Review: Olight Baton 3

Guardo muy buenos recuerdos de la Olight S1 Baton porque fue la primera linterna “seria” que me compré. Hasta el momento tuve modelos de poca potencia que funcionaban con pilas alcalinas, pero esta fue la primera con la que me di cuenta de lo mucho que eran capaces de iluminar modelos más pequeños que un mechero con una batería de litio en su interior y un LED a modo de emisor.

La más reciente iteración de este modelo es la Olight Baton 3 que hoy vamos a repasar punto por punto y ver qué tal funciona en las tareas cotidianas; si bien sus 1200 lumens máximos en un cuerpo del tamaño del dedo pulgar son ya una buena carta de presentación.

El cuerpo

La Baton 3 posee un cuerpo cilíndrico fabricado en aluminio anodizado con detalles en un bonito azul cobalto (hay otra versión en color rojo con los detalles en dorado, pero a mí estéticamente me gusta mucho más esta) cuyas dimensiones son 63 mm de largo por 21 mm de diámetro máximo, contando con un peso de 53 gramos batería incluída.

Un detalle que me ha gustado mucho y que creo que es un paso adelante con respecto al modelo original de la saga es el texturizado de la zona de agarre de la linterna; ya que tiene un diseño que auna comodidad, firmeza y capacidad de disipación de calor. Éste consiste en una serie de “aletas” ligeramente puntiagudas que consiguen que la Baton 3 no se nos resbale de las manos aunque haga frío y/o vayamos con guantes y que además maximiza la superficie de contacto con el aire de forma que es capaz de disipar más eficazmente el calor generado en su interior cuando funciona en los modos más potentes.

En el bisel de la parte frontal aparece escrita la luminosidad máxima que alcanza el modelo así como una inscripción referida a la tonalidad de la luz emitida (entre 6000 y 7000 ºK). Más allá de tener los datos a la vista, es un detalle elegante ver lo cuidadosamente grabados que están los caracteres en una superficie tan estrecha, lo cual dice mucho de la precisión de construcción que logra Olight en su fábrica. La única pega que puedo sacarle es que su color no coincida plenamente con el de la pinza de sujección; algo más saturado.

Este bisel enmarca un reflector TIR transparente que es capaz de controlar muy bien la dispersión del haz de luz; si bien esto es algo de lo que hablaremos en el apartado correspondiente. No es tan bonito como esos reflectores texturizados que cada vez usan menos modelos pero hay que reconocer que son muy eficientes.

En la parte trasera tenemos un polo central y un anillo concéntrico que no son otra cosa que la interfaz de carga de la Baton 3. Y es que el encargado de recargar la batería interna de la linterna es un cargador USB de formato propietario que se adhiere magnéticamente a esta porque su diseño imantado nos permite conectar el cargador casi sin querer y además poder colocar la linterna de forma en ángulos imposibles sobre superficies férricas.

Cuando ponemos la linterna a cargar, un pequeño LED presente en el propio cargador se ilumina en color rojo para cambiar a verde cuando el proceso ha finalizado; cosa que lleva aproximadamente cuarenta minutos si la batería ha quedado muy descargada tras la última sesión. El indicador es muy elegante, pero veo que en situaciones de mucha luz (cargando la linterna a pleno sol) es apenas visible a no ser que hagamos sombra con las manos. De normal no es un problema porque solemos cargar estas cosas en interiores, pero debéis tenerlo en cuenta si, por ejemplo, os la lleváis a la montaña con algún powerbank para recargarla.

Como siempre ocurre con los cargadores de formato propietario, si lo perdéis os tocará comprar otro a la propia marca, ya que no es algo que se pueda comprar en la ferretería de la esquina. Es una desventaja, pero hay que reconocer que el cargador que trae la Baton 3 es una cosa muy cómoda y además tiene una corriente máxima de 1 amperio, que no está mal para una linterna de este tamaño.

La batería que incluye es una IMR16340 de 550 mAh y 3,7 V fabricada por la propia Olight, cuya principal diferencia con respecto a las habituales CR123A que suelen emplear este tipo de linternas es un anillo plástico en el polo positivo que le permite tener ambos polos en la misma cara (el positivo en el resalto central y el negativo en el anillo metálico circundante) simplificando así la carga para la electrónica situada en la cabeza de la linterna y evitando un cortocircuito interno en caso de que haya algún tipo de mal contacto en el interior.

Por cierto, en las instrucciones de la linterna indican claramente que no se puede usar ningún otro tipo de batería, ya que la alta corriente de descarga necesaria para el modo Turbo puede hacer pasar mal rato a una batería que tenga un factor de descarga bajo.

La pinza, siguiendo la tónica de otros modelos recientes de la marca como la i5T EOS Cu es “de ida y vuelta”. Es decir, que por su diseño en S estrecha nos va a permitir colocar la linterna cabeza arriba o cabeza abajo sin tener que cambiar nada. Aunque no soy muy amigo de las pinzas, al menos esta parece estar sólidamente acoplada al cuerpo y si la engancho en el borde de un bolsillo o el tirante de una mochila no tengo la sensación de que se vaya a caer al más mínimo golpe que se lleve.

La Baton 3 tiene certificación IPX8 que la convierte en sumergible (pero sólo hasta 2 metros, que no es una linterna para buceo). Con respecto a las caídas, según Olight debería de soportar impactos desde metro y medio sin dañarse; aunque como de costumbre es una prueba que prefiero no hacer para no arriesgar la integridad del modelo sin necesidad.

Junto al cargador se incluye en la caja (además de una bonita funda de terciopelo con el logo de la marca grabado) una correa ajustable para la muñeca hecha de silicona. Visualmente es muy atractiva porque no es la típica cinta de tela, pero a la hora de ponerla y usarla es algo más rígida que, por ejemplo, la que venía con la S1 Baton que estaba fabricada en una especie de neopreno muy cómoda y funcional. También he de añadir que no soy muy fan de las correas de mano para las linternas y que en pocas ocasiones las utilizo; pero aun así creo que el elegido en esta ocasión no es el mejor material para este tipo de elemento. Eso sí, la gran ventaja es que es completamente resistente al agua y en caso de sumergirla se secará en un momento.

El único botón que posee la Baton 3 (rodeado también por un fino bisel de color azul y algo sobreelevado respecto a la superficie de la linterna) tiene un tacto blandito, un click definido y además posee un minúsculo LED en su centro que nos dirá el estado de la linterna durante su uso: si se ilumina en rojo unos segundos al encenderla y permanece apagada es que se encuentra bloqueda; pero si durante su uso permanece verde significa que la batería tiene más de un 60% de carga, en naranja que estamos entre un 60% y un 10%, y si se ilumina en rojo es que andamos escasos de energía y debemos ir buscando un modo de recargar.

Siguiendo con los detalles estéticos, comentar que en uno de los lados de la linterna tenemos grabado en color blanco el logo y el nombre de la marca, mientras que al otro podemos observar su denominación y número de serie. Si lo miráis muy de cerca os daréis cuenta de que no es simplemente pintura; sino que el aluminio ha recibido un proceso de rebaje, de unas micras de tal modo que las inscripciones no se borrarán fácilmente.

Por cierto, la versión que yo tengo no lo incluye, pero hay disponible un cargador tipo estuche de bolsillo con batería integrada de 3500 mAh en el que guardando la linterna en su interior esta se recarga automáticamente muy al estilo de los auriculares TWS que tan de moda están últimamente. Es un modo práctico de tener la linterna siempre al 100% especialmente en largas excursiones de montaña y lugares en general donde no hay acceso sencillo a un conector USB.

La luz

Según pasan los años vamos viendo cómo las linternas cada vez son capaces de sacar más luz a igualdad de tamaño y, de hecho, los 1200 lumens de pico que es capaz de arrojar este pequeño modelo de Olight es algo que hace no demasiado tiempo sólo estaba al alcance de modelos no de bolsillo como esta sino de mano.

A día de hoy desconozco la marca y el modelo del LED empleado en la Baton 3, pero sí he podido comprobar que el haz de luz se distribuye de forma potente y uniforme en un punto central y luego hay una zona ténue pero bastante amplia. Estamos por tanto ante una linterna más centrada en el alcance puro y duro que en rellenar de luz los alrededores; y esto es algo buscado a conciencia por la marca mediante el diseño de la lente TIR que podéis ver a continuación.

Con respecto a los modos, su potencia lumínica, alcance y autonomía, os lo resumo en la siguiente tabla:

  • Moonlight: 0,5 lumens (20 días)
  • Bajo: 12 lumens, 18 metros (33 horas)
  • Medio: 60 lumens, 38 metros (7,5 horas)
  • Alto: 300 lumens, 82 metros (95 minutos)
  • Turbo: 1200 lumens –> 300 lumens, 166 metros (1,5 minutos –> 75 minutos)

Tal y como os indico en la última línea, el modo Turbo no puede funcionar ilimitadamente para así proteger la linterna de las altas temperaturas que se generan en si interior; de modo que al cabo de un minuto comenzará a bajar su intensidad para pasados treinta segundos más situarse en los 300 lumens del modo Alto, el cual sí que puede funcionar sin parar hasta que se agote la batería.

El modo estroboscópico funciona a la máxima intensidad de la linterna, y lo hace a una frecuencia de 13 Hz por lo que se hace bastante visible y está bien si queremos hacernos notar en la lejanía y/o en la oscuridad.

Y ya que hablamos de frecuencias no quiero pasar por alto que la Baton 3 no presenta indicio alguno de PWM en ninguno de sus modos; ni tan siquiera en el Moonlight, que al ser de tan poca intensidad es habitual que muchos fabricantes lo implementen con una frecuencia de conmutación que llega a ser incluso molesto para la vista. Muy bien por Olight en este sentido, la verdad.

Por cierto, indicaros que al encender la linterna esta lo hará en el último modo que hayamos estado usando a excepción de los modos Turbo y Estroboscópico, que quedan fuera de la ruleta de modos “normales”. Si cuando apagamos la linterna estábamos en uno de estos dos modos, al encederla de nuevo lo hará en el modo Alto y si han pasado más de 10 minuto lo hará en el Medio.

El cambio entre modos se realiza manteniendo pulsado el botón de la linterna, mientras que el encendido y apagado de la misma se hace con un click breve. Con ella apagada, pulsando durante un segundo encenderá en el modo Moonlight y seguimos manteniendo pulsado el botón aproximadamente un segundo más activaremos el bloqueo de la Baton 3; así que para volver a encenderla tendremos que mantener pulsado el botón un par de segundos. Para acceder al modo Turbo debemos hacer una doble pulsación sobre el botón y para acceder al estroboscópio haremos una triple pulsación.

Disponemos también de un par de temporizadores para el apagado automático de la linterna que se activan con la linterna encendida haciendo un doble click y luego manteniendo pulsado el botón. Cuando parpadea una vez significa que hemos activado el temporizador de 3 minutos, mientras que si seguimos manteniendo el botón al hacer dos parpadeos significará que hemos activado el temporizador largo de 9 minutos.

Las sensaciones

He de reconocer que la Baton 3 es uno de esos modelos que me gusta llevar en la mano aunque no la esté usando: el agarre es muy bueno, el diámetro es adecuado y la calidad de sus acabados hacen que tocarla con la yema de los dedos sea una delicia. Me gusta especialmente lo que han conseguido con el knurling del cuerpo, pues combina agarre, estética y disipación de calor en un diseño que considero todo un acierto. Además, el detalle de la pinza en color azul “abrazando” el cuerpo de la linterna me parece que queda muy elegante.

Cuando he abierto la linterna para sacar su batería y curiosear un poco sus interiores me he dado cuenta de que la rosca tiene un tacto estupendo y que además posee una junta tórica para garantizar su estanqueidad. A diferencia de otros modelos, la linterna no trae junta de recambio; pero es que al no tener que sacar prácticamente nunca la batería, esta no debería de estropearse con el tiempo.

Ese detalle del tacto de la rosca es más importante de lo que parece, pues Olight no tenía necesidad alguna de currarse tanto esa parte de la linterna que la mayoría de la gente sólo verá una vez en la vida (para extraer el plástico protector que se instala en fábrica sobre la batería para prevenir encendidos accidentales).

La base magnética es muy práctica, pues el imán tiene potencia suficiente para amarrar la linterna con firmeza y no andar temerosos de que se pueda caer. Es una prestación que he usado muchas veces en las linternas que la poseen, sobre todo a la hora de hacer algún trabajo menor a oscuras teniendo las manos libres como cambiar un enchufe, revisar el cableado de un cuadro eléctrico… No perdemos nada por tener un imán en la base y a cambio ganamos en prestaciones (además de la comodidad de la conexión del cargador, que nos permite olvidarnos de andar lidiando con clavijas y similares).

No me acaba de gustar del todo el emplazamiento del agujero para pasar la correa de mano, ya que si la colocamos en la posición prevista la linterna cuelga boca arriba y a la hora de volver a agarrarla para hacer uso de ella nos vemos obligados a girarla 180 grados en la mano. Entre esto y que el tacto de la correa de silicona no me acaba de gustar del todo, al final es una linterna que empleo con su pinza pero sin ningún tipo de agarre adicional.

Si la ponemos junto a la iniciadora de esta saga de linternas (la ya mencionada S1 Baton) podemos apreciar claramente sus similitudes en forma y dimensiones. Ahora bien, aquella funcionaba con una batería de litio recargable CR123A que teníamos que cargar externamente; por lo que la comodidad del modelo que hoy analizamos radica en buena medida en la facilidad de conseguir autonomía.

Como veis, las principales diferencias entre ambos modelos están en la foma de la pinza, el relieve de la zona de agarre, en que el cuerpo de la Baton 3 se desenrosca justo bajo el grabado con la marca (en la S1 se sacaba la batería por la tapa roscada inferior) y que la batería del modelo nuevo va con el polo positivo hacia la cabeza, ya que en la S1 iba insertada al revés.

En lo que a luminosidad se refiere, además de la mayor potencia máxima de la Baton 3 se nota que esta tiene una tonalidad ligeramente más cálida; lo que en teoría hará que los objetos iluminados por ella se vean con unos colores más parecidos a los que apreciamos a la luz de día. Pero vamos, como ya he dicho más veces, a no ser que vayamos a pintar cuadros alumbrándonos con una linterna no me parece una característica que deba hacernos decantar por uno u otro modelo puesto que nuestra vista se acaba acostumbrando a la temperatura de la luz del emisor.

A la hora de caminar por el campo los modos intermedios de la Baton 3 son más que suficientes para ver el camino que estamos recorriendo, quedando el modo Alto y, sobre todo, el modo Turbo para momentos puntuales en los que necesitamos ver algo en la lejanía.

En cuanto a las pruebas de funcionamiento en exteriores os dejo a continuación un par de imágenes. En la primera de ellas tenéis una vista del lugar donde ahora pruebo las linternas en el cual no hay iluminación de ningún tipo, y a continuación otra tomada desde el mismo lugar y condiciones pero con la linterna encendida en modo Turbo. Creo que es una buena manera de que veáis hasta donde puede llegar el potencial de este modelo.

Como podéis apreciar, el alcance es bastante grande (si la pista fuera recta llegaríamos a ver más metros, pero al girar hacia la izquierda perdemos la referencia visual) y las copas de los árboles que hay a unos 20 metros de distancia desde mi posición se ven con gran claridad.

Por cierto, sé que en las reviews publicadas en los últimos meses usaba siempre una arboleda como “pista de pruebas”, pero recientemente descubrí este lugar a escasos 5 minutos de mi casa y me resulta mucho más cómodo que el anterior para acceder al mismo (al otro tardaba una media hora caminando en llegar y otro tanto para regresar).

Dentro de casa lo habitual es usar los modos Moonlight y Bajo para movernos a oscuras y como mucho el Medio si tenemos que buscar algo bajo un sofá o atinar con el cable HDMI detrás de la tele. Lo bueno es que en esos modos la automía es tan elevada que nos podemos olvidar de recargar en muchos días. En cualquier caso también os diré que para usar dentro de casa es más práctica una linterna con más capacidad de inundar de luz la estancia que de concentrarla en un haz estrecho.

En este caso no se trata de un modelo pensado para llevar en el llavero como otros más reducidos y ligeros; pero bien es verdad que en un bolsillo amplio apenas la vamos a notar ni por tamaño ni por peso. Ah, una cosa: no debéis cortocircuitar con algo metálico los contactos de carga de la Baton 3 porque aunque lleva una protección que evita el cortocircuito de la batería, sí que va a circular una pequeña corriente en esas circunstancias que hará que poco a poco vayamos perdiendo carga. Por tanto, bolsillo sí, pero mejor sin las llaves.

Conclusión

Olight ha vuelto a mejorar uno de sus modelos con mejor relación tamaño / prestaciones. La Baton S2R ya fue un buen avance sobre la S1 original por su capacidad de recargar la batería sin necesidad de sacarla de la linterna; pero en este caso sus prestaciones van un poco más allá y además se ha mejorado su superficie tanto a nivel técnico como práctico.

Su gran autonomía en sus modos intermedios, el trabajado modo Moonlight sin atisbo de PWM y la capacidad de lanzar ráfagas momentáneas de 1200 lumens la hacen una buena compañera de paseos por el monte al atardecer. En mi llavero tengo siempre una linterna de menor tamaño y prestaciones; pero cuando se haga de noche y me haga falta una iluminación consistente y fiable será la Baton 3 la que alumbre mi camino.

Oferta especial de lanzamiento (19-03-2021 20:00)

Por cierto, comentar que la Baton 3 sale a la venta oficialmente el viernes 19 de marzo a las 20:00, momento en el que la marca lanzará una oferta flash hasta medianoche gracias a la cual la linterna, en su edición estándar, os saldrá por 58,46 € con gastos de envío gratuitos para residentes en la península ibérica. Si tenéis claro que este modelo encaja con vuestras necesidades es una buena oportunidad, porque su precio oficial sin promoción de lanzamiento es de 77,95 €, así que el ahorro es de casi 20 €.

Del mismo modo, si queréis la edición premium (la que viene con el estuche de carga) con la venta flash os saldrá a 77,97 € frente a los 119,95 € que costará oficialmente, por lo que os ahorráis prácticamente 42 €. Por lo visto también va a haber alguna oferta de dos unidades combinadas que implicará un considerable descuento sobre su precio por separado.

Como os digo, la oferta comienza el viernes 19 de marzo a las 20:00 hora de España y finaliza ese mismo día a las 23:59 por lo que son apenas cuatro horas tras las cuales los diferentes modelos volverán a sus precios oficiales; así que cuanto menos sería interesante echarle un vistazo.

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Mil kilómetros al volante del nuevo Audi A1

Como os dije en la entrada anterior, he estado recientemente de vacaciones con mi chica en Oropesa del Mar; pero dado que mi coche tiene ya unos cuantos años y no me apetecía quedarme tirado en medio de la autopista opté por acercarme a Europcar y alquilar un vehículo para afrontar el viaje con garantías.

Elegí un VW Polo que dejé reservado y pagado una semana antes de nuestra partida; pero llegado el momento de recogerlo me llevé la sorpresa de que ante el incremento de alquileres por culpa de la semana santa no había unidades disponibles de ese modelo y en compensación me dieron un Audi A1 prácticamente a estrenar (6500 Km de marcador) en color gris metalizado.

Audi A1

El caso es que en un principio no se me había pasado por la cabeza comentar nada sobre el mencionado coche porque son fregados en los que nunca me he metido en este blog; pero después de conducirlo durante seis días y haber hecho mil kilómetros tanto por carretera como por ciudad, creo que puede ser útil para algunas personas comentar a un nivel muy básico mis impresiones al volante.

A estas alturas creo que queda bastante claro que nadie se debería tomar estos párrafos como una prueba seria porque aunque he conducido unos cuantos coches en los últimos años, considero que no tengo perspectiva suficiente como para hacer un análisis a fondo; siendo esto más bien un resumen general de las sensaciones que me ha ofrecido el vehículo que he conducido durante los últimos días.

Primeras impresiones

El Audi A1 es un modelo que salió a la venta en el mercado español durante el pasado mes de Marzo; y siendo la primera vez que veía este coche “en vivo” he de reconocer que me sorprendió gratamente a primera vista. Es un coche muy bonito para mi gusto, bien proporcionado y con un discreto aire deportivo apreciable en cosas como los pasos de rueda, los faros rasgados o el discreto spoiler trasero que remata el techo.

De hecho, es un modelo tan reciente que no me he cruzado con ningún otro a lo largo de los seis días que ha estado en mis manos. Y claro, también era novedad para muchos transeuntes, de modo que era habitual ver cabezas girarse en los semáforos o al aparcar en la puerta de algún restaurante. Como os digo, es un coche que llama bastante la atención ahora mismo por ser novedad en el mercado español.

Sobre el papel

El motor que equipa al coche que me asignaron es el más básico de la gama: un 1.2 TFSI de 87 CV (motor de gasolina con cuatro cilindros en línea) cuya peculiaridad es que cuenta con sobrealimentación mediante un turbocompresor que inyecta aire a presión en los cilindros empleando la energía cinética de los gases de escape. Gracias a esto se consiguen unas prestaciones bastante aceptables al tiempo que los consumos no se disparan (5.1 l/100 Km de promedio según el fabricante alemán).

Por lo demás, el A1 está homologado para cuatro plazas, tiene un peso de 1115 Kg, un maletero de 270 litros y cuenta de serie (al menos en el acabado Ambition, que es el que equipaba el que me dieron) con ESP, sistema de entretenimiento multimedia con lector de CD, USB y tarjetas SD, navegador GPS con pantalla a todo color en el centro del salpicadero, seis airbags, control de velocidad, aire acondicionado, dirección asistida, sistema de recuperación de energía en las frenadas, sistema start & stop que detiene el motor en los semáforos y atascos, ordenador de a bordo, gestión electrónica del motor…

Interior

Imagen extraída de http://www.audi.es

El interior del Audi A1 es bastante acogedor: detalles como el forrado del volante en cuero, el mullido de los asientos, el diseño de los difusores del aire acondicionado, los múltiples huecos portaobjetos, el tablero de mandos con abundante información, los mandos integrados en el volante… son elementos que ayudan a que el conductor y su acompañante se encuentren “como en casa”.

Los que no irán tan cómodos serán los pasajeros de los asientos traseros, ya que dichas plazas son de un tamaño muy reducido (sobre todo por la longitud de las banquetas) y el pequeño tamaño de las ventanillas posteriores contribuirán a una cierta sensación de agobio. En general se trata de un coche en el que el metal se prodiga más que el cristal como sucede de un tiempo a esta parte en muchos de los nuevos modelos que aparecen en el mercado; pero al menos en las plazas delanteras del A1 tenemos una buena amplitud visual.

Imagen extraída de http://www.audi.es

No me hubiera importado que las plazas traseras fueran tan exiguas si el maletero hubiera sido de un tamaño considerable; pero no es así y con sus 270 litros apenas cabrá un par de maletas de tamaño mediano (tres si somos buenos jugadores de Tetris) y poco más. Por la experiencia extraída de estos días os puedo decir que es capaz de albergar el equipaje de dos personas para pasar unos días de vacaciones; pero no es un maletero para más personas o estancias largas.

Exterior

En el exterior destacan las líneas sobrias habituales en los modelos de Audi. Cintura alta, aspecto robusto y ventanillas cada vez más pequeñas. El coche es bastante bajo y si sois altos al principio os daréis más de un coscorrón al introduciros en el habitáculo. El coche es de dos puertas y el portón del maletero es bastante grande para un coche de su tamaño.

Como podéis ver en las fotos que acompañan a esta entrada (siento no ofreceros más, pero estas tres fotos son las únicas que le hice al coche durante el viaje) el A1 cuenta con detalles en color negro como la toma de aire frontal, el difusor trasero, los apoyos de los retrovisores y la zona de los faros antiniebla frontales. Todo lo demás es gris metalizado (al menos en esta unidad) y a mí particularmente me gusta mucho la zona de las ruedas traseras así como los nervios que recorren longitudinalmente la carrocería. Todo el coche tiene ese ADN de los últimos modelos de Audi y de añadir que las formas redondeadas de ciertas zonas me recuerdan un poco al precioso TT (salvando las distancias, claro está).

Audi A1

Primeras impresiones

Nada más salir de la oficina de Europcar me siento en el coche y veo que todo está al alcance de los dedos. Me ajusto el volante y el asiento, me pongo el cinturón y al arrancar compruebo que el motor apenas hace ruido durante su funcionamiento. Durante los primeros metros veo que no hay vibraciones ni ruidos de rodadura a bajas velocidades y en general me siento muy a gusto en mi asiento. Del mismo modo, enciendo la radio y veo que suena muy muy bien; aunque bajo bastante el volumen de la misma para poder escuchar el suave rumor del motor.

Entre el tráfico de la ciudad el coche se mueve con mucha agilidad gracias a su pequeño tamaño. Además, la dirección es muy precisa y tiene un tacto perfecto para mi gusto. El pedal del embrague va muy suave y el acelerador tiene suficiente recorrido como para conducir sin tirones ni brusquedades. Por cierto, el cierre centralizado bloquea las puertas en cuanto empezamos a movernos; un buen detalle que siempre estoy acostumbrado a hacer “a mano” en mi propio coche.

Llego a un semáforo y cuando el coche se detiene… ¡se para el motor! Ya no me acordaba de que el A1 está equipado con el sistema start & stop y en un primer momento pienso que se me ha calado. Superada la sorpresa inicial me doy cuenta de que no me acabo de sentir cómodo con el motor completamente parado y levanto el pie del freno pensando que arrancaría instantáneamente. El caso es que el arranque no se produce al soltar el freno; sino cuando volvemos a pisar el embrague para engranar la primera velocidad, de modo que no es un sistema para salir con prisas o incorporarnos a una glorieta con tráfico un poco apurados. Dado que el sistema no me termina de convencer decido desactivarlo momentáneamente (hay un botón en el salpicadero para ello).

Para evitar sustos una vez en autovía, me meto en en un tramo de carretera en las afueras de Alcalá con intención de ver cómo reacciona el coche y allí me dedico a ver qué tal se portan los frenos, cómo acelera… y tengo la suerte de que el riego por aspersión de una glorieta ha empapado el asfalto por completo en sus alrededores, de modo que aprieto el acelerador un poco más de la cuenta mientras la tomo aprovechando que a esas horas no hay nada de tráfico y observo que el ESP corrige levemente las reacciones del coche haciéndole seguir la trazada que yo le indico con el volante. Como dicen las instrucciones de los coches que equipan este sistema “el ESP no cambia las leyes de la física” y por tanto no está hecho para tomar una curva cerrada a 100 Km/h; pero hay que reconocer que es una ayuda que nos puede venir muy bien en más de una ocasión.

Conduciendo por autovía

El A1 no se desenvuelve mal por autovías, aunque no es el hábitat natural de este modelo (seguramente las versiones equipadas con motores 1.4 TFSI de 122 CV o 1.6 TDI de 105 CV tengan más cualidades rodadoras que esta de la que os estoy hablando). El coche se pone a 100 Km/h en 11.7 segundos y se nota que acelera con ganas en marchas cortas gracias a su escaso peso. También mantiene perfectamente la velocidad a la hora de subir cuestas en quinta por la autovía; pero cuando en esas mismas subidas necesitas coger más velocidad por ejemplo para adelantar es cuando el pequeño 1.2 TFSI muestra sus limitaciones y se muestra un poco perezoso para acelerar, requiriendo una reducción a cuarta para tener algo más de brío.

No obstante, como os digo, el coche mantiene los 110 Km/h perfectamente en toda condición y circulando así el consumo de combustible se mantiene en torno a los 5 l/100 Km; una cifra bastante contenida teniendo en cuenta que el motor gira en esas condiciones a 2800 RPM y los consumos más bajos suelen darse entre las 1500 y las 2000 vueltas. Por cierto, sigue siendo realmente silencioso y no se aprecian ruidos aerodinámicos de ningún tipo circulando a buen ritmo.

Carretera de montaña

Ya en Oropesa una tarde subimos al mirador del monte Bobalar para hacer un par de fotos desde allí (una de ellas es la que encabeza este artículo). Una ocasión perfecta para probar el coche en una carretera revirada con importantes desniveles. Puesto que se trata de un tramo en el que no se puede correr mucho, estuve empleando todo el tiempo la segunda y la tercera marcha apurando un poco más de lo normal las revoluciones del motor.

En esas circunstancias el coche me pareció muy ágil gracias a su reducido radio de giro y el tacto sólido de la dirección. Del mismo modo, la suspensión de tarado algo duro hace que el A1 no balancee en las curvas y las tome con mucho aplomo; al menos con más del esperado en un coche de 1115 Kg con 3.95 metros de largo (2.47 entre ejes) y 1.74 de ancho.

Con el motor alegre de vueltas un pisotón al acelerador nos da una respuesta inmediata en aceleración; sin retrasos causados por la realimentación del turbocompresor ni nada parecido. Sin embargo, si dejamos caer la aguja de las revoluciones más de la cuenta tendremos que esperar a que suba un poco antes de sentir que el coche acelera con ganas.

En general, he de decir que me gustó mucho recorrer arriba y abajo la carretera que os digo porque el tacto del coche (tanto a nivel de dirección como de suspensión) me dio mucha confianza en todo momento y jamás obtuve ninguna reacción rara por su parte. Obviamente fui con mucha precaución dado que es un tramo abierto al tráfico; pero incluso así uno se da cuenta del aplomo que tiene el pequeñín de Audi. Que nadie piense que tenemos un deportivo entre manos porque nada más lejos de la realidad y si apuramos demasiado luego vienen las lamentaciones; pero hay que reconocer que cuando la carretera se tuerce, el A1 es muy divertido de conducir.

Audi A1

Conclusiones

Después de exactamente 1016 Km al volante del Audi A1 diría que, al menos con el motor 1.2 TFSI, se trata de un coche eminentemente urbano pensado para dos personas que también quieran hacer alguna escapada de fin de semana. Pese a que cumple sobradamente para rodar a velocidades legales, no estamos ante un coche diseñado para devorar kilómetros por autovía tanto por la ajustada potencia de su motor como por su depósito de 45 litros de capacidad. Del mismo modo, es un coche muy cómodo para conductor y acompañante; pero no está hecho para un uso familiar porque las plazas traseras son para usos muy puntuales y el maletero tiene una capacidad muy reducida.

En cuanto a consumos se refiere, os puedo decir que el promedio a lo largo de todo el viaje ha sido de 5.7 l/100 Km; algo superior a lo declarado por el fabricante pero ya se sabe que esas cifras siempre se dan bajo unas condiciones que luego no se reproducen en el mundo real. Para que os hagáis una idea, con el depósito lleno hasta los topes el ordenador de a bordo marca que podemos hacer 700 Km; y es que el tema de los consumos es algo que a veces la gente no tiene muy en cuenta, pero para mí es algo fundamental sobre todo ahora que el precio de los carburantes está a niveles estratosféricos y amenazando con dispararse todavía más.

En todo caso, se trata de un coche que a mí particularmente me ha gustado mucho por comodidad, por la cantidad de detalles útiles que posee y por su estética elegante. Si lo que os comentaba sobre las plazas traseras y la capacidad del maletero no os suponen un problema, el recién llegado A1 os parecerá una pequeña maravilla.

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