El TRAM de Castellón

Además de los consabidos autobuses urbanos, existe en Castellón una línea de transporte público que va desde la Universidad Jaime I hasta el parque Ribalta cuya peculiaridad es que es de tipo eléctrico, de modo que para un ingeniero industrial como yo la cosa tiene mucho interés.

El TRAM (transporte metropolitano) también llamado TVR (transporte de vía reservada) es una especie de autobús eléctrico que emplea ruedas de caucho normales (lo que se conoce popularmente como trolebús) alimentándose a través un tendido aéreo y que funciona de forma semiautónoma debido a que circula mediante el seguimiento de unas marcas especiales pintadas sobre la calzada a una velocidad máxima de 75 Km/h.

De este modo se evita uno de los principales problemas de los trolebuses «clásicos»: depender de la pericia del conductor para que no se salga el trole de los cables y el vehículo se quede detenido en medio de su recorrido, ya que en este caso la persona que lo conduce se limita a acelerar y frenar el vehículo así como a despachar los billetes a los viajeros.

Este seguimiento (que es la parte más ingenieril del asunto) se realiza por medio de una cámara situada sobre el parabrisas del vehículo de tal modo que la dirección se ajusta automáticamente para ir siguiendo el trazado de las líneas discontinuas de color blanco que podéis ver en la siguiente imagen y que coinciden perfectamente con los cables que van sobre ellas.

Como se puede apreciar en la fotografía, el trolebús circula por la parte central de una amplia calzada; concretamente por la zona pintada de color rojo y cuyo acceso está prohibido al resto de vehículos excepto en los cruces que están regulados por semáforos especiales para vehículos convencionales y TRAMs. Podéis ver todo esto que os digo «en acción» gracias a un vídeo que un usuario de la línea ha subido a Youtube:

A la vista de estas imágenes enseguida me pongo a pensar en qué pasaría si las líneas no fueran claramente visibles porque un día hay un incendio cercano y todo se llena de ceniza, o si nieva, o si un día llueve tanto que el asfalto se cubre de agua (si bien el TRAM circula por una plataforma elevada unos centímetros sobre el resto de la calle).

También entiendo que habrá programado un mantenimiento de la pintura dándole un repaso cada cierto tiempo para que esta siempre tenga un contraste bien visible… Preguntas todas ellas que, supongo, se plantearían los responsables del proyecto en su momento.

En cualquier caso, hay que reconocer que el TRAM está todavía un poco «en pañales» en Castellón (de hecho se inauguró en verano de 2008) y la única línea existente por el momento atraviesa la ciudad de Oeste a centro en línea recta y sin apenas curvas. Habría que ver cómo solventar hipotéticos cruces de varias líneas, desvíos, bifurcaciones… situaciones en las que la cámara que equipa el vehículo viera un «galimatías» de rayas en el suelo y pudiera confundirse.

Esta línea que os comento se está ampliando actualmente de modo que próximamente llegará hasta el Grao (el puerto, vaya). Las obras parecen ir a buen ritmo y con un poco de suerte dentro de unos meses el TRAM ya atravesará la ciudad por completo de punta a punta y dará servicio a toda la gente que trabaja en la principal zona industrial de Castellón. Aun así, esta ampliación lleva bastante retraso porque se supone que debería de haber entrado en funcionamiento en 2010.

Se supone que hay en proyecto dos líneas más que entrarían en funcionamiento en un futuro, si bien las obras ni siquiera han comenzado actualmente. Estas unirían la capital con las vecinas Almazora, Villareal y Burriana así como el Grao de Castellón con Benicassim; de modo que la funcionalidad del TRAM se vería muy ampliada de cara a desplazamientos tanto laborales como de ocio.

Como os decía al inicio de este artículo, el TRAM me resulta especialmente interesante por aunar propulsión eléctrica, neumáticos convencionales y sistema de guiado mediante reconocimiento óptico. Más allá de la polémica que ha habido sobre el coste de este sistema y el uso que se le está dando actualmente, creo que es una apuesta de futuro moderna, elegante, ecológica y muy capaz de desplazarnos de una punta a otra de la ciudad en muy poco tiempo si se desarrolla adecuadamente.

Y digo esto porque ahora falta que se añadan nuevas líneas a la actualmente existente, pues hay zonas de la ciudad (como el hospital general o el centro comercial La Salera) a las que vendría muy bien contar con una parada de TRAM; si bien el verdadero reto no es hacer líneas «sueltas» de un punto a otro, sino trazar una red plenamente funcional con sus transbordos al estilo de los metros de las grandes ciudades para que el TRAM se convierta en una alternativa real al transporte clásico de viajeros.

Tres rincones de Alcalá a vista de pez

Hacia tiempo que no montaba mi ojo de pez en la cámara y me iba a dar una vuelta por la ciudad para captar sus rincones desde ese punto de vista tan especial que da una óptica con un campo de visión de 180º. Una distorsión de la realidad mediante la cual el entorno parece rodearnos por completo y hacernos sentir en el mismo centro del universo.

Como ya os he dicho alguna vez, no se trata de un objetivo para usar todos los días; pero si sabes reservarte para uno de esos «momentos de inspiración» los resultados pueden tan bellos como llamativos. De hecho, un lunes por la mañana no se me ocurriría salir a pasear con él porque sé que no lograría gran cosa; pero una soleada tarde de domingo puede ser de lo más creativa cuando se juntan una serie de factores.

Las tres imágenes que ilustran esta entrada son producto de un simple paseo por el centro de Alcalá con la mente bien despierta y los ojos abiertos de par en par. De ese modo, el hecho de buscar el punto de vista deseado y plasmarlo en una imagen se convierte en el acto más simple que existe.

Espero que os hayan gustado las fotografías; sobre todo a los que tenéis la suerte de vivir en Alcalá, pues reconoceréis al instante los lugares aquí retratados.

¡Nos vemos por las calles!   😉

Caos circulatorio en Nueva Alcalá por la construcción del parking subterráneo del paseo de Pastrana

*Última actualización: 11 de Diciembre de 2009

¿Recordáis aquella historia sobre el aparcamiento subterráneo que se quedó a medio construir en el barrio de Nueva Alcalá? Pues bien, lejos de solucionarse el problema (la situación a día de hoy sigue exactamente igual) hay ahora un colapso circulatorio brutal en el barrio por culpa de un nuevo parking que ha comenzado a construirse en el Paseo de Pastrana.

Este apacible paseo ya es historia

Este nuevo aparcamiento subterráneo se anunció hace ya unos años, pero no se había vuelto a decir ni una palabra del tema. Personalmente, después del fiasco del aparcamiento del centro comercial pensé que no se llevaría a cabo; pero de buenas a primeras, en la tarde del Miércoles 25 de Noviembre unos operarios vallaron una gran zona en el lateral del barrio y colgaron carteles indicando que allí iban a tener lugar las obras del aparcamiento subterráneo «Paseo de Pastrana».

Para que os situéis os voy a poner un pequeño esquema:

En rojo las zonas afectadas por las obras de los aparcamientos

Las obras del nuevo parking son las que quedan a la izquierda de la imagen, y la zona afectada por la obra abandonada desde hace meses del aparcamiento del centro comercial sería el recuadro rojo de la parte inferior. Por supuesto, todas las plazas de aparcamiento en superficie que había en estos lugares han sido anuladas; y aunque en el caso del parking abandonado se habilitó una zona provisional para que no hubiera problemas, en esta nueva obra no he visto todavía tal posibilidad (y lo veo poco probable dado su emplazamiento).

Entrada a Nueva Alcalá por Río Tajuña bloqueada desde hace meses por la obra abandonada del aparcamiento subterráneo del centro comercial

Desde el Paseo de Pastrana ya no se puede entrar a Nueva Alcalá

Sea como sea, durante el primer día en el que ha estado cerrado al tráfico en esta zona, el problema circulatorio en el barrio ha sido tremendo: en este momento sólo hay un modo de entrar a la parte Sur del barrio de Nueva Alcalá: la calle Entrepeñas. Del mismo modo, por la parte superior hay dos opciones, pero desde ellas sólo se accede a la parte Norte y al lateral Este, por lo que todo el que viva por la zona inferior está abocado a tomar la calle Entrepeñas que, como ya supondréis ha estado atestada de vehículos durante casi todo el tiempo.

El acceso desde el Norte a la calle Entrepeñas también está cerrado. Sólo se puede acceder a ella desde el Sur

Si sólo fuera eso el problema no sería grave, ya que con un poco de paciencia se acabaría entrando en el barrio y santas pascuas. Lo malo es que debido al corte de calles recién efectuado, todo el tráfico de salida también se ve obligado a converger en una única vía de salida de tal modo que se forma un atasco que atraviesa todo el barrio y afecta a todas sus calles, que se saturan de coches continuamente.

Mirad, os voy a colocar el mismo mapa de antes, pero esta vez con unas flechas cutres y unas zonas marcadas con colores para que os hagáis una idea de cómo fluye ahora el tráfico (bueno, lo de «fluir» es un decir):

Calles por las que discurre el tráfico ahora en Nueva Alcalá

Como veis, el punto más «conflictivo» de entrada está en la calle Entrepeñas (marcada en azul claro) y el atasco de salida se forma en la calle Río Salado que os marco en color morado en la parte superior. Pero claro, la arteria principal del barrio, que es la calle Río Manzanares (en color naranja) es justo el nexo de unión entre la entrada y la salida de Nueva Alcalá, y por ella han de circular por narices prácticamente todos los vehículos que tengan entrar y la totalidad de los que pretendan salir. La flecha gris marca el recorrido que pueden hacer los vehículos que entren por la entrada Norte, que es de sentido único.

Calle Río Manzanares sin tráfico hace unos meses

Obviamente, la situación sería mucho mejor si la obra del parking del centro comercial se hubiera terminado en el plazo previsto, ya que la calle convertida desde hace meses en un inmenso agujero lleno de agua sucia era una vía de doble dirección por la que se podía entrar y salir de la parte Sur del barrio. Yo entiendo que la construcción de un parking subterráneo redunda en beneficio de todos los vecinos y que durante la ejecución de la obra hay que aguantar una serie de molestias; pero lo que no veo lógico es hacer las cosas sin ningún tipo de planificación sobre todo sabiendo que en Nueva Alcalá siempre ha habido atascos a la hora de salir a mediodía y a última hora de la tarde.

Estoy seguro de que los vecinos del barrio no tardarán en hacerse oír en los periódicos locales y demás si no se busca una solución a esto, pues hoy no se hablaba de otra cosa en cualquier rincón de Nueva Alcalá. Los vecinos ya estábamos resignados a soportar bastante tráfico a ciertas horas, pero esto ya es pasarse; y por eso mismo escribo esta entrada: para que podáis ver con vuestros propios ojos la gran chapuza que se ha hecho al ejecutar una obra de consideración sin haber tenido en cuenta algún tipo de solución provisional para no provocar un caos circulatorio que, de no ponerle remedio, durará bastantes meses.

Colapso circulatorio en pleno centro del barrio. El atasco se extiende por todas y cada una de las calles de Nueva Alcalá

Y todos tocamos madera para que esta obra no se quede parada a medio hacer como ha ocurrido en el parking del centro comercial; porque entonces esto sería ya el desastre perpetuo.

Os mantendré informados de cómo van transcurriendo las cosas actualizando esta misma entrada. ¡Ojalá sea para dar buenas noticias!

27 de Noviembre de 2009

Aunque veo que se han puesto unos agentes de la policía local en la salida del barrio, los atascos han seguido siendo constantes entre las 13 y las 15 así como a partir de las 18 horas. De hecho, esta mañana me di una vuelta por las calles de Nueva Alcalá y capté un par de imágenes para que os hagáis una idea de cómo está el tema.

Calle Río Manzanares desde el cruce con la calle Bolarque. El coche azul sale de la calle Río Alagón, a la que nos dirigiremos a continuación.

Calle Río Alagón atascada de coches a la una de la tarde. Hay incluso un coche de la policía local en medio del tráfico.

2 de Diciembre de 2009

Después de una semana de atascos el ayuntamiento ha movido ficha y ha hecho que un tramo del lateral de Paseo de Pastrana que antes era una entrada al barrio por su parte Norte sea ahora de doble dirección. De este modo el flujo de vehículos se reparte a la hora de salir y parece que los atascos han menguado bastante.

4 de Diciembre de 2009

Fotografía de la salida provisional de nueva Alcalá por el lateral del paseo de Pastrana. Ahora los coches pueden salir de Río Manzanares por Río Alberche y acceder directamente a Ronda Fiscal. (Mapa de situación)

11 de Diciembre de 2009

Se está procediendo a levantar todo el asfalto y las aceras de la parte central del paseo de Pastrana como se puede apreciar en la siguiente fotografía.

¡El centro de Alcalá está impracticable!

Entiendo que toda ciudad tiene sus obras y que son necesarias para que las calles no parezcan descuidadas y abandonadas; pero es que el lío que hay en las calles cercanas al mercado municipal de Alcalá de Henares están sacando de quicio a vecinos y comerciantes que se ven obligados a disputar un auténtico rally cada vez que intentan poner los pies en la calle. Espero que al menos, cuando la obra esté finalizada, el resultado merezca la pena.

Por cierto, nada de lo que os diga podrá ser más descriptivo que las imágenes que capté el pasado Domingo a las 10 de la mañana; así que con ellas os dejo…  😉

La gama utility; las super-ventas de Komatsu

Aunque ya os he hablado en un par de ocasiones de máquinas enormes capaces de mover toneladas de tierra, es de justicia hacer una mención a lo que en Komatsu llamamos la gama utility; pues por cada gran máquina que nos encargan para canteras y minería se venden varias decenas de utilitys por su versatilidad, sencillez de mantenimiento y maniobrabilidad.

Diversos modelos de la gama utility

Las utility son, en general, máquinas de pequeño tamaño. En el caso de las excavadoras hidráulicas de cadenas se refiere a aquellas que tienen un máximo de once toneladas de peso (PC 110) por lo que comprenderéis que lo de “pequeño tamaño” es algo que hay que coger con pinzas. Dentro de esta gama también tenemos máquinas telescópicas (para mover palés en almacenes y demás), excavadoras mixtas, retroexcavadoras…

El caso es que, como os decía antes, las utility son, con diferencia, las máquinas más vendidas de Komatsu. Es verdad que los camiones gigantes y las grandes excavadoras son mucho más espectaculares de ver y siempre dibujan caras de sorpresa la primera vez que se está ante uno de esos monstruos metálicos; pero no es menos cierto que la agilidad de las pequeñas SK es tan espectacular como ver arrancar un enorme HD 785.

Ya que os hablo de las SK voy a tratar de contaros un poco en qué consisten esas máquinas, pues dentro de la gama utility son los modelos que más me gustan a título personal y sobre el que me voy a centrar en esta entrada. Una SK no es otra cosa que una excavadora hidráulica de pequeño tamaño, con una pequeña pala frontal y movida por ruedas; pero no son ruedas directrices que tuercen como en un coche, sino que estas van fijas y el giro se realiza mediante la diferencia de velocidad de rotación entre los neumáticos de un lado y otro de la máquina.

La gama SK la componen un total de siete modelos, siendo el más pequeño el SK 510 (con 1,8 toneladas de peso) y terminando en la SK 1026-5 de 3600 Kg. De cualquier modo, los modelos más populares suelen ser el 714 y el 815, pues están en un término medio que los hace ideales para «todo uso».

Con sus peculiares premisas de funcionamiento podréis imaginar que las SK son unas máquinas muy divertidas de conducir: poseen una gran agilidad por su poco peso, un radio de giro muy reducido y muy poca inercia a la hora de cambiar de dirección. Su gran ventaja es que sirven para un montón de tareas, pues aunque han sido concebidas como palas cargadoras, podéis encontraros SKs para quitar la nieve de las calles, alisar pequeñas extensiones de terreno, transportar palés, llevar pesadas piezas de un sitio a otro… y por supuesto para que sus operarios se luzcan en las exhibiciones que se organizan de vez en cuando a lo largo y ancho del mundo. Precisamente en una de ellas fue grabado el siguiente vídeo que muestra la estabilidad de estas máquinas si son manejadas por manos expertas:

Como os decía hay varios modelos de SKs, pero además de estos modelos con ruedas existen otros muy similares en cuanto a tamaño y aplicaciones pero equipados con orugas de goma en lugar de neumáticos. Son las llamadas CK, que comprenden los modelos CK20, CK25, CK30 y CK35, que aportan como principal ventaja una mayor estabilidad sobre terrenos blandos ya que las ruedas tienden a hundirse en el barro por si menor superficie de contacto con el suelo si las comparamos con una cadena.

Como os comentaba al principio de esta entrada, utility es la gama de máquinas más vendidas por Komatsu. Son herramientas que dan muy buen rendimiento para muchos tipos de trabajos y suponen un gasto bastante contenido hablando tanto de precio de venta como de costes de mantenimiento. Evidentemente no vamos a pretender excavar una cantera con un par de SKs, pues para eso ya están las PCs de varias toneladas y los dumpers gigantes; pero para tareas de desescombro de un pequeño solar o para alisar una superficie de tierra que luego sirva de paso para maquinaria más grande sí que pueden ser tremendamente útiles porque estas pequeñas máquinas son capaces de meterse por cualquier recoveco.

Y hasta aquí nuestra pequeña lección sobre maquinaria de obras de hoy ¡Otro día hablaremos de algún que otro modelo de utility que nos hemos dejado en el tintero!  😉

Bulldozers: la eficiencia en forma de máquina

Ya os comenté hace unos días que me fascinan los camiones de minería; sin embargo, no es menos cierto que los bulldozers me parecen unas máquinas realmente increíbles por su capacidad de trabajo y su diseño enfocado al rendimiento puro.

Un bulldozer es básicamente una máquina de tracción por cadenas diseñada para alisar el terreno gracias a su amplia cuchilla frontal. También existen modelos que incluyen una o varias garras traseras (rippers) para abrir zanjas en la tierra y a continuación poder extraer el material fácilmente con una excavadora.

La tracción es estas máquinas siempre es por cadenas (u orugas, como queráis llamarlo) porque es un aspecto vital en ellas: es necesario un agarre máximo en todo tipo de condiciones porque estos «cacharros» van a estar siempre metidos en pedregales, barro, zonas de árboles… y unas ruedas, por mucho relieve que tuvieran, jamás podrían traccionar como unas cadenas cuidadosamente seleccionadas para el terreno sobre el que se vaya a trabajar. Como curiosidad os comentaré que hay incluso cadenas recubiertas de goma para moverse sobre asfalto sin dañarlo; y es que la especialización de la maquinaria de obras es mucho más grande de lo que se podría pensar en un primer momento.

Como os decía, los bulldozers están enfocados a conseguir un rendimiento máximo precisamente porque sólo valen para una o dos tareas. Es habitual que algunas excavadoras compactas incluyan una pequeña cuchilla frontal para alisar el terreno; pero como suele ocurrir siempre, una máquina enfocada exclusivamente a dicho fin rendirá mucho más que un «todo en uno».

Hay bulldozers de muchos tamaños: desde los más pequeños destinados a alisar pequeñas superficies hasta inmensos monstruos de acero capaces de desplazar toneladas de material. El caso más extremo de esto que os comento es el modelo D575A-3 SD (Super Dozer) de Komatsu; un gigante equipado con un motor turbo de doce cilindros y 46300 cc (sí; habéis leído bien: cuarenta y seis mil trescientos centímetros cúblicos) que rinde 1150 CV y es capaz de ejercer una fuerza de empuje de 220 toneladas. Esta máquina posee el récord de ser el bulldozer construído en serie más grande del mundo gracias a sus casi doce metros de largo por cinco de alto.

Su cuchilla delantera pesa mil kilos y puede mover 82 metros cúbicos de material, por lo que en poco tiempo puede alisar una gran superficie de terreno. En la parte trasera lleva acoplado un conjunto de una o tres garras capaces de abrir surcos en suelos de roca de hasta un metro de profundidad.

Os pongo a continuación un vídeo de cinco minutos de duración (en portugués; pero se entiende perfectamente) en el que se muestra a esta bestia de la ingeniería en acción y gracias al que vais a poder ver lo que le ocurre a un coche si se mete bajo las cadenas del D575 o si presionamos una casa prefabricada con uno de estos bulldozers por cada lado.

No sé si algún día tendré la ocasión de ver un D575A-3 SD en persona; pero hasta que pueda hacerle fotografías yo mismo os dejo con una serie de imágenes extraídas de mining-power.de:

El impresionante tamaño del D575A-3 SD

La vista del maquinista

Abriendo surcos en el suelo

La amenazadora garra trasera

La cuchilla delantera

Un D575A-3 SD en plena acción (imaginaos el tamaño de la roca)

Bueno, pues hasta aquí nuestro breve recorrido por estas máquinas de las que todos hemos escuchado hablar alguna vez pero que posiblemente nunca hemos sabido definir exactamente. Espero que con la charla de hoy os haya quedado más o menos claro para qué sirve esa expecie de excavadora que si bien estéticamente hay que reconocer no es muy bonita, sí que rinde excepcionalmente bien en el trabajo.