ahora sé que trabajando con RAW nunca me volverá a ocurrir eso; y bien que me alegro.
JPG vs RAW
Lo que debemos tener en cuenta es que una imagen JPG y un RAW recién abierto poco tienen que ver en el aspecto visual, y de ahí que mucha gente crea que se ve mejor el JPG que el RAW. Todo tiene su explicación, y lo que ocurre en este caso es que el JPG se suele almacenar con unos datos de color y nitidez ya prefijados por la cámara para que la fotografía luzca bien en el monitor o en el papel mientras que con los datos en RAW inicialmente va a aparecer en pantalla una imagen de colores más planos porque son exactamente los que el sensor captó al hacer la fotografía.
Las primeras veces que usaba el formato RAW abría los archivos en Lightroom y quedaba muy desencantado al comprobar que todo tenía unos colores apagados que no me gustaban nada; pero esto es así porque es como lo ve la cámara «por defecto». Fue entonces cuando comprendí que me tocaba a mi jugar con esas imágenes para darle el colorido que yo quisiera; ya fuera para intensificarlo o atenuarlo según lo que pretendiese expresar con la imagen.
Por otra parte, hay que señalar también que una imagen en JPG tiene 24 bits de color por píxel, mientras que en RAW varía entre 36 y 48, por lo que la gama de tonalidades será muchísimo más amplia en este segundo caso y nos permitirá unos ajustes mucho más finos de cualquier parámetro. De todos modos, veremos mejor la diferencia real entre uno y otro formato a la hora de trabajar en el siguiente apartado de esta entrada.
Un ejemplo práctico
Las cámaras réflex tienen la posibilidad de realizar las fotografías en RAW y JPG al mismo tiempo; y precisamente basándome en ello me gustaría mostraros con un ejemplo práctico qué diferencias hay «en el mundo real» entre los dos formatos. Recordad que pinchando sobre las imágenes se os abrirá una nueva ventana / pestaña que la mostrará a mayor tamaño.
Éste es el JPG directamente extraído de la cámara sin ningún tipo de tratamiento al margen de los valores por defecto que la propia cámara le da al comprimirlo
Esto es el RAW exportado a JPG con Adobe Lightroom sin ningún tipo de tratamiento por mi parte. Si os fijáis con atención veréis que los tonos son algo más apagados y la nitidez es algo menor que en la fotografía anterior
Aquí vemos el RAW en Lightroom antes de empezar a tocar nada. Vamos a tratar a continuación de darle un poco de vida a una fotografía que ha quedado un poco "gris" debido a que el día estaba bastante nublado.
Una vez finalizado el proceso de retoque podemos ver que la imagen ha cambiado bastante de tonalidad; algo que se puede comprobar observando que en el histograma hay una mayor presencia de amarillos y rojos en los píxels más brillantes (se corresponden con las tapas de los contenedores, las señales y algunos coches)
Colocando la imagen original junto a la resultante, los cambios se hacen más evidentes. Lo mejor de todo es que hemos mejorado considerablemente la toma sin perder un ápice de calidad
Por último, aquí está la imagen que hemos exportado desde Lightroom con todas las modificaciones aplicadas. Como veis, el resultado final es bastante mejor que el JPG que generó la propia cámara, y es que aunque los automatismos sean eficientes, todavía no son capaces de distinguir las sensaciones que queremos transmitir con una imagen.
Resumiendo, que es gerundio
En definitiva, desde fuera puede parecer que esta forma de trabajar con las fotografías es lenta y pesada; pero nada más lejos de la realidad. De lo que se trata ahora, tal y como os comenté en la entrada que hablaba de Lightroom, es de hacer cincuenta fotografías en vez de quinientas, y de esas cincuenta seleccionar las que realmente merezcan la pena; que a veces no son más que una o dos; pero esas que han quedado realmente bien hay que trabajarlas hasta que sea imposible hacer que luzcan mejor. A mí eso me produce más satisfacción que llenar una tarjeta con centenares de fotografías mediocres, así que creo que algo he avanzado en esto de la fotografía.
Por cierto, mi agradecimiento sincero desde aquí a Mario; un compañero de trabajo que fue quien me animó a disparar en RAW cuando le comenté que me acababa de comprar una reflex digital. Realmente fue él quien me abrió los ojos a esta forma de entender la fotografía.
Pero bueno, el caso es que después de tres meses usando prácticamente a diario el Mijia M365 y tras unos 300 Km recorridos sobre él tengo claro que el futuro es eléctrico y que de aquí a unos años vamos a ver un avance en el sector del transporte impulsado por este tipo de energía que cambiará radicalmente el sistema de movilidad actual basado en su mayor parte en combustibles fósiles.
No sé ni cómo te atreves 