Consejos para conducir un coche eléctrico (Renault Zoe 2018)

Por mi profesión me tengo que desplazar a diario a diferentes centros trabajo y para ello mi empresa me asignó un coche; sólo que por políticas de medio ambiente se decidió que fuera un vehículo eléctrico, concretamente un Renault Zoe de finales de 2018.

Como comprenderéis, entre lo amante de la tecnología en general que soy y mi fascinación por este tipo de vehículos (os dejo enlaces a la review del patinete eléctrico de Xiaomi y el repaso que le hice al cumplir mil 1000 Km) el primer día que me puse al volante del Zoe aluciné en colores porque esto ya jugaba en otra categoría de vehículos a pilas.

La idea de este artículo es la de plasmar mis experiencias en el día a día con este coche además teniendo en cuenta que en casa no tengo cargador y, por tanto, he de recargar la batería en el trabajo. Esto último no me supone un problema, pero esto es algo que matizaré más adelante porque considero que es uno de los aspectos más importante a la hora de utilizar este tipo de vehículos.

Para que os hagáis una idea, durante el último año he hecho con el Zoe algo más de 20000 Km, lo que creo que me da cierta perspectiva para hablar de él con propiedad. Lo he llevado en todo tipo de climas y he recorrido tanto carreteras como ciudades, así que vamos a ir punto por punto:

Si has conducido un coche automático ya sabes conducir un eléctrico

Los coches eléctricos sólo tienen dos pedales: acelerador y freno. Si nunca habéis llevado antes un automático (como fue mi caso) el consejo que os daré es que hasta que te acostumbres lo mejor es que el pie izquierdo lo escondas tras el derecho mientras conduces y de ese modo que te cueste sacarlo de ahí. Lo digo porque es un clásico que vas a detenerte en un semáforo, te crees que vas en un coche manual y al ir a buscar el embrague para que no se cale pisas el pedal de freno con todas tus fuerzas y el problema no es la reverencia que haces; sino que si llevas otro coche detrás lo mismo te reduce unos cuantos litros de maletero de golpe y porrazo.

La cosa es usar el pie derecho tanto para acelerar como para frenar, ya que en teoría no hace falta hacer ambas cosas a la vez (el punta-tacón no tiene sentido en un eléctrico). No cometáis el error de usar un pie para cada pedal porque el izquierdo lo tenéis acostumbrado al embrague y vais a clavar frenos todo el tiempo.

Par prácticamente constante

A diferencia de los motores de combustión, donde a cada régimen de revoluciones del motor corresponde un valor de par, en los coches eléctricos este es prácticamente constante desde parado hasta una velocidad determinada que en el Zoe se sitúa en torno a los 100 Km/h, bajando a partir de ahí el par y, por tanto, el empuje y el rendimiento.

Pero es precisamente en ese primer tramo del motor donde reside gran parte de la “gracia” de los eléctricos en ciudad; y es que mientras que los coches de combustión tienen que alcanzar ciertas RPM para empezar a acelerar con fuerza, un eléctrico lo hace según iniciamos la marcha, por lo que si hundimos el pedal del acelerador salimos disparados hacia delante de manera instantánea y constante (y además al no tener que cambiar de marchas ahí también ganamos ventaja, pues en los de combustión durante el cambio de marcha la aceleración es cero).

Vamos, que al salir de los semáforos siempre tendremos ventaja sobre el resto de vehículos en los primeros metros a no ser que el coche que tengamos al lado sea un Porsche 911 con cambio PDK o algún espécimen similar.

La influencia del clima en la autonomía

La autonomía de los coches eléctricos disminuye a medida que las temperaturas se hacen más extremas; hablando tanto de frío como de calor. Por tanto, de cara a maximizar la autonomía, las mejores épocas son la primavera y el otoño. Aun así, ya os adelanto que por mi experiencia el verano no es tanto problema como el invierno como ahora desarrollaré.

Esta disminución de la autonomía se debe fundamentalmente a dos factores: por un lado la batería ha de mantenerse siempre dentro de un rango de temperaturas fuera del cual corre el riesgo de deteriorarse con cierta rapidez, de modo que en caso de que la temperatura sea extremadamente baja se pone en marcha un sistema de calentamiento interno de la misma que la mantiene templada. En el caso de un calor extremo en la calle, la batería dispone de un circuito de refrigeración que la mantiene fresca para evitar problemas que podrían llevar a su degradación.

Por otra parte, como seres humanos que somos tenemos frío en invierno y calor en verano, y ambas cosas las combatimos mientras conducimos gastando energía ya sea en calefacción o en aire acondicionado. En el caso de coches de combustión interna la diferencia de consumo es escasa usando la calefacción o no porque lo que se hace es aprovechar el exceso de calor emitido por el motor para calentar el habitáculo, pero un eléctrico tira mucho de batería cuando queremos calentar el aire del interior (y ni os cuento cuando en invierno te encuentras el coche cubierto de hielo y tienes que esperar con la calefacción puesta a tope a que se derrita para poder ver).

Para empezar a poner cifras a todo esto, la autonomía oficial del Zoe que uso es de 300 Km con su batería de 41 KW. Pues bien, en tiempo primaveral u otoñal con una carga completa puedo hacer unos 270 Km reales, lo cual no está nada mal dado que de casa al trabajo tengo 33 kilómetros casi completamente de autopista y luego entre centros suelo desplazarme por carreteras nacionales de 90 o 100 Km/h. Lo habitual es que al día haga unos 120 Km de promedio, por lo que si apuro mucho podría cargar la batería en días alternos.

En verano la autonomía no se resiente demasiado, ya que aunque uso el climatizador a 22 grados en todos los trayectos menos en el primero de la mañana porque todavía hace fresco, la autonomía no baja demasiado y puedo hacer perfectamente unos 240 ó 250 Km. Todavía podría cargar cada dos días, pero el segundo día llegaría al trabajo al borde del infarto. Por lo que sea, el climatizador tira algo de batería, pero no demasiado.

Sin embargo, en invierno las cosas pintan peor: cuando el termómetro no sube de cero grados en todo el día a la batería le puedo sacar como mucho unos 200 Km si pongo la calefacción para ir a gusto (supongo que el sistema de calentamiento interno de la batería que os decía antes entra en acción). ¿El truco para maximizar la autonomía? Abrigarse más y usar la calefacción al mínimo para que no se empañen los cristales a diferencia de esa gente que en enero conduce en marga corta y con temperatura interior de sauna finlandesa. Si uso la calefacción lo mínimo imprescindible la autonomía sube a 220 Km aproximadamente. No parece mucho más, pero esos 20 Km pueden ser la diferencia entre llegar al cargador o llamar a la grúa.

Potencia de carga

Para cargar los coches eléctricos hay varios modos y cargadores. El más simple consiste en un cargador de emergencia con enchufe Schuko, pero el coche tardará un montón de horas en cargar la batería al completo porque en esos casos se limita a unos 3 KW/h como mucho. Lo ideal es usar cargadores tipo Wallbox que meten bastante más potencia de carga y en el caso de los más rápidos podemos cargar la batería al completo en apenas tres horas.

 

En números gordos y para que sea fácilmente comprensible, si la batería del coche es de 40 KW (es de 41, pero vamos a redondear), metiéndole 4 KW/h nos sale un tiempo de carga de 10 horas. Si el cargador es capaz de dar una potencia de 13 KW/h en aproximadamente tres horas tendremos la batería rellena suponiendo que hemos llegado al cargador “secos”.

Si el cargador pudiera dar 80 KW/h tendríamos la batería cargada en apenas media hora; pero para aceptar potencias de carga tan altas el coche también tiene que estar preparado y no suele ser habitual en coches pequeños como el Zoe (esto es más de los Tesla, Porsche Taycan y similares). De serie, la carga más potente que admite el modelo de Zoe del que hoy os hablo es de 22 KW/h (el nuevo, aparecido hace apenas unos meses, puede llegar hasta los 50 KW/h).

En mi caso, puesto que dependiendo del día puede que me tenga que mover más o menos, siempre trato de ir con autonomía de sobra: si me quedan 100 Km de batería y sé que todavía voy a tener que hacer unos 70 Km no pienso en que todavía me sobrarían 30 Km, sino que cargo (aunque sea un rato) en cuanto puedo; y si puede ser en un cargador rápido mejor. Pensad que apenas un cuarto de hora en un cargador de 15 KW/h representan unos 25 Km más de autonomía, que ya es margen de sobra para ir tranquilo incluso si al final la cosa se complica y me toca dar un rodeo y hacer más kilómetros de la cuenta.

En la mayoría de los centros por los que suelo pasar hay cargadores, pero los hay más rápidos y más lentos. Os cuento: en mi base hay uno de 22 KW/h donde además pueden cargar dos vehículos simultáneamente; por lo que si llego seco en apenas dos horas tengo en coche cargado a tope. Sin embargo, en uno de los que están más alejados de mi base el cargador es de tan sólo 5 KW/h, de modo que si llego casi sin batería a ese lugar me va a tocar estar dos horas allí para ganar apenas 66 Km de autonomía y poder regresar.

Cálculo rápido de autonomía

Si hacéis un uso normal de un Renault Zoe el consumo promedio os va a salir de unos 15 KW/100 Km, lo que nos facilita mucho las cosas para realizar cálculos mentales rápidos de autonomía. Al final las matemáticas son las matemáticas y todo cuadra. Veréis:

La batería completa tiene 41 KW de capacidad, lo que quiere decir que la autonomía máxima que nos va a dar será (41/15)*100 = 273 Km. Visto de otro modo, para recorrer 100 Km necesitamos consumir 15 KW de la batería, y esto es con lo que os tenéis que quedar.

Conectados a un cargador de 15 KW/h, si estamos cargando durante media hora podremos recorrer unos 50 Km más. Si estamos dos horas enchufados a ese mismo cargador la autonomía se verá incrementada en 200 Km aproximadamente.

En el caso de que el cargador sea de tan sólo 3 KW/h (el Schuko que os decía hace un rato) para aumentar esos 200 Km de autonomía que decíamos hace un momento necesitamos meter 30 KW a la batería, cosa que nos llevará unas 10 horas, lo que quiere decir que si estamos conectados durante una hora tan sólo aumentaremos 20 Km la autonomía disponible.

Si tenemos la suerte de contar con un el cargador más rápido disponible para el Zoe (22 KW) esos 200 Km de autonomía los conseguiremos en aproximadamente una hora y veinte minutos, que sería el tiempo que tardaría en meter a la batería los 30 KW de los que hablábamos en el párrafo anterior.

Carretera: Velocidad vs. consumo

Cuando sales con un eléctrico a carretera la velocidad es un factor a tener muy en cuenta a la hora de estimar la autonomía. Aunque no lo parezca el aire que respiramos es denso y cuando circulamos en coche tenemos que abrirnos paso a través de él. A velocidades bajas esto es prácticamente despreciable, pero en cuanto cogemos velocidad el porcentaje de potencia que debemos invertir en esta labor ya tiene su importancia.

De hecho, la potencia necesaria para vencer a la aerodinámica tiene una relación cúbica con respecto a la velocidad. Es decir, que al doble de velocidad gastaremos ocho veces más potencia para vencer la resistencia aerodinámica. Imaginad que a 100 Km/h necesitamos emplear 3 KW/h en atravesar el aire; pues bien, a unos hipotéticos 200 Km/h tendremos que emplear 27 KW/h en esto mismo.

Por tanto, si hacéis mucha autopista con un Zoe tened paciencia y conducid tranquilamente a velocidades de entre 100 y 110 Km/h si no tenéis muy claro cuándo podréis recargar la batería.

Ciudad: cambia el chip

A diferencia de los coches de motor térmico en los que la ciudad es, con diferencia el entorno donde más gastan, en el caso de los eléctricos es todo lo contrario: si sólo usamos el coche en ciudad y somos finos dosificando la potencia podemos llegar a obtener autonomías incluso superiores a la oficial.

Por un lado circulamos a baja velocidad, de modo que la resistencia con el aire es menor y también está el factor de que las frenadas recargan la batería. Por eso los coches eléctricos hoy en día tienen en su mayoría un enfoque urbano y así es como la publicidad nos los quiere vender.

En el caso de los motores de combustión, cuando pisamos el freno y deceleramos el vehículo lo que estamos haciendo es convertir en calor por efecto de la fricción entre pastillas y discos la energía cinética que, en el fondo, ha salido del combustible del depósito. Por tanto, lo que estamos haciendo es gastar combustible en calentar unos discos de metal.

Hay un vídeo de Guille Alfonsín (Powerart) en el que en plenas Navidades se lía la manta a la cabeza y se le ocurre ir de viaje con toda la familia en un eléctrico para cenar en casa de sus suegros. Sobre el papel la autonomía era suficiente haciendo una paradita para recargar a mitad del trayecto, pero a los 30 Km de salir ya empezaron a darse cuenta de que cuando el coche va con peso y circulas a velocidad de autopista la batería baja que da miedo. Si estáis pensando en comprar un eléctrico porque pensáis que en viajes largos os puede hacer apaño, mejor mirad el vídeo y pensad si os merece la pena tanto sufrimiento al volante y que la cosa acabe en un proceso de divorcio.

Como siempre digo, para viajes desde luego que no, pero para la ciudad este tipo de coches eléctricos de pequeño tamaño no tienen rival por agilidad, ecología y silencio de marcha.

Las cuestas

Lo de las cuestas tipo puerto de montaña son una cosa que me fascina, ya que con los eléctricos son capaces de hacernos sentir terror, emoción, frenesí… Me explico: ahora ya no lo noto tanto porque mi casa y mi trabajo están aproximadamente a la misma altura sobre el nivel del mar, pero hasta hace unos meses había una diferencia de casi 200 metros de altitud, y esto me hacía ir echando cuentas mentales muchas veces.

La cosa es que cuando salía de casa y llegaba al trabajo, al ser todo cuesta abajo el consumo de batería era irrisorio. Había exactamente 37 Km de puerta a puerta y si salía de casa con una autonomía restante de, pongamos, 230 Km llegaba a mi destino con el contador marcando 217 Km. ¡Había gastado tan sólo 13 Km! Alguna vez se me ocurrió poner el contador de autonomía a cero justo antes de salir y, claro, al llegar a trabajar me decía que a ese ritmo podía hacer casi 400 Km con la batería restante.

El regreso al hogar me devolvía a la cruda realidad: al realizar ahora los 37 Km todos cuesta arriba, la autonomía se reducía en aproximadamente 60 Km durante el trayecto. De hecho, si hacía lo del reseteo del contador antes de este trayecto llegando a casa me decía que con la batería que me quedaba iba a poder hacer poco más de 150 Km.

Vamos, que si un día por lo que sea llegaba justito de carga a casa, al día siguiente no iba a tener muchos problemas porque la batería necesaria para llegar hasta el trabajo era mínima. Lo malo era cuando por lo que sea durante la jornada había tenido que dar más vueltas que una peonza y a la hora de irme el coche no había tenido apenas tiempo de cargar y la batería estaba renqueante. En ese caso alguna vez me tenía que quedar un buen rato mientras recargaba batería suficiente como para poder llegar a casa con un poco de holgura, ya que subir esos 200 metros requerían bastante más batería que el trayecto inverso y por aquella época el cargador que teníamos era de tan sólo 6 KW/h.

En cualquier caso, si echamos cuentas tenemos que para el trayecto de ida había bajado unos 15 Km, y para el de vuelta aproximadamente 60 Km, lo que suma un total de 75 Km. Si os fijáis los Km reales del trayecto completo de ida y vuelta eran 74, por lo que el cálculo de autonomía, si promediamos los dos recorridos es bastante preciso.

Neumáticos, frenos, suspensiones

Un coche eléctrico pesa un montón. El Renault Zoe, siendo un coche del segmento B (como un Fiesta, un Corsa, un Ibiza… todos ellos rondando los 1200 Kg) se va a entre 1500 y 1600 Kg. Los frenos no son un problema, ya que en el 95% de las ocasiones con el freno regenerativo eléctrico detendremos el vehículo, haciendo uso de discos y pastillas de freno sólo en el caso de que pisemos el pedal de freno con fuerza porque tengamos que detenernos con brusquedad. Y cuando se juntan los dos tipos de frenos os aseguro que el Zoe se clava.

El problema del mayor peso está en el desgaste de sobre todo neumáticos y amortiguadores. Por la distribución de pesos del coche y por la inercia que tiene en las rotondas (y sabéis que en España hay más rotondas que bares, que ya es decir) las ruedas delanteras tienden a comerse por la parte exterior de la banda de rodadura pese a que los lleves perfectos de presión. Me comentaron en la propia Renault que es algo típico de este modelo y me consta por otros compañeros que usan también un Zoe que aunque circulen despacio y lleven siempre bien de presión las ruedas, el dibujo de la parte central se mantiene bien pero por fuera se desgastan con una rapidez pasmosa.

Los amortiguadores siguen estando en buen estado tras más de un año circulando, pero supongo que al tener que sostener el mayor peso del coche también durarán menos que, por ejemplo, en un Clio.

El modo ECO

Todos los eléctricos tienen, al menos, dos modos de funcionamiento siendo uno de ellos ECO que busca maximizar autonomía a costa de recortar prestaciones y comodidades. Os explico lo que hace en el caso del Zoe:

Lo más evidente es la rebaja de la curva de aceleración. Con el modo ECO activado veremos que la aceleración del coche es mucho menor y que si queremos salir rápido tendremos que pisar el acelerador a fondo para que el modo se desactive momentáneamente y acelere con toda la energía que pueda. Por tanto, lo que consigue el modo ECO es que las aceleraciones sean más suaves y progresivas.

De la misma forma, la velocidad máxima en este modo está situada en 95 Km/h; mientras que en modo normal puede llegar a 140 Km/h (esto último no lo he comprobado, no tengo ganas de multas). ¿Os acordáis de lo que os decía que a partir de cierta velocidad baja el par y por tanto el rendimiento? Pues ya sabemos dónde está el punto de inflexión. Además, el evitarnos ir a más velocidad hará que baje la potencia consumida por la resistencia aerodinámica (recordad que la relación es cúbica con respecto a la velocidad) aumentado también por ello la autonomía.

Por último, en el modo ECO tanto la calefacción como el aire acondicionado funcionan a la mínima potencia posible pongamos la temperatura de consigna que pongamos, de modo que de ahí también se ahorran unos cuantos kilovatios. En invierno si vas abrigado se puede ir más o menos a gusto con el hilillo de aire caliente que sale, pero en verano a pleno sol es casi como no llevar AACC.

Sea como sea, tampoco es que el modo ECO consiga doblar la autonomía. Sí que es verdad que conduciendo en ECO todo el tiempo podemos sacar prácticamente los 300 Km de la batería porque podemos llegar a conseguir consumos de poco más de 13 KW/100 Km si circulamos sobre todo por ciudad, pero ir por la autopista a poco más de noventa por hora hará que nos adelanten hasta los camiones más grandes, de modo que mi consejo es que uséis el pie derecho con cabeza y dejéis el modo ECO sólo para situaciones chungas en las que la autonomía esté tan justa que te empiecen a entrar dudas sobre si llegarás a la estación de carga o no. Por suerte, no he llegado a experimentar esto último, pero que sepáis que tiene un nombre y se llama “la ansiedad del coche eléctrico”.

Pequeños detalles

En este apartado os voy a contar algunas curiosidades que me han llamado la atención de una u otra manera sobre el Renault Zoe. Lo voy a hacer casi en plan telegrama:

El cuadro de instrumentos es completamente digital. Ahora ya me he acostumbrado, pero cuando me subí por primera vez me pareció una cosa prácticamente “de nave espacial”. Precisamente hay un botón un poco escondido en la parte derecha del cuadro que nos permite cambiar entre seis pantallas diferentes para la instrumentación. En realidad son tres diseños en los que se muestra la información de diversas maneras y en cada una de ellas la posibilidad de mostrar o no un color de fondo que nos indicará si estamos siendo ecológicos al conducir (verde) o unos gastosos de cuidado (morado oscuro). Lo más cachondo es que el sonido de los intermitentes cambia según el diseño de la pantalla, siendo uno de ellos parecido al de dos trozos de madera golpeándose entre sí.

El coche puede trazar gráficas en tiempo real de potencia consumida y potencia regenerada en la pantalla central. Es muy interesante verlo en zonas de orografía irregular porque el perfil de las barras prácticamente calca el terreno por el que circulamos: se disparan al subir y se invierten al descender. Eso sí, aunque visualmente parece que recuperamos un montón de energía, si os fijáis en las escalas os daréis cuenta de que no es para tanto.

Una particularidad que me parece genial es que con el mando a distancia del coche podemos activar la climatización a la temperatura que tengamos seleccionada. Quiero decir que si tengo el coche a pleno sol y veo que me queda poco para irme, no tengo más que sacar la mano por la ventana y pulsar un botón del mando para que cuando suba al coche esté fresquito (o cálido en invierno).

De lejos el coche parece una pelotilla, pero esto es porque es más alto de lo normal ya que en el piso está la batería y eso hace que los asientos vayan más elevados y por tanto el techo tenga que ir más alto de lo normal. Sin embargo, si lo medís de largo tiene cuatro metros: igual que un Opel Corsa, Seat Ibiza, Ford fiesta… Por tanto, en realidad es una impresión visual.

Además de las formas redondeadas del coche (especialmente en la parte delantera) me llama la atención que la totalidad de los bajos del coche están cubiertos por planchas lisas de plástico para mejorar la aerodinámica; ya que de no ser así los elementos como las barras de dirección, amortiguadores, etc presentan cierta resistencia al viento incrementando así la energía necesaria para atravesar el aire como os comentaba hace unos párrafos.

Se hace muy extraño después de un trayecto largo, incluso en verano, tocar el capó y ver que está totalmente frío pese a que el motor eléctrico está en el mismo lugar que un típico coche de combustión. A diferencia de estos, se nota que éste no irradia calor y por tanto no se acumula en el vano motor.

Bajo el cuadro (en la parte izquierda bajo el volante, junto al botón de apertura de la tapa de carga y el ajuste de las luces) hay un botón que nos permite cambiar el sonido tipo OVNI que hace el coche por debajo de 30 Km/h para alertar a los peatones. Uno es discreto, otro tiene un punto intermedio (es el que yo uso) y el tercero hará que al entrar en el garaje todos los vecinos se giren extrañados. La elección es vuestra.

Lo que no me gusta tanto es que en un coche rodeado de un halo de modernidad como es el Zoe las luces sigan siendo halógenas en lugar de LED; y es que si os fijáis, tras las futuristas tulipas azuladas de los faros podréis ver las típicas bombillas de los coches de los años 80.

El nombre del coche viene de ZerO Emission; y es que aunque es verdad que la electricidad necesaria para recargarlo se ha de producir en algún lugar que de un modo u otro emitirá contaminantes a la atmósfera (la eólica y la solar son energía limpias, pero fabricar los generadores necesarios así como el propio vehículo también contamina) el coche circulando no emite CO2, partículas de hollín ni óxidos de nitrógeno, contribuyendo así a disminuir la contaminación en las ciudades.

La sensación de salir con el coche cargado

Esto es algo no cuantificable, pero no quería pasarlo por alto porque me parece una de las cosas más satisfactorias en un vehículo eléctrico: la sensación de ponerlo a cargar y saber que cuando lo vuelvas a coger tendrás toda la autonomía disponible; sobre todo si disponéis de un cargador más o menos rápido.

Lo digo porque a veces llego a la oficina con la batería al 30% y sé que a nada que me siente en mi mesa y me ponga a enviar unos correos o revisar hojas de Excel, si tengo que volver a salir para ir a algún sitio la batería ya estará casi cargada de nuevo y, por tanto, puedo volver a hacer más de 200 Km sin tener que preocuparme de hacer cola en gasolineras ni nada parecido. En serio, esa sensación es lo mejor de este tipo de vehículos más allá de prestaciones o cuadros de instrumentos futuristas.

Diesel con ralentí inestable y humo blanco en frío: calentador(es) averiado(s)

No se puede hablar; y es que si antes os digo que en cuatro años y 160000 Km no he tenido ni una sola avería con mi coche, antes me toca pasar por el taller. Por suerte no ha sido nada serio y lo que me gustaría es dejar aquí constancia de la experiencia porque creo que puede ser de utilidad para alguien más. De hecho ya hace años escribí sobre un problema con el arranque en días de lluvia que tuve con un antiguo coche de gasolina y bastantes personas me lo han agradecido en los comentarios.

Sin estrenar

Los síntomas

Todo comenzó cuando hace un par de semanas, de un día para otro, al arrancar el coche por las mañanas, durante los 30 primeros segundos notaba que pegaba unas sacudidas más o menos fuertes junto a un ralentí inestable y que por el escape soltaba una buena bocanada de humo blanco con un fuerte olor a gasoil. Un amigo mío solía decir (frase que me encanta) “Es un diésel; no va a echar flores por el escape” pero aquello era demasiado y además era muy diferente a lo que estaba acostumbrado desde que estrené el coche. En inviernos anteriores he arrancado el coche incluso a siete grados bajo cero y no hacía eso que estaba haciendo en los últimos días.

La cosa es que una vez que pasaba ese medio minuto (más o menos) que os comentaba, el coche iba perfectamente. Del mismo modo, si parabas el coche y lo arrancabas al cabo de tres horas éste iba suave como la seda desde el primer instante. Por lo tanto, el problema se daba cuando el motor se encontraba completamente frío. ¿Y qué es lo que actúa en un diésel sólo cuando el motor está totalmente frío? Exacto: los precalentadores.

Precalentador

¿Qué son los precalentadores?

Para los que no lo sepáis, los precalentadores (o calentadores a secas) son una especie de bujías que llevan los coches con motor diésel cuya punta va introducida en la cámara de combustión de los cilindros y que se ponen al rojo vivo cuando damos al contacto del coche antes de arrancar en frío para ayudar a la combustión. De ahí la importancia de esperar esos segundos hasta que se apagan las luces de chequeo del cuadro de mandos antes de girar por completo la llave para accionar el motor de arranque.

Comentaros que en un motor diésel, a diferencia con uno de gasolina, el combustible se inflama por compresión a alta temperatura no existiendo ningún tipo de chispa que provoque la ignición como ocurre en los motores que funcionan con gasolina. De ahí la importancia de la temperatura en la cámara de combustión para el correcto funcionamiento del proceso.

Bueno, como os decía, aunque suponía que eran los calentadores tampoco tenía la certeza absoluta porque hay otros elementos de un moderno coche turbodiesel que provocan síntomas muy similares: una válvula EGR llena de carbonilla, un inyector dañado, una mala lectura del caudalímetro… Lo que ocurre es que ninguna de esas otras cosas me encajaban por el sencillo motivo de que el coche una vez que calentaba el motor unos grados iba como la seda y el consumo seguía siendo exactamente el mismo que el día que lo estrené.

Decidido a cambiar los calentadores por mi mismo (con un simple polímetro se puede ver en qué estado están midiendo su resistencia ohmica, que debería de dar menos de 2 Ohm) busco documentación sobre dónde están situados en mi modelo de motor y observo que se trata de una operación más delicada de lo que parece: pese a que en principio es una labor sencilla, hay multitud de casos de personas que han intentado sacar los calentadores sin la herramienta y experiencia necesarias y han acabado partiendo uno de ellos por hacer el bruto, dando lugar a un desmontaje de culata que sale por unos cuantos cientos de euros para poder sacar la mitad del calentador que se queda dentro del bloque motor.

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Visita al taller

Total, que como ya estoy mayor para sustos, decido ir al taller de mi barrio donde les comento el tema de las sacudidas y el humo blanco a primera hora de la mañana y también apuntan a que la causa más probable son los calentadores. Esa misma tarde me llaman y me comentan que, efectivamente, tengo dos calentadores en mal estado y que están con el coche arrancado esperando a que el bloque motor coja temperatura para que así dilate un poco y poder sacarlos sin problemas. Me dicen que me cambiarán los cuatro pese a que los otros dos están bien, cosa con la que estoy totalmente de acuerdo, ya que por la omnipresente ley de Murphy a los diez días fallaría uno de los otros dos (o posiblemente los dos a la vez).

Una vez que me entregan el coche lo aparco y cuando a la mañana siguiente arranco el motor veo que vuelve a ir como la seda desde el primer instante y que no hay ni rastro de humo blanco ni nada parecido, de modo que empiezo el día con alegría (nótese la rima inspirada en la obra de Leticia Sabater).

Conduciendo por Madrid

¿Qué ocurría?

Supongamos que tenemos un calentador que no funciona. En ese caso cuando el motor está totalmente frío (supongamos que el bloque está a 5 grados) y damos al contacto, la cámara de combustión de tres de los cuatro cilindros se pondrán por ejemplo a 40 grados gracias a la acción de sus respectivos calentadores mientras que la del cuarto se quedará a esos 5 grados que hay en el ambiente.

Cuando se produce el arranque y comienza el sube-baja de los cilindros y la entrada del combustible, en los tres cilindros que están a mayor temperatura la mezcla explotará sin problemas mientras que en el cuarto no habrá combustión durante los primeros ciclos (hasta que el cilindro vaya cogiendo temperatura por su movimiento) lo que dará lugar al ralentí inestable porque el ciclo del motor está “cojo” y a la expulsión por las válvulas de escape de la mezcla de aire y gasoil sin quemar en forma de humo blanco pestoso.

Por eso, si el motor tenía algo de calor residual no se apreciaba problema alguno, ya que la temperatura en los cuatro cilindros era lo suficientemente elevada como para no requerir de la entrada en funcionamiento de los calentadores al arrancar. Del mismo modo, si hubiera sido verano lo más seguro es que ni me hubiera dado cuenta de la avería de los calentadores, ya que he leído que en este modelo de motor por encima de 20 grados no actúan.

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Como os decía al principio, se trata de una avería sencilla de diagnosticar si se aplica la lógica y sabemos cómo es la secuencia de arranque del coche; pero aun así me gusta comentaros estas cosas porque sé que algún día esto que hoy he escrito le será de utilidad a alguien. Ya lo veréis.

¡Nos leemos!

La plaza de Cervantes nevada

¿Recordáis la nevada de hace un par de semanas en Alcalá? Es verdad que no fue gran cosa (sobre todo comparada con la de Enero de 2009) pero durante un par de horas la plaza de Cervantes adquirió un aspecto bastante diferente al que estamos acostumbrados los que pasamos por allí prácticamente a diario.

Y claro, como os podéis imaginar no dejé pasar de largo la oportunidad de inmortalizar el momento con mi cámara; así que os dejo a continuación con unas imágenes captadas aquella mañana del 4 de Marzo.

Nevada en Alcalá

Nevada en Alcalá

Nevada en Alcalá

Nevada en Alcalá

Invierno

Por desgracia, enseguida empezó a llover débilmente y la poca nieve acumulada se hizo agua en cuestión de minutos (algo que se aprecia en la última imagen) pero no deja de ser curioso ver el rincón más conocido de Alcalá cubierto de blanco.

Fotos a cuatro grados bajo cero

Cuando me levanté de la cama esta mañana vi que el termómetro marcaba cuatro grados negativos y que la mínima de la noche había sido todavía más baja, por lo que ante la idea de que la fuente del parque Tierno Galván volviera a estar congelada, cogí mis aparejos fotográficos y me dirigí hacia allí bien abrigado para retratar los efectos del frío.

Hielo (26/12/2010)

Hielo (26/12/2010)

Hielo (26/12/2010)

Hielo (26/12/2010)

Hielo (26/12/2010)

¡La fuente estaba preciosa, pero había que andar con mucho cuidado al caminar por sus alrededores porque el suelo estaba completamente congelado!

Amor cobarde

Sus ojos de color miel brillaban bajo el sol, que a estas alturas del invierno empieza ya a acostarse algo más tarde de las seis. De pie, junto a la puerta del Telepizza, aquella chica dirigía su vista al infinito en busca de la persona con la que debía encontrarse. Por eso, cuando aparecí en su campo de visión, fijó su mirada en mí apartándola en cuanto comprobó que no era yo a quien esperaba.

Era una de esas estampas cotidianas que siempre suelen llamar mi atención. Aquella chica menuda, morena que iba vestida con vaqueros y un abrigo negro aguardaba a alguien con la ilusión del que acude a su primera cita.

Conocía aquella sensación porque me recordaba a mí mismo años atrás, cuando después de varios intentos (y muchas horas de sueño perdidas) conseguía quedar a solas con la chica que me gustaba. Tal vez por eso siempre que veo a alguien esperando en plena calle con una sonrisa en los labios pienso que estoy contemplando los instantes previos a un primer encuentro.

Ni se me pasó por la cabeza escribir nada sobre ello porque al fin y al cabo se trataba de algo muy habitual, de modo que continué mi camino hacia la plaza de Cervantes olvidándome de aquella chica en cuanto doblé la esquina de la calle Pescadería.

Caminando calle arriba y calle abajo por el centro de Alcalá, al cabo de una hora sentí que mis piernas empezaban a protestar ante tanto paseo y me sugirieron que volviéramos a casa. Además, estaba refrescando bastante, y puesto que esta misma mañana la garganta me había estado dando un poco la lata, creí conveniente tomarme un té calentito cobijado en el sofá del salón.

Con mi habitual paso rápido atravesé el barrio de Venecia ya sin rastro de claridad en el cielo, y cuando llegué de nuevo a la puerta del Vado vi en la lejanía una figura a contraluz en los ventanales del Telepizza. Era la misma chica de antes, sólo que ahora estaba sentada en la cornisa de la ventana con la cabeza gacha, el pelo rizado tapándole la cara y pulsando con rapidez las teclas del móvil que sostenía en su mano derecha. Mientras tanto, con la otra cerraba el cuello de su abrigo en un intento de conservar el poco calor que le quedaba después de tanto tiempo allí plantada.

Pasé a su lado casi rozándola por culpa de la estrechez de la acera; pero, pese a ello, esta vez ni siquiera apartó la vista de la pantalla del teléfono. Estaba claro que ya no estaba esperando a nadie. En mi mente sólo cabía una pregunta: ¿Para quién sería el SMS?

Old shoes

Guantes para fotografía por 2,45 euros

Las temperaturas han caído en picado estos días. Es algo que pude constatar por mí mismo cuando el pasado Lunes bajé a la calle a las nueve de la mañana con la cámara en la mano y pocos minutos después tenía los dedos casi insensibles y con un ligero hormigueo.

A la sombra

Sí; reconozco que eché en falta unos guantes. Pero claro, no muchos guantes sirven para fotografía: los de lana o de material acrílico harán que la cámara se nos escurra de las manos con facilidad y los típicos de nieve son tan gruesos que será muy complicado manejar cualquier control e incluso apretar el disparador. También tenemos la opción de los mitones, que son unos guantes con los que las puntas de los dedos quedan al aire; pero no son muy recomendables con temperaturas muy bajas porque al final son casi como no llevar nada. Tal vez unos de piel sean una buena opción porque abrigan más y proporcionan agarre, pero hay que tener en cuenta que son delicados y no conviene darles mucho trote si queremos que se conserven en buen estado…

Para paliar esto, Lowepro tiene unos guantes en su catálogo que se adaptan perfectamente a estas situaciones, pues se trata de un modelo de material sintético cuyas palmas están recubiertas de unos puntos de goma que nos permitirán agarrar la cámara con seguridad a la vez que mantendremos el suficiente tacto como para manejar los controles de la misma sin problemas.

¿Cuál es el inconveniente? Pues que los dichosos guantes tienen un precio de casi 40 eurazos. Por suerte estas cosas no son exclusivas de la fotografía; sino que son empleados desde hace tiempo en actividades como la pesca o la caza para el manejo de los aparejos asociados a estas especialidades. De hecho hace unos años vi guantes como estos en las extintas tiendas Ventisca, pero desgraciadamente nunca me dio por hacerme con unos.

El caso es que si no queréis gastaros una pasta en los guantes de Lowepro tenéis una opción mucho más económica pero casi igual de funcional; y es que precisamente ayer por la mañana me acerqué a la tienda Decathlon de Alcalá de Henares en busca de algunos guantes que pudieran servirme para la cámara de fotos y me lleve la sorpresa de encontrarme unos con las mismas características de los Lowepro pero de una marca propia de Decathlon, por lo que su precio era mucho más bajo: concretamente 2,45 €. ¡¡Por lo que cuestan los Lowepro te puedes comprar quince pares de estos!!

Esta claro que por la diferencia de precio alguna diferencia habrá entre unos y otros; pero si vamos a lo práctico (una actitud siempre recomendable) podemos hacernos con dos pares de guantes de Decathlon y gastarnos los más de treinta euros restantes en hacer una excursión en la que hacer fotografías inolvidables.

Por supuesto, los estuve probando un rato y me dejaron bastante contento: las manos permanecen calientes, la cámara se sujeta sin problemas (aunque siempre conviene recordar la importancia de colocarse la correa al cuello o enrollada en la muñeca para evitar disgustos) y se pueden accionar con facilidad incluso los controles más pequeños sin ninguna dificultad.

Por cierto, si os queréis hacer con unos os comento que en Decathlon no están en la sección de ropa de montaña (donde suelen estar la inmensa mayoría de guantes) sino en la sección de caza y pesca. Cuando fui ayer quedaban muy pocos pares, pero supongo que repondrán en breve, pues no se trata de una oferta sino que lo que me costaron a mí es su precio de venta habitual. Por cierto, son de talla única, ya que son elásticos.

En definitiva, si estáis buscando unos guantes para que no se os queden las manos heladas cuando vayáis de safari fotográfico en invierno creo que estos de Decathlon pueden ser una opción interesante sobre todo por su buena relación calidad / precio.