Diesel con ralentí inestable y humo blanco en frío: calentador(es) averiado(s)

No se puede hablar; y es que si antes os digo que en cuatro años y 160000 Km no he tenido ni una sola avería con mi coche, antes me toca pasar por el taller. Por suerte no ha sido nada serio y lo que me gustaría es dejar aquí constancia de la experiencia porque creo que puede ser de utilidad para alguien más. De hecho ya hace años escribí sobre un problema con el arranque en días de lluvia que tuve con un antiguo coche de gasolina y bastantes personas me lo han agradecido en los comentarios.

Sin estrenar

Los síntomas

Todo comenzó cuando hace un par de semanas, de un día para otro, al arrancar el coche por las mañanas, durante los 30 primeros segundos notaba que pegaba unas sacudidas más o menos fuertes junto a un ralentí inestable y que por el escape soltaba una buena bocanada de humo blanco con un fuerte olor a gasoil. Un amigo mío solía decir (frase que me encanta) “Es un diésel; no va a echar flores por el escape” pero aquello era demasiado y además era muy diferente a lo que estaba acostumbrado desde que estrené el coche. En inviernos anteriores he arrancado el coche incluso a siete grados bajo cero y no hacía eso que estaba haciendo en los últimos días.

La cosa es que una vez que pasaba ese medio minuto (más o menos) que os comentaba, el coche iba perfectamente. Del mismo modo, si parabas el coche y lo arrancabas al cabo de tres horas éste iba suave como la seda desde el primer instante. Por lo tanto, el problema se daba cuando el motor se encontraba completamente frío. ¿Y qué es lo que actúa en un diésel sólo cuando el motor está totalmente frío? Exacto: los precalentadores.

Precalentador

¿Qué son los precalentadores?

Para los que no lo sepáis, los precalentadores (o calentadores a secas) son una especie de bujías que llevan los coches con motor diésel cuya punta va introducida en la cámara de combustión de los cilindros y que se ponen al rojo vivo cuando damos al contacto del coche antes de arrancar en frío para ayudar a la combustión. De ahí la importancia de esperar esos segundos hasta que se apagan las luces de chequeo del cuadro de mandos antes de girar por completo la llave para accionar el motor de arranque.

Comentaros que en un motor diésel, a diferencia con uno de gasolina, el combustible se inflama por compresión a alta temperatura no existiendo ningún tipo de chispa que provoque la ignición como ocurre en los motores que funcionan con gasolina. De ahí la importancia de la temperatura en la cámara de combustión para el correcto funcionamiento del proceso.

Bueno, como os decía, aunque suponía que eran los calentadores tampoco tenía la certeza absoluta porque hay otros elementos de un moderno coche turbodiesel que provocan síntomas muy similares: una válvula EGR llena de carbonilla, un inyector dañado, una mala lectura del caudalímetro… Lo que ocurre es que ninguna de esas otras cosas me encajaban por el sencillo motivo de que el coche una vez que calentaba el motor unos grados iba como la seda y el consumo seguía siendo exactamente el mismo que el día que lo estrené.

Decidido a cambiar los calentadores por mi mismo (con un simple polímetro se puede ver en qué estado están midiendo su resistencia ohmica, que debería de dar menos de 2 Ohm) busco documentación sobre dónde están situados en mi modelo de motor y observo que se trata de una operación más delicada de lo que parece: pese a que en principio es una labor sencilla, hay multitud de casos de personas que han intentado sacar los calentadores sin la herramienta y experiencia necesarias y han acabado partiendo uno de ellos por hacer el bruto, dando lugar a un desmontaje de culata que sale por unos cuantos cientos de euros para poder sacar la mitad del calentador que se queda dentro del bloque motor.

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Visita al taller

Total, que como ya estoy mayor para sustos, decido ir al taller de mi barrio donde les comento el tema de las sacudidas y el humo blanco a primera hora de la mañana y también apuntan a que la causa más probable son los calentadores. Esa misma tarde me llaman y me comentan que, efectivamente, tengo dos calentadores en mal estado y que están con el coche arrancado esperando a que el bloque motor coja temperatura para que así dilate un poco y poder sacarlos sin problemas. Me dicen que me cambiarán los cuatro pese a que los otros dos están bien, cosa con la que estoy totalmente de acuerdo, ya que por la omnipresente ley de Murphy a los diez días fallaría uno de los otros dos (o posiblemente los dos a la vez).

Una vez que me entregan el coche lo aparco y cuando a la mañana siguiente arranco el motor veo que vuelve a ir como la seda desde el primer instante y que no hay ni rastro de humo blanco ni nada parecido, de modo que empiezo el día con alegría (nótese la rima inspirada en la obra de Leticia Sabater).

Conduciendo por Madrid

¿Qué ocurría?

Supongamos que tenemos un calentador que no funciona. En ese caso cuando el motor está totalmente frío (supongamos que el bloque está a 5 grados) y damos al contacto, la cámara de combustión de tres de los cuatro cilindros se pondrán por ejemplo a 40 grados gracias a la acción de sus respectivos calentadores mientras que la del cuarto se quedará a esos 5 grados que hay en el ambiente.

Cuando se produce el arranque y comienza el sube-baja de los cilindros y la entrada del combustible, en los tres cilindros que están a mayor temperatura la mezcla explotará sin problemas mientras que en el cuarto no habrá combustión durante los primeros ciclos (hasta que el cilindro vaya cogiendo temperatura por su movimiento) lo que dará lugar al ralentí inestable porque el ciclo del motor está “cojo” y a la expulsión por las válvulas de escape de la mezcla de aire y gasoil sin quemar en forma de humo blanco pestoso.

Por eso, si el motor tenía algo de calor residual no se apreciaba problema alguno, ya que la temperatura en los cuatro cilindros era lo suficientemente elevada como para no requerir de la entrada en funcionamiento de los calentadores al arrancar. Del mismo modo, si hubiera sido verano lo más seguro es que ni me hubiera dado cuenta de la avería de los calentadores, ya que he leído que en este modelo de motor por encima de 20 grados no actúan.

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Como os decía al principio, se trata de una avería sencilla de diagnosticar si se aplica la lógica y sabemos cómo es la secuencia de arranque del coche; pero aun así me gusta comentaros estas cosas porque sé que algún día esto que hoy he escrito le será de utilidad a alguien. Ya lo veréis.

¡Nos leemos!

Si tu coche no arranca con lluvia puede ser cosa del cableado de las bujías

Hoy me gustaría narraros algo que me sucedió recientemente y que aunque está bastante alejado de las temáticas habituales del blog creo que podría ser de utilidad en el futuro para alguien. Vamos allá:

Hace algo menos de un mes me dirigía a mi entrevista de trabajo en la depuradora de Alcalá, y conduciendo bajo la lluvia de repente el coche me dejó tirado en medio de la carretera. Ocurrió lo mismo que ya me sucedió en el pasado lavando el coche en uno de esos lugares en el que echas un euro y tienes unos minutos de agua a presión que aplicas con una manguera/pistola.

En el atasco de cada mañana

El caso es que me estaba aproximando a una glorieta y cuando frené el coche y las revoluciones bajaron al ralentí, el motor símplemente se paró, funcionando todo lo demás perfectamente. El problema no fue que el coche se calara, porque en tal caso se arrancaría de nuevo y santas pascuas; sino que los cilindros del motor no respondían a pesar de que el motor eléctrico de arranque estaba girando cuando giraba la llave en el contacto, siendo imposible poner el coche en marcha. Y lo más extraño es que dejando reposar el coche durante unos minutos pude volver a arrancar y reemprender la marcha; pero como la lluvia continuaba pocos minutos después el coche volvió a pararse (menos mal que en esta ocasión fue en la misma puerta de la depuradora donde tenía la entrevista).

Lo normal en estos casos es que te digan que se trata de humedad en el delco; pero revisé esa pieza a conciencia después del “incidente” y os aseguro que ahí dentro no había ni una molécula de agua; por lo que empecé a pensar que el problema debía de tener su origen en otro elemento.

Para no alargar mucho esta entrada trataré de ir al grano, ya que soy consciente de que a la inmensa mayoría de los lectores habituales esto os estará pareciendo un tostón: después de buscar información sobre el sistema de alimentación eléctrica de un motor de gaslina y consultar a algunas personas de confianza decidí desmontar el cableado eléctrico que va desde la bobina de encendido al distribuidor (también llamado delco) y desde éste a los cilindros, limpiando y echando aceite “3 en 1” a todos los conectores implicados en la distribución de corriente. Desde entonces, pese a que ha llovido a mares durante los últimos días, el coche ha respondido siempre perfectamente y además tengo la sensación de que va algo más “fino” que antes de hacer esto que os digo.

El problema estaba en que debido a la corrosión de algunos de los terminales de los cables, en condiciones de humedad la electricidad que iría a las bujías se derivaba al chasis del coche, y de ahí que no hubiera forma humana de que arrancara. En un coche de gasolina es necesaria una chispa en cada ciclo del cilindro para que la mezcla de gasolina y aire explote produciendo movimiento; y al no llegar la electricidad a las bujías no había combustión. ¿Por qué volvía a arrancar si lo dejaba reposar unos minutos? Pues porque el propio calor del motor secaba los cables y permitía pasar la corriente por ellos. Sin embargo, al coger velocidad la lluvia se colaba por las rejillas del capó y se volvían a mojar los cables, haciendo que el problema reapareciera. Al final, como podéis ver, todo tiene sentido (y a mí todo esto me sirvió para darle un poco al coco).

Tarde de lluvia

Creo que está claro que el cable que fallaba era el que va de la bobina al distribuidor, ya que si fuera uno sólo de los cilindros el que fallaba, el coche iría un poco a trompicones, pero iría. Al pararse el motor por completo y ser imposible volverlo a arrancar deduje que el problema era de la alimentación general de todas las bujías, aunque ya que estaba “manos a la obra” decidí repasar todo el cableado para prevenir otros posibles problemas.

En fin, como os decía al principio, la mecánica del automóvil no es mi fuerte ni es un tema muy habitual en este blog; pero si a alguien le ocurre algo así en el futuro y buscando información en Google se encuentra con esto y le sirve de ayuda me sentiré contento de haberle echado una mano.

¡Un saludo!