Review: Olight Baton 3

Guardo muy buenos recuerdos de la Olight S1 Baton porque fue la primera linterna «seria» que me compré. Hasta el momento tuve modelos de poca potencia que funcionaban con pilas alcalinas, pero esta fue la primera con la que me di cuenta de lo mucho que eran capaces de iluminar modelos más pequeños que un mechero con una batería de litio en su interior y un LED a modo de emisor.

La más reciente iteración de este modelo es la Olight Baton 3 que hoy vamos a repasar punto por punto y ver qué tal funciona en las tareas cotidianas; si bien sus 1200 lumens máximos en un cuerpo del tamaño del dedo pulgar son ya una buena carta de presentación.

El cuerpo

La Baton 3 posee un cuerpo cilíndrico fabricado en aluminio anodizado con detalles en un bonito azul cobalto (hay otra versión en color rojo con los detalles en dorado, pero a mí estéticamente me gusta mucho más esta) cuyas dimensiones son 63 mm de largo por 21 mm de diámetro máximo, contando con un peso de 53 gramos batería incluída.

Un detalle que me ha gustado mucho y que creo que es un paso adelante con respecto al modelo original de la saga es el texturizado de la zona de agarre de la linterna; ya que tiene un diseño que auna comodidad, firmeza y capacidad de disipación de calor. Éste consiste en una serie de «aletas» ligeramente puntiagudas que consiguen que la Baton 3 no se nos resbale de las manos aunque haga frío y/o vayamos con guantes y que además maximiza la superficie de contacto con el aire de forma que es capaz de disipar más eficazmente el calor generado en su interior cuando funciona en los modos más potentes.

En el bisel de la parte frontal aparece escrita la luminosidad máxima que alcanza el modelo así como una inscripción referida a la tonalidad de la luz emitida (entre 6000 y 7000 ºK). Más allá de tener los datos a la vista, es un detalle elegante ver lo cuidadosamente grabados que están los caracteres en una superficie tan estrecha, lo cual dice mucho de la precisión de construcción que logra Olight en su fábrica. La única pega que puedo sacarle es que su color no coincida plenamente con el de la pinza de sujección; algo más saturado.

Este bisel enmarca un reflector TIR transparente que es capaz de controlar muy bien la dispersión del haz de luz; si bien esto es algo de lo que hablaremos en el apartado correspondiente. No es tan bonito como esos reflectores texturizados que cada vez usan menos modelos pero hay que reconocer que son muy eficientes.

En la parte trasera tenemos un polo central y un anillo concéntrico que no son otra cosa que la interfaz de carga de la Baton 3. Y es que el encargado de recargar la batería interna de la linterna es un cargador USB de formato propietario que se adhiere magnéticamente a esta porque su diseño imantado nos permite conectar el cargador casi sin querer y además poder colocar la linterna de forma en ángulos imposibles sobre superficies férricas.

Cuando ponemos la linterna a cargar, un pequeño LED presente en el propio cargador se ilumina en color rojo para cambiar a verde cuando el proceso ha finalizado; cosa que lleva aproximadamente cuarenta minutos si la batería ha quedado muy descargada tras la última sesión. El indicador es muy elegante, pero veo que en situaciones de mucha luz (cargando la linterna a pleno sol) es apenas visible a no ser que hagamos sombra con las manos. De normal no es un problema porque solemos cargar estas cosas en interiores, pero debéis tenerlo en cuenta si, por ejemplo, os la lleváis a la montaña con algún powerbank para recargarla.

Como siempre ocurre con los cargadores de formato propietario, si lo perdéis os tocará comprar otro a la propia marca, ya que no es algo que se pueda comprar en la ferretería de la esquina. Es una desventaja, pero hay que reconocer que el cargador que trae la Baton 3 es una cosa muy cómoda y además tiene una corriente máxima de 1 amperio, que no está mal para una linterna de este tamaño.

La batería que incluye es una IMR16340 de 550 mAh y 3,7 V fabricada por la propia Olight, cuya principal diferencia con respecto a las habituales CR123A que suelen emplear este tipo de linternas es un anillo plástico en el polo positivo que le permite tener ambos polos en la misma cara (el positivo en el resalto central y el negativo en el anillo metálico circundante) simplificando así la carga para la electrónica situada en la cabeza de la linterna y evitando un cortocircuito interno en caso de que haya algún tipo de mal contacto en el interior.

Por cierto, en las instrucciones de la linterna indican claramente que no se puede usar ningún otro tipo de batería, ya que la alta corriente de descarga necesaria para el modo Turbo puede hacer pasar mal rato a una batería que tenga un factor de descarga bajo.

La pinza, siguiendo la tónica de otros modelos recientes de la marca como la i5T EOS Cu es «de ida y vuelta». Es decir, que por su diseño en S estrecha nos va a permitir colocar la linterna cabeza arriba o cabeza abajo sin tener que cambiar nada. Aunque no soy muy amigo de las pinzas, al menos esta parece estar sólidamente acoplada al cuerpo y si la engancho en el borde de un bolsillo o el tirante de una mochila no tengo la sensación de que se vaya a caer al más mínimo golpe que se lleve.

La Baton 3 tiene certificación IPX8 que la convierte en sumergible (pero sólo hasta 2 metros, que no es una linterna para buceo). Con respecto a las caídas, según Olight debería de soportar impactos desde metro y medio sin dañarse; aunque como de costumbre es una prueba que prefiero no hacer para no arriesgar la integridad del modelo sin necesidad.

Junto al cargador se incluye en la caja (además de una bonita funda de terciopelo con el logo de la marca grabado) una correa ajustable para la muñeca hecha de silicona. Visualmente es muy atractiva porque no es la típica cinta de tela, pero a la hora de ponerla y usarla es algo más rígida que, por ejemplo, la que venía con la S1 Baton que estaba fabricada en una especie de neopreno muy cómoda y funcional. También he de añadir que no soy muy fan de las correas de mano para las linternas y que en pocas ocasiones las utilizo; pero aun así creo que el elegido en esta ocasión no es el mejor material para este tipo de elemento. Eso sí, la gran ventaja es que es completamente resistente al agua y en caso de sumergirla se secará en un momento.

El único botón que posee la Baton 3 (rodeado también por un fino bisel de color azul y algo sobreelevado respecto a la superficie de la linterna) tiene un tacto blandito, un click definido y además posee un minúsculo LED en su centro que nos dirá el estado de la linterna durante su uso: si se ilumina en rojo unos segundos al encenderla y permanece apagada es que se encuentra bloqueda; pero si durante su uso permanece verde significa que la batería tiene más de un 60% de carga, en naranja que estamos entre un 60% y un 10%, y si se ilumina en rojo es que andamos escasos de energía y debemos ir buscando un modo de recargar.

Siguiendo con los detalles estéticos, comentar que en uno de los lados de la linterna tenemos grabado en color blanco el logo y el nombre de la marca, mientras que al otro podemos observar su denominación y número de serie. Si lo miráis muy de cerca os daréis cuenta de que no es simplemente pintura; sino que el aluminio ha recibido un proceso de rebaje, de unas micras de tal modo que las inscripciones no se borrarán fácilmente.

Por cierto, la versión que yo tengo no lo incluye, pero hay disponible un cargador tipo estuche de bolsillo con batería integrada de 3500 mAh en el que guardando la linterna en su interior esta se recarga automáticamente muy al estilo de los auriculares TWS que tan de moda están últimamente. Es un modo práctico de tener la linterna siempre al 100% especialmente en largas excursiones de montaña y lugares en general donde no hay acceso sencillo a un conector USB.

La luz

Según pasan los años vamos viendo cómo las linternas cada vez son capaces de sacar más luz a igualdad de tamaño y, de hecho, los 1200 lumens de pico que es capaz de arrojar este pequeño modelo de Olight es algo que hace no demasiado tiempo sólo estaba al alcance de modelos no de bolsillo como esta sino de mano.

A día de hoy desconozco la marca y el modelo del LED empleado en la Baton 3, pero sí he podido comprobar que el haz de luz se distribuye de forma potente y uniforme en un punto central y luego hay una zona ténue pero bastante amplia. Estamos por tanto ante una linterna más centrada en el alcance puro y duro que en rellenar de luz los alrededores; y esto es algo buscado a conciencia por la marca mediante el diseño de la lente TIR que podéis ver a continuación.

Con respecto a los modos, su potencia lumínica, alcance y autonomía, os lo resumo en la siguiente tabla:

  • Moonlight: 0,5 lumens (20 días)
  • Bajo: 12 lumens, 18 metros (33 horas)
  • Medio: 60 lumens, 38 metros (7,5 horas)
  • Alto: 300 lumens, 82 metros (95 minutos)
  • Turbo: 1200 lumens –> 300 lumens, 166 metros (1,5 minutos –> 75 minutos)

Tal y como os indico en la última línea, el modo Turbo no puede funcionar ilimitadamente para así proteger la linterna de las altas temperaturas que se generan en si interior; de modo que al cabo de un minuto comenzará a bajar su intensidad para pasados treinta segundos más situarse en los 300 lumens del modo Alto, el cual sí que puede funcionar sin parar hasta que se agote la batería.

El modo estroboscópico funciona a la máxima intensidad de la linterna, y lo hace a una frecuencia de 13 Hz por lo que se hace bastante visible y está bien si queremos hacernos notar en la lejanía y/o en la oscuridad.

Y ya que hablamos de frecuencias no quiero pasar por alto que la Baton 3 no presenta indicio alguno de PWM en ninguno de sus modos; ni tan siquiera en el Moonlight, que al ser de tan poca intensidad es habitual que muchos fabricantes lo implementen con una frecuencia de conmutación que llega a ser incluso molesto para la vista. Muy bien por Olight en este sentido, la verdad.

Por cierto, indicaros que al encender la linterna esta lo hará en el último modo que hayamos estado usando a excepción de los modos Turbo y Estroboscópico, que quedan fuera de la ruleta de modos «normales». Si cuando apagamos la linterna estábamos en uno de estos dos modos, al encederla de nuevo lo hará en el modo Alto y si han pasado más de 10 minuto lo hará en el Medio.

El cambio entre modos se realiza manteniendo pulsado el botón de la linterna, mientras que el encendido y apagado de la misma se hace con un click breve. Con ella apagada, pulsando durante un segundo encenderá en el modo Moonlight y seguimos manteniendo pulsado el botón aproximadamente un segundo más activaremos el bloqueo de la Baton 3; así que para volver a encenderla tendremos que mantener pulsado el botón un par de segundos. Para acceder al modo Turbo debemos hacer una doble pulsación sobre el botón y para acceder al estroboscópio haremos una triple pulsación.

Disponemos también de un par de temporizadores para el apagado automático de la linterna que se activan con la linterna encendida haciendo un doble click y luego manteniendo pulsado el botón. Cuando parpadea una vez significa que hemos activado el temporizador de 3 minutos, mientras que si seguimos manteniendo el botón al hacer dos parpadeos significará que hemos activado el temporizador largo de 9 minutos.

Las sensaciones

He de reconocer que la Baton 3 es uno de esos modelos que me gusta llevar en la mano aunque no la esté usando: el agarre es muy bueno, el diámetro es adecuado y la calidad de sus acabados hacen que tocarla con la yema de los dedos sea una delicia. Me gusta especialmente lo que han conseguido con el knurling del cuerpo, pues combina agarre, estética y disipación de calor en un diseño que considero todo un acierto. Además, el detalle de la pinza en color azul «abrazando» el cuerpo de la linterna me parece que queda muy elegante.

Cuando he abierto la linterna para sacar su batería y curiosear un poco sus interiores me he dado cuenta de que la rosca tiene un tacto estupendo y que además posee una junta tórica para garantizar su estanqueidad. A diferencia de otros modelos, la linterna no trae junta de recambio; pero es que al no tener que sacar prácticamente nunca la batería, esta no debería de estropearse con el tiempo.

Ese detalle del tacto de la rosca es más importante de lo que parece, pues Olight no tenía necesidad alguna de currarse tanto esa parte de la linterna que la mayoría de la gente sólo verá una vez en la vida (para extraer el plástico protector que se instala en fábrica sobre la batería para prevenir encendidos accidentales).

La base magnética es muy práctica, pues el imán tiene potencia suficiente para amarrar la linterna con firmeza y no andar temerosos de que se pueda caer. Es una prestación que he usado muchas veces en las linternas que la poseen, sobre todo a la hora de hacer algún trabajo menor a oscuras teniendo las manos libres como cambiar un enchufe, revisar el cableado de un cuadro eléctrico… No perdemos nada por tener un imán en la base y a cambio ganamos en prestaciones (además de la comodidad de la conexión del cargador, que nos permite olvidarnos de andar lidiando con clavijas y similares).

No me acaba de gustar del todo el emplazamiento del agujero para pasar la correa de mano, ya que si la colocamos en la posición prevista la linterna cuelga boca arriba y a la hora de volver a agarrarla para hacer uso de ella nos vemos obligados a girarla 180 grados en la mano. Entre esto y que el tacto de la correa de silicona no me acaba de gustar del todo, al final es una linterna que empleo con su pinza pero sin ningún tipo de agarre adicional.

Si la ponemos junto a la iniciadora de esta saga de linternas (la ya mencionada S1 Baton) podemos apreciar claramente sus similitudes en forma y dimensiones. Ahora bien, aquella funcionaba con una batería de litio recargable CR123A que teníamos que cargar externamente; por lo que la comodidad del modelo que hoy analizamos radica en buena medida en la facilidad de conseguir autonomía.

Como veis, las principales diferencias entre ambos modelos están en la foma de la pinza, el relieve de la zona de agarre, en que el cuerpo de la Baton 3 se desenrosca justo bajo el grabado con la marca (en la S1 se sacaba la batería por la tapa roscada inferior) y que la batería del modelo nuevo va con el polo positivo hacia la cabeza, ya que en la S1 iba insertada al revés.

En lo que a luminosidad se refiere, además de la mayor potencia máxima de la Baton 3 se nota que esta tiene una tonalidad ligeramente más cálida; lo que en teoría hará que los objetos iluminados por ella se vean con unos colores más parecidos a los que apreciamos a la luz de día. Pero vamos, como ya he dicho más veces, a no ser que vayamos a pintar cuadros alumbrándonos con una linterna no me parece una característica que deba hacernos decantar por uno u otro modelo puesto que nuestra vista se acaba acostumbrando a la temperatura de la luz del emisor.

A la hora de caminar por el campo los modos intermedios de la Baton 3 son más que suficientes para ver el camino que estamos recorriendo, quedando el modo Alto y, sobre todo, el modo Turbo para momentos puntuales en los que necesitamos ver algo en la lejanía.

En cuanto a las pruebas de funcionamiento en exteriores os dejo a continuación un par de imágenes. En la primera de ellas tenéis una vista del lugar donde ahora pruebo las linternas en el cual no hay iluminación de ningún tipo, y a continuación otra tomada desde el mismo lugar y condiciones pero con la linterna encendida en modo Turbo. Creo que es una buena manera de que veáis hasta donde puede llegar el potencial de este modelo.

Como podéis apreciar, el alcance es bastante grande (si la pista fuera recta llegaríamos a ver más metros, pero al girar hacia la izquierda perdemos la referencia visual) y las copas de los árboles que hay a unos 20 metros de distancia desde mi posición se ven con gran claridad.

Por cierto, sé que en las reviews publicadas en los últimos meses usaba siempre una arboleda como «pista de pruebas», pero recientemente descubrí este lugar a escasos 5 minutos de mi casa y me resulta mucho más cómodo que el anterior para acceder al mismo (al otro tardaba una media hora caminando en llegar y otro tanto para regresar).

Dentro de casa lo habitual es usar los modos Moonlight y Bajo para movernos a oscuras y como mucho el Medio si tenemos que buscar algo bajo un sofá o atinar con el cable HDMI detrás de la tele. Lo bueno es que en esos modos la automía es tan elevada que nos podemos olvidar de recargar en muchos días. En cualquier caso también os diré que para usar dentro de casa es más práctica una linterna con más capacidad de inundar de luz la estancia que de concentrarla en un haz estrecho.

En este caso no se trata de un modelo pensado para llevar en el llavero como otros más reducidos y ligeros; pero bien es verdad que en un bolsillo amplio apenas la vamos a notar ni por tamaño ni por peso. Ah, una cosa: no debéis cortocircuitar con algo metálico los contactos de carga de la Baton 3 porque aunque lleva una protección que evita el cortocircuito de la batería, sí que va a circular una pequeña corriente en esas circunstancias que hará que poco a poco vayamos perdiendo carga. Por tanto, bolsillo sí, pero mejor sin las llaves.

Conclusión

Olight ha vuelto a mejorar uno de sus modelos con mejor relación tamaño / prestaciones. La Baton S2R ya fue un buen avance sobre la S1 original por su capacidad de recargar la batería sin necesidad de sacarla de la linterna; pero en este caso sus prestaciones van un poco más allá y además se ha mejorado su superficie tanto a nivel técnico como práctico.

Su gran autonomía en sus modos intermedios, el trabajado modo Moonlight sin atisbo de PWM y la capacidad de lanzar ráfagas momentáneas de 1200 lumens la hacen una buena compañera de paseos por el monte al atardecer. En mi llavero tengo siempre una linterna de menor tamaño y prestaciones; pero cuando se haga de noche y me haga falta una iluminación consistente y fiable será la Baton 3 la que alumbre mi camino.

Actualización: Oferta flash 27-05-2021 a 29-05-2021

Hoy 27 de mayo de 2021 Olight, a través de su tienda oficial, ha lanzado unas ofertas especiales en muchos de sus modelos, incluyendo la Baton 3 en sus ediciones normal y premium. La promoción ha comenzado a las 10:00 y terminará el día 29 a las 2:00, por lo que la ventana de tiempo es limitada. ¡No lo dejéis pasar!

Más información

Código de descuento del 10% para los lectores del blog

Por cierto, comentaros que si en la tienda oficial de Olight utilizáis el código Luis10PereZ tendréis un 10% de descuento; si bien no es acumulable a otras promociones ni a la linterna X9R. Todo un detalle por parte de Olight que agradezco un montón y del que os podéis beneficiar si tenéis pensando comprar una linterna de la marca.

Review: Nitecore TIP SE

La Nitecore TIP2 me pareció un modelo sobrio, potente y funcional, así que la aparición de la TIP SE (una reencarnación del modelo original pero con doble LED) hizo que quisiera tenerla en mis manos y así poder probarla en profundidad. Además, esto me permite estar un paso más cerca de tener al menos una variante de cada uno de los modelos que componen la serie T de la marca.

El cuerpo

La TIP SE está compuesta por un cuerpo de aluminio anodizado fabricado por estampación de dos piezas que luego se atornillan entre si albergando en su interior tanto la batería como la electrónica de control. Está disponible en colores negro o gris y por el momento la marca no se ha animado a comercializar una edición en cobre como en el caso de la TIP original o la TINI. Por cierto, en esta ocasión he decidido innovar un poco y elegir el tono más claro; y es que en los últimos tiempos parece que me estoy empezando a aburrir del típico negro de la mayoría de las linternas.

Este modelo posee una forma bastante plana que de hecho es prácticamente igual a la de su antecesora a excepción del frontal. Esto es un punto a favor, ya que gran parte de la culpa de que no me ha haya hecho con una TIP es porque consideraba que la parte tubular que alojaba al emisor era bastante fea. Ahora esa zona tiene un acabado mucho más elegante, estando rematada por un marco negro de bordes suaves y achaflanados.

Rematando el frontal tenemos los dos LEDs gemelos frente a los cuales hay una lente TIR ovalada y de aspecto mate pero con una ventana circular frente a cada emisor, haciendo así que pensemos en unos ojos cuando miramos esa parte de la linterna. Su aspecto desde este punto de vista es muy similar a la TIP 2, pero en este caso al ser de forma oval da la impresión de ser mucho más ligera.

Los dos botones de control son de goma, con unas formas perfectamente cuadradas y de tacto preciso. Como en casi todas las Nitecore actuales, con uno de ellos apagaremos y encenderemos la linterna y con el otro cambiaremos de modo; aunque luego veremos que tienen alguna que otra utilidad adicional.

La linterna posee una batería interna de litio de 500 mAh que se recarga a través de un puerto USB-C que existe en uno de sus laterales. Celebro que Nitecore haya dado el salto a este tipo de conector que ya llevo tiempo diciendo que debería de convertirse en el estándar de carga de todos los dispositivos portátiles. Ah, según la marca por su propio diseño interno no necesita tapa de protección de forma que aunque se moje en teoría no hay problemas de que entre humedad al interior ni que haga algún tipo de cortocircuito (de hecho en las imágenes oficiales de la TIP SE esta aparece bajo la lluvia sin ningún tipo de tapa en el conector de carga).

Podemos ver que las dos caras principales de la linterna poseen una serie de rebajes enfrentados, los cuales son para fijar la pinza plástica que viene junto a ella. Al igual que en la TIP2 la encuentro algo endeble y no confiaría la vida de mi TIP SE a ella, pero se agradece el detalle para aquellos que quieran usarla con las manos libres colocándola en la visera de una gorra o en el tirante de una mochila. Además, si colocamos la pinza por la cara de los botones evitaremos su activación accidental, ya que no hay forma de bloquear la linterna «por software» como sí podíamos hacer por ejemplo en la Thumb. Siguiendo con la carcasa, los tornillos que fijan ambas caras son de tipo torx y tienen un tamaño microscópico.

Hablando de fijaciones, en la parte trasera cuenta con el típico doble herraje de lado a lado para colocar ahí una anilla de llavero o un paracord. Como de costumbre, Nitecore presume de que podemos colgar de ahí hasta 30 Kg de peso, lo cual da una idea de lo resistente que es pero no se me ocurre ninguna utilidad práctica a poder levantar una mesa de comedor atada a nuestra linterna EDC.

Por cierto, en la caja vienen dos anillas de llavero de diferentes tamaños además de un mosquetón pequeño, por lo que entre esto y la pinza que os decía antes seguro que encontráis la forma perfecta de llevar esta linterna a todos lados.

Según Nitecore la resistencia a los elementos viene dada por la certificación IP54, que es la misma que la TINI con la que he podido comprobar en mis propias carnes que no aguanta una ducha doméstica sin que le entre humedad al interior a través de los botones. Por tanto, no crucéis un río con ella en el bolsillo si no queréis desarmarla de urgencia antes de que cortocircuite algo por dentro. Lo máximo que aguanta es un chaparrón más o menos fuerte, de modo que mejor no pasar de ahí.

En cuanto a los golpes, se supone que aguantaría caídas de un metro sin dañarse; pero como de costumbre la realización de esa prueba os la dejo a vosotros.

La luz

El modelo que hoy analizamos recurre a dos LED Osram P8 para iluminar nuestro camino. No es mi opción favorita porque siempre sacan un cierto halo amarillento en la parte exterior del haz de luz, pero aún así esto es algo que sólo apreciaremos en paredes blancas lisas, no siendo un gran problema en el mundo real donde la iluminación la vamos a percibir de forma suave, homogénea y progresiva de interior a exterior. Es por tanto una linterna que tiende a inundar de luz nuestro alrededor más que a alcanzar grandes distancias.

La TIP SE posee cuatro modos de funcionamiento que de menor a mayor ofrecen las siguientes características:

  • Bajo: 1 lumen, 4 metros, 50 horas
  • Medio: 30 lumens, 18 metros, 8 horas
  • Alto: 180 lumens, 45 metros, 1 hora y 30 minutos
  • Turbo: 700 lumens, 90 metros, 15 minutos

Si queremos dejar fijo uno de los tres modos principales, debemos encender la linterna con el botón de encendido y cambiar entre Bajo – Medio – Alto mediante pulsaciones breves del botón de cambio (el de las cuatro rayas). La TIP SE tiene memoria de modo, lo que quiere decir que al volver a encenderla lo hará en el último modo que hayamos empleado.

Para acceder momentáneamente al modo Turbo con la linterna encendida lo que debemos hacer es mantener pulsado el botón de cambio de modo, de forma que mientras lo mantengamos así estará iluminando a 700 lumens volviendo al modo anterior en cuanto dejemos de pulsarlo.

Existen también un par de «accesos directos» con la linterna apagada: si mantenemos pulsado el botón de cambio de modo accederemos directamente al modo Turbo, pero si el que mantenemos pulsado es el botón de encendido al que accederemos directamente es al modo Bajo. Dos atajos muy útiles tanto para situaciones que requieren mucha luz en un instante determinado como en aquellas que nos queremos asegurar de que la linterna se enciende en el modo más bajo posible. En ambos casos la linterna permanecerá en el modo activado hasta que toquemos otro botón (cambio de modo para entrar en la rueda de «Bajo – Medio – Alto» o apagado para volver al mundo de la oscuridad).

Independientemente de todo lo anterior, la linterna tiene un control interno de temperatura de tal forma que si detecta mucho calor en su electrónica interna (cosa que en la práctica sólo va a ocurrir usando el modo Turbo) bajará la intensidad lumínica para mantenerse en unos márgenes de seguridad aceptables evitando así dañar la batería o la electrónica interna.

Para recargar la batería debemos de conectarle un cable USB-C a la linterna, momento en el que el LED rojo que hay bajo el botón de encendido se pondrá a parpadear y el proceso llevará algo menos de hora y media tras el cual pasará a verde. Comentar que mientras la estamos cargando es posible utilizar la linterna, de modo que podemos hacer con ella una especie de lámpara que nos vendrá muy bien dentro de una tienda de campaña o similar; aunque para esto hubiera venido bien incluir algún tipo de difusor para así crear una luz más ambiental.

Por cierto, no aprecio (al menos a simple vista o en la cámara) regulación por PWM en ninguno de sus modos. No digo que no la emplee, porque es posible que así sea al menos en el modo Bajo, pero de hacerlo la conmutación es de tan alta frecuencia que no soy capaz de notarla, así que bien por Nitecore; ya que en modelos como la TIKI era algo bastante molesto.

Las sensaciones

El tacto de la TIP SE me gusta mucho. Es suave, las terminaciones son muy buenas y además el frontal está perfectamente rematado gracias al marco de plástico que rodea a la lente TIR. Por su forma y dimensiones es una linterna que va perfectamente en el típico bolsillo pequeño para las monedas que suelen llevar los pantalones vaqueros y al no tener esquinas marcadas es muy cómoda de llevar en la mano.

La luz sorprende, por su intensidad y también por lo bien que se distribuye. El tinte amarillento de la zona externa que os comentaba hace unos párrafos sólo se distingue si apuntamos a una pared blanca, pero en el uso cotidiano lo que vamos a percibir es una capacidad de iluminar sorprendente para una linterna de este tamaño.

 

En mi habitual lugar de pruebas pude comprobar cómo la TIP SE aporta una buena iluminación, si bien en esas circunstancias el modo Bajo no tiene gran utilidad porque con un lumen nos alumbra poco más que los pies al caminar. El modo Medio ya es suficiente para vislumbrar unos metros si estamos dando un paseo a ritmo tranquilo y el Alto lo veo bien para correr o para terrenos accidentados.

El modo Turbo tiene su utilidad para alumbrar a lo lejos porque queremos ver hacia donde gira el camino o porque hemos visto algo «raro» en la lejanía y queremos asegurarnos de saber qué es antes de estar más cerca (zombies, osos polares, vendedores de romero…). La ráfaga de 700 lumens que pega la TIP SE es potente y nos permitirá inundar con luz todo nuestro entorno como muestra la foto que os pongo a continuación y que está hecha en completa oscuridad.

Como se puede apreciar, el haz de luz ilumina el camino claramente hasta bastantes metros más allá de nuestra posición pero también es capaz de arrojar luz hacia los lados distinguiendo los elementos que ahí se encuentran, siendo por tanto bastante útil para controlar nuestros alrededores mientras nos movemos en entornos oscuros.

Conclusión

La TIP SE es prima hermana de la TIP2. Perdemos el potente imán en la base de esta última, pero ganamos la carga por USB-C y un aspecto y tacto algo más estilizados. Por tanto, dentro de la propia marca yo os recomendaría haceros con una de las dos (excepto que, como en mi caso, sea por motivos de coleccionismo) ya que ocupan el mismo segmento y no le veo grandes ventajas a una sobre la otra.

Al margen de esto, como linterna «en solitario» me gusta mucho por la cantidad y calidad de luz que da, lo cómoda que es en la mano y lo bien implementada que está su interfaz de usuario. Sólo echo en falta algún modo de bloquear la linterna sin tener que recurrir a poner la pinza sobre los botones de control, pero aun así creo que es una muy buena linterna EDC.

Más información

Consejos para conducir un coche eléctrico (Renault Zoe 2018)

Por mi profesión me tengo que desplazar a diario a diferentes centros trabajo y para ello mi empresa me asignó un coche; sólo que por políticas de medio ambiente se decidió que fuera un vehículo eléctrico, concretamente un Renault Zoe de finales de 2018.

Como comprenderéis, entre lo amante de la tecnología en general que soy y mi fascinación por este tipo de vehículos (os dejo enlaces a la review del patinete eléctrico de Xiaomi y el repaso que le hice al cumplir mil 1000 Km) el primer día que me puse al volante del Zoe aluciné en colores porque esto ya jugaba en otra categoría de vehículos a pilas.

La idea de este artículo es la de plasmar mis experiencias en el día a día con este coche además teniendo en cuenta que en casa no tengo cargador y, por tanto, he de recargar la batería en el trabajo. Esto último no me supone un problema, pero esto es algo que matizaré más adelante porque considero que es uno de los aspectos más importante a la hora de utilizar este tipo de vehículos.

Para que os hagáis una idea, durante el último año he hecho con el Zoe algo más de 20000 Km, lo que creo que me da cierta perspectiva para hablar de él con propiedad. Lo he llevado en todo tipo de climas y he recorrido tanto carreteras como ciudades, así que vamos a ir punto por punto:

Si has conducido un coche automático ya sabes conducir un eléctrico

Los coches eléctricos sólo tienen dos pedales: acelerador y freno. Si nunca habéis llevado antes un automático (como fue mi caso) el consejo que os daré es que hasta que te acostumbres lo mejor es que el pie izquierdo lo escondas tras el derecho mientras conduces y de ese modo que te cueste sacarlo de ahí. Lo digo porque es un clásico que vas a detenerte en un semáforo, te crees que vas en un coche manual y al ir a buscar el embrague para que no se cale pisas el pedal de freno con todas tus fuerzas y el problema no es la reverencia que haces; sino que si llevas otro coche detrás lo mismo te reduce unos cuantos litros de maletero de golpe y porrazo.

La cosa es usar el pie derecho tanto para acelerar como para frenar, ya que en teoría no hace falta hacer ambas cosas a la vez (el punta-tacón no tiene sentido en un eléctrico). No cometáis el error de usar un pie para cada pedal porque el izquierdo lo tenéis acostumbrado al embrague y vais a clavar frenos todo el tiempo.

Par prácticamente constante

A diferencia de los motores de combustión, donde a cada régimen de revoluciones del motor corresponde un valor de par, en los coches eléctricos este es prácticamente constante desde parado hasta una velocidad determinada que en el Zoe se sitúa en torno a los 100 Km/h, bajando a partir de ahí el par y, por tanto, el empuje y el rendimiento.

Pero es precisamente en ese primer tramo del motor donde reside gran parte de la «gracia» de los eléctricos en ciudad; y es que mientras que los coches de combustión tienen que alcanzar ciertas RPM para empezar a acelerar con fuerza, un eléctrico lo hace según iniciamos la marcha, por lo que si hundimos el pedal del acelerador salimos disparados hacia delante de manera instantánea y constante (y además al no tener que cambiar de marchas ahí también ganamos ventaja, pues en los de combustión durante el cambio de marcha la aceleración es cero).

Vamos, que al salir de los semáforos siempre tendremos ventaja sobre el resto de vehículos en los primeros metros a no ser que el coche que tengamos al lado sea un Porsche 911 con cambio PDK o algún espécimen similar.

La influencia del clima en la autonomía

La autonomía de los coches eléctricos disminuye a medida que las temperaturas se hacen más extremas; hablando tanto de frío como de calor. Por tanto, de cara a maximizar la autonomía, las mejores épocas son la primavera y el otoño. Aun así, ya os adelanto que por mi experiencia el verano no es tanto problema como el invierno como ahora desarrollaré.

Esta disminución de la autonomía se debe fundamentalmente a dos factores: por un lado la batería ha de mantenerse siempre dentro de un rango de temperaturas fuera del cual corre el riesgo de deteriorarse con cierta rapidez, de modo que en caso de que la temperatura sea extremadamente baja se pone en marcha un sistema de calentamiento interno de la misma que la mantiene templada. En el caso de un calor extremo en la calle, la batería dispone de un circuito de refrigeración que la mantiene fresca para evitar problemas que podrían llevar a su degradación.

Por otra parte, como seres humanos que somos tenemos frío en invierno y calor en verano, y ambas cosas las combatimos mientras conducimos gastando energía ya sea en calefacción o en aire acondicionado. En el caso de coches de combustión interna la diferencia de consumo es escasa usando la calefacción o no porque lo que se hace es aprovechar el exceso de calor emitido por el motor para calentar el habitáculo, pero un eléctrico tira mucho de batería cuando queremos calentar el aire del interior (y ni os cuento cuando en invierno te encuentras el coche cubierto de hielo y tienes que esperar con la calefacción puesta a tope a que se derrita para poder ver).

Para empezar a poner cifras a todo esto, la autonomía oficial del Zoe que uso es de 300 Km con su batería de 41 KW. Pues bien, en tiempo primaveral u otoñal con una carga completa puedo hacer unos 270 Km reales, lo cual no está nada mal dado que de casa al trabajo tengo 33 kilómetros casi completamente de autopista y luego entre centros suelo desplazarme por carreteras nacionales de 90 o 100 Km/h. Lo habitual es que al día haga unos 120 Km de promedio, por lo que si apuro mucho podría cargar la batería en días alternos.

En verano la autonomía no se resiente demasiado, ya que aunque uso el climatizador a 22 grados en todos los trayectos menos en el primero de la mañana porque todavía hace fresco, la autonomía no baja demasiado y puedo hacer perfectamente unos 240 ó 250 Km. Todavía podría cargar cada dos días, pero el segundo día llegaría al trabajo al borde del infarto. Por lo que sea, el climatizador tira algo de batería, pero no demasiado.

Sin embargo, en invierno las cosas pintan peor: cuando el termómetro no sube de cero grados en todo el día a la batería le puedo sacar como mucho unos 200 Km si pongo la calefacción para ir a gusto (supongo que el sistema de calentamiento interno de la batería que os decía antes entra en acción). ¿El truco para maximizar la autonomía? Abrigarse más y usar la calefacción al mínimo para que no se empañen los cristales a diferencia de esa gente que en enero conduce en marga corta y con temperatura interior de sauna finlandesa. Si uso la calefacción lo mínimo imprescindible la autonomía sube a 220 Km aproximadamente. No parece mucho más, pero esos 20 Km pueden ser la diferencia entre llegar al cargador o llamar a la grúa.

Potencia de carga

Para cargar los coches eléctricos hay varios modos y cargadores. El más simple consiste en un cargador de emergencia con enchufe Schuko, pero el coche tardará un montón de horas en cargar la batería al completo porque en esos casos se limita a unos 3 KW/h como mucho. Lo ideal es usar cargadores tipo Wallbox que meten bastante más potencia de carga y en el caso de los más rápidos podemos cargar la batería al completo en apenas tres horas.

 

En números gordos y para que sea fácilmente comprensible, si la batería del coche es de 40 KW (es de 41, pero vamos a redondear), metiéndole 4 KW/h nos sale un tiempo de carga de 10 horas. Si el cargador es capaz de dar una potencia de 13 KW/h en aproximadamente tres horas tendremos la batería rellena suponiendo que hemos llegado al cargador «secos».

Si el cargador pudiera dar 80 KW/h tendríamos la batería cargada en apenas media hora; pero para aceptar potencias de carga tan altas el coche también tiene que estar preparado y no suele ser habitual en coches pequeños como el Zoe (esto es más de los Tesla, Porsche Taycan y similares). De serie, la carga más potente que admite el modelo de Zoe del que hoy os hablo es de 22 KW/h (el nuevo, aparecido hace apenas unos meses, puede llegar hasta los 50 KW/h).

En mi caso, puesto que dependiendo del día puede que me tenga que mover más o menos, siempre trato de ir con autonomía de sobra: si me quedan 100 Km de batería y sé que todavía voy a tener que hacer unos 70 Km no pienso en que todavía me sobrarían 30 Km, sino que cargo (aunque sea un rato) en cuanto puedo; y si puede ser en un cargador rápido mejor. Pensad que apenas un cuarto de hora en un cargador de 15 KW/h representan unos 25 Km más de autonomía, que ya es margen de sobra para ir tranquilo incluso si al final la cosa se complica y me toca dar un rodeo y hacer más kilómetros de la cuenta.

En la mayoría de los centros por los que suelo pasar hay cargadores, pero los hay más rápidos y más lentos. Os cuento: en mi base hay uno de 22 KW/h donde además pueden cargar dos vehículos simultáneamente; por lo que si llego seco en apenas dos horas tengo en coche cargado a tope. Sin embargo, en uno de los que están más alejados de mi base el cargador es de tan sólo 5 KW/h, de modo que si llego casi sin batería a ese lugar me va a tocar estar dos horas allí para ganar apenas 66 Km de autonomía y poder regresar.

Cálculo rápido de autonomía

Si hacéis un uso normal de un Renault Zoe el consumo promedio os va a salir de unos 15 KW/100 Km, lo que nos facilita mucho las cosas para realizar cálculos mentales rápidos de autonomía. Al final las matemáticas son las matemáticas y todo cuadra. Veréis:

La batería completa tiene 41 KW de capacidad, lo que quiere decir que la autonomía máxima que nos va a dar será (41/15)*100 = 273 Km. Visto de otro modo, para recorrer 100 Km necesitamos consumir 15 KW de la batería, y esto es con lo que os tenéis que quedar.

Conectados a un cargador de 15 KW/h, si estamos cargando durante media hora podremos recorrer unos 50 Km más. Si estamos dos horas enchufados a ese mismo cargador la autonomía se verá incrementada en 200 Km aproximadamente.

En el caso de que el cargador sea de tan sólo 3 KW/h (el Schuko que os decía hace un rato) para aumentar esos 200 Km de autonomía que decíamos hace un momento necesitamos meter 30 KW a la batería, cosa que nos llevará unas 10 horas, lo que quiere decir que si estamos conectados durante una hora tan sólo aumentaremos 20 Km la autonomía disponible.

Si tenemos la suerte de contar con un el cargador más rápido disponible para el Zoe (22 KW) esos 200 Km de autonomía los conseguiremos en aproximadamente una hora y veinte minutos, que sería el tiempo que tardaría en meter a la batería los 30 KW de los que hablábamos en el párrafo anterior.

Carretera: Velocidad vs. consumo

Cuando sales con un eléctrico a carretera la velocidad es un factor a tener muy en cuenta a la hora de estimar la autonomía. Aunque no lo parezca el aire que respiramos es denso y cuando circulamos en coche tenemos que abrirnos paso a través de él. A velocidades bajas esto es prácticamente despreciable, pero en cuanto cogemos velocidad el porcentaje de potencia que debemos invertir en esta labor ya tiene su importancia.

De hecho, la potencia necesaria para vencer a la aerodinámica tiene una relación cúbica con respecto a la velocidad. Es decir, que al doble de velocidad gastaremos ocho veces más potencia para vencer la resistencia aerodinámica. Imaginad que a 100 Km/h necesitamos emplear 3 KW/h en atravesar el aire; pues bien, a unos hipotéticos 200 Km/h tendremos que emplear 27 KW/h en esto mismo.

Por tanto, si hacéis mucha autopista con un Zoe tened paciencia y conducid tranquilamente a velocidades de entre 100 y 110 Km/h si no tenéis muy claro cuándo podréis recargar la batería.

Ciudad: cambia el chip

A diferencia de los coches de motor térmico en los que la ciudad es, con diferencia el entorno donde más gastan, en el caso de los eléctricos es todo lo contrario: si sólo usamos el coche en ciudad y somos finos dosificando la potencia podemos llegar a obtener autonomías incluso superiores a la oficial.

Por un lado circulamos a baja velocidad, de modo que la resistencia con el aire es menor y también está el factor de que las frenadas recargan la batería. Por eso los coches eléctricos hoy en día tienen en su mayoría un enfoque urbano y así es como la publicidad nos los quiere vender.

En el caso de los motores de combustión, cuando pisamos el freno y deceleramos el vehículo lo que estamos haciendo es convertir en calor por efecto de la fricción entre pastillas y discos la energía cinética que, en el fondo, ha salido del combustible del depósito. Por tanto, lo que estamos haciendo es gastar combustible en calentar unos discos de metal.

Hay un vídeo de Guille Alfonsín (Powerart) en el que en plenas Navidades se lía la manta a la cabeza y se le ocurre ir de viaje con toda la familia en un eléctrico para cenar en casa de sus suegros. Sobre el papel la autonomía era suficiente haciendo una paradita para recargar a mitad del trayecto, pero a los 30 Km de salir ya empezaron a darse cuenta de que cuando el coche va con peso y circulas a velocidad de autopista la batería baja que da miedo. Si estáis pensando en comprar un eléctrico porque pensáis que en viajes largos os puede hacer apaño, mejor mirad el vídeo y pensad si os merece la pena tanto sufrimiento al volante y que la cosa acabe en un proceso de divorcio.

Como siempre digo, para viajes desde luego que no, pero para la ciudad este tipo de coches eléctricos de pequeño tamaño no tienen rival por agilidad, ecología y silencio de marcha.

Las cuestas

Lo de las cuestas tipo puerto de montaña son una cosa que me fascina, ya que con los eléctricos son capaces de hacernos sentir terror, emoción, frenesí… Me explico: ahora ya no lo noto tanto porque mi casa y mi trabajo están aproximadamente a la misma altura sobre el nivel del mar, pero hasta hace unos meses había una diferencia de casi 200 metros de altitud, y esto me hacía ir echando cuentas mentales muchas veces.

La cosa es que cuando salía de casa y llegaba al trabajo, al ser todo cuesta abajo el consumo de batería era irrisorio. Había exactamente 37 Km de puerta a puerta y si salía de casa con una autonomía restante de, pongamos, 230 Km llegaba a mi destino con el contador marcando 217 Km. ¡Había gastado tan sólo 13 Km! Alguna vez se me ocurrió poner el contador de autonomía a cero justo antes de salir y, claro, al llegar a trabajar me decía que a ese ritmo podía hacer casi 400 Km con la batería restante.

El regreso al hogar me devolvía a la cruda realidad: al realizar ahora los 37 Km todos cuesta arriba, la autonomía se reducía en aproximadamente 60 Km durante el trayecto. De hecho, si hacía lo del reseteo del contador antes de este trayecto llegando a casa me decía que con la batería que me quedaba iba a poder hacer poco más de 150 Km.

Vamos, que si un día por lo que sea llegaba justito de carga a casa, al día siguiente no iba a tener muchos problemas porque la batería necesaria para llegar hasta el trabajo era mínima. Lo malo era cuando por lo que sea durante la jornada había tenido que dar más vueltas que una peonza y a la hora de irme el coche no había tenido apenas tiempo de cargar y la batería estaba renqueante. En ese caso alguna vez me tenía que quedar un buen rato mientras recargaba batería suficiente como para poder llegar a casa con un poco de holgura, ya que subir esos 200 metros requerían bastante más batería que el trayecto inverso y por aquella época el cargador que teníamos era de tan sólo 6 KW/h.

En cualquier caso, si echamos cuentas tenemos que para el trayecto de ida había bajado unos 15 Km, y para el de vuelta aproximadamente 60 Km, lo que suma un total de 75 Km. Si os fijáis los Km reales del trayecto completo de ida y vuelta eran 74, por lo que el cálculo de autonomía, si promediamos los dos recorridos es bastante preciso.

Neumáticos, frenos, suspensiones

Un coche eléctrico pesa un montón. El Renault Zoe, siendo un coche del segmento B (como un Fiesta, un Corsa, un Ibiza… todos ellos rondando los 1200 Kg) se va a entre 1500 y 1600 Kg. Los frenos no son un problema, ya que en el 95% de las ocasiones con el freno regenerativo eléctrico detendremos el vehículo, haciendo uso de discos y pastillas de freno sólo en el caso de que pisemos el pedal de freno con fuerza porque tengamos que detenernos con brusquedad. Y cuando se juntan los dos tipos de frenos os aseguro que el Zoe se clava.

El problema del mayor peso está en el desgaste de sobre todo neumáticos y amortiguadores. Por la distribución de pesos del coche y por la inercia que tiene en las rotondas (y sabéis que en España hay más rotondas que bares, que ya es decir) las ruedas delanteras tienden a comerse por la parte exterior de la banda de rodadura pese a que los lleves perfectos de presión. Me comentaron en la propia Renault que es algo típico de este modelo y me consta por otros compañeros que usan también un Zoe que aunque circulen despacio y lleven siempre bien de presión las ruedas, el dibujo de la parte central se mantiene bien pero por fuera se desgastan con una rapidez pasmosa.

Los amortiguadores siguen estando en buen estado tras más de un año circulando, pero supongo que al tener que sostener el mayor peso del coche también durarán menos que, por ejemplo, en un Clio.

El modo ECO

Todos los eléctricos tienen, al menos, dos modos de funcionamiento siendo uno de ellos ECO que busca maximizar autonomía a costa de recortar prestaciones y comodidades. Os explico lo que hace en el caso del Zoe:

Lo más evidente es la rebaja de la curva de aceleración. Con el modo ECO activado veremos que la aceleración del coche es mucho menor y que si queremos salir rápido tendremos que pisar el acelerador a fondo para que el modo se desactive momentáneamente y acelere con toda la energía que pueda. Por tanto, lo que consigue el modo ECO es que las aceleraciones sean más suaves y progresivas.

De la misma forma, la velocidad máxima en este modo está situada en 95 Km/h; mientras que en modo normal puede llegar a 140 Km/h (esto último no lo he comprobado, no tengo ganas de multas). ¿Os acordáis de lo que os decía que a partir de cierta velocidad baja el par y por tanto el rendimiento? Pues ya sabemos dónde está el punto de inflexión. Además, el evitarnos ir a más velocidad hará que baje la potencia consumida por la resistencia aerodinámica (recordad que la relación es cúbica con respecto a la velocidad) aumentado también por ello la autonomía.

Por último, en el modo ECO tanto la calefacción como el aire acondicionado funcionan a la mínima potencia posible pongamos la temperatura de consigna que pongamos, de modo que de ahí también se ahorran unos cuantos kilovatios. En invierno si vas abrigado se puede ir más o menos a gusto con el hilillo de aire caliente que sale, pero en verano a pleno sol es casi como no llevar AACC.

Sea como sea, tampoco es que el modo ECO consiga doblar la autonomía. Sí que es verdad que conduciendo en ECO todo el tiempo podemos sacar prácticamente los 300 Km de la batería porque podemos llegar a conseguir consumos de poco más de 13 KW/100 Km si circulamos sobre todo por ciudad, pero ir por la autopista a poco más de noventa por hora hará que nos adelanten hasta los camiones más grandes, de modo que mi consejo es que uséis el pie derecho con cabeza y dejéis el modo ECO sólo para situaciones chungas en las que la autonomía esté tan justa que te empiecen a entrar dudas sobre si llegarás a la estación de carga o no. Por suerte, no he llegado a experimentar esto último, pero que sepáis que tiene un nombre y se llama «la ansiedad del coche eléctrico».

Pequeños detalles

En este apartado os voy a contar algunas curiosidades que me han llamado la atención de una u otra manera sobre el Renault Zoe. Lo voy a hacer casi en plan telegrama:

El cuadro de instrumentos es completamente digital. Ahora ya me he acostumbrado, pero cuando me subí por primera vez me pareció una cosa prácticamente «de nave espacial». Precisamente hay un botón un poco escondido en la parte derecha del cuadro que nos permite cambiar entre seis pantallas diferentes para la instrumentación. En realidad son tres diseños en los que se muestra la información de diversas maneras y en cada una de ellas la posibilidad de mostrar o no un color de fondo que nos indicará si estamos siendo ecológicos al conducir (verde) o unos gastosos de cuidado (morado oscuro). Lo más cachondo es que el sonido de los intermitentes cambia según el diseño de la pantalla, siendo uno de ellos parecido al de dos trozos de madera golpeándose entre sí.

El coche puede trazar gráficas en tiempo real de potencia consumida y potencia regenerada en la pantalla central. Es muy interesante verlo en zonas de orografía irregular porque el perfil de las barras prácticamente calca el terreno por el que circulamos: se disparan al subir y se invierten al descender. Eso sí, aunque visualmente parece que recuperamos un montón de energía, si os fijáis en las escalas os daréis cuenta de que no es para tanto.

Una particularidad que me parece genial es que con el mando a distancia del coche podemos activar la climatización a la temperatura que tengamos seleccionada. Quiero decir que si tengo el coche a pleno sol y veo que me queda poco para irme, no tengo más que sacar la mano por la ventana y pulsar un botón del mando para que cuando suba al coche esté fresquito (o cálido en invierno).

De lejos el coche parece una pelotilla, pero esto es porque es más alto de lo normal ya que en el piso está la batería y eso hace que los asientos vayan más elevados y por tanto el techo tenga que ir más alto de lo normal. Sin embargo, si lo medís de largo tiene cuatro metros: igual que un Opel Corsa, Seat Ibiza, Ford fiesta… Por tanto, en realidad es una impresión visual.

Además de las formas redondeadas del coche (especialmente en la parte delantera) me llama la atención que la totalidad de los bajos del coche están cubiertos por planchas lisas de plástico para mejorar la aerodinámica; ya que de no ser así los elementos como las barras de dirección, amortiguadores, etc presentan cierta resistencia al viento incrementando así la energía necesaria para atravesar el aire como os comentaba hace unos párrafos.

Se hace muy extraño después de un trayecto largo, incluso en verano, tocar el capó y ver que está totalmente frío pese a que el motor eléctrico está en el mismo lugar que un típico coche de combustión. A diferencia de estos, se nota que éste no irradia calor y por tanto no se acumula en el vano motor.

Bajo el cuadro (en la parte izquierda bajo el volante, junto al botón de apertura de la tapa de carga y el ajuste de las luces) hay un botón que nos permite cambiar el sonido tipo OVNI que hace el coche por debajo de 30 Km/h para alertar a los peatones. Uno es discreto, otro tiene un punto intermedio (es el que yo uso) y el tercero hará que al entrar en el garaje todos los vecinos se giren extrañados. La elección es vuestra.

Lo que no me gusta tanto es que en un coche rodeado de un halo de modernidad como es el Zoe las luces sigan siendo halógenas en lugar de LED; y es que si os fijáis, tras las futuristas tulipas azuladas de los faros podréis ver las típicas bombillas de los coches de los años 80.

El nombre del coche viene de ZerO Emission; y es que aunque es verdad que la electricidad necesaria para recargarlo se ha de producir en algún lugar que de un modo u otro emitirá contaminantes a la atmósfera (la eólica y la solar son energía limpias, pero fabricar los generadores necesarios así como el propio vehículo también contamina) el coche circulando no emite CO2, partículas de hollín ni óxidos de nitrógeno, contribuyendo así a disminuir la contaminación en las ciudades.

La sensación de salir con el coche cargado

Esto es algo no cuantificable, pero no quería pasarlo por alto porque me parece una de las cosas más satisfactorias en un vehículo eléctrico: la sensación de ponerlo a cargar y saber que cuando lo vuelvas a coger tendrás toda la autonomía disponible; sobre todo si disponéis de un cargador más o menos rápido.

Lo digo porque a veces llego a la oficina con la batería al 30% y sé que a nada que me siente en mi mesa y me ponga a enviar unos correos o revisar hojas de Excel, si tengo que volver a salir para ir a algún sitio la batería ya estará casi cargada de nuevo y, por tanto, puedo volver a hacer más de 200 Km sin tener que preocuparme de hacer cola en gasolineras ni nada parecido. En serio, esa sensación es lo mejor de este tipo de vehículos más allá de prestaciones o cuadros de instrumentos futuristas.

Un repaso al patinete eléctrico de Xiaomi después de 1000 Km

Mi querido Mijia M365 ha cumplido recientemente mil kilómetros y, como complemento a la review que publiqué en noviembre, me ha parecido interesante en este punto de su vida hacer un repaso a su estado viendo así qué elementos han envejecido bien y cuales han llevado peor el paso del tiempo comentando también soluciones a algunas pequeñas cosas que me han ido sucediendo.

Para poneros en situación, cuando compré el patinete su dueño le había hecho unos 350 Km, a los que yo sumé unos 200 Km más. Acto seguido, durante un par de meses mi novia lo estuvo usando a diario para ir a trabajar (hasta que conseguí otro para ella) tiempo durante el cual hizo 350 Km. Y por último, desde que volvió a mis manos he hecho 100 Km más hasta conseguir llegar a la cifra redonda de mil kilómetros.

Permitidme ahora que me vaya un poco por las ramas y aproveche para echar unos números:

La ruedas del patinete de Xiaomi son de 8,5″ de diámetro, que equivalen a 21,59 cm. Si aplicamos la fórmula de la longitud de la circunferencia (L = 2 * pi * r) vemos que por cada vuelta completa de las ruedas avanzamos  67,69 cm o lo que es lo mismo 0,677 metros.

Pues bien, si a día de hoy el patinete ha recorrido mil kilómetros, una simple división nos permite saber que cada rueda ha dado 1477104 vueltas. Si, prácticamente un millón y medio de giros. Y no penséis sólo en la goma de las ruedas, acordaos también de los rodamientos de los ejes, que llevan el mismo castigo.

NOTA: De todos modos, aunque parezca un montón, si hago esta misma cuenta para los ejes de mi coche, sale que han dado ya la friolera de 226 millones de vueltas, así que imaginaos la cantidad de subidas y bajadas que lleva cada uno de los pistones del motor. Pero vamos, que esto daría para otra entrada de esas mías en plan ingenieril.

Bueno, tras este offtopic, vamos a ir desgranando punto por punto qué tal ha digerido estos primeros mil kilómetros el patinete:

  • Zonas de contacto con el usuario

Se aprecia claramente que en los extremos del manillar la rugosidad de los puños se ha perdido, quedando la superficie totalmente lisa en esa zona. Cierto es que durante estos meses de frío mi novia ha estado conduciendo el patinete con unos guantes que llevan la palma forrada de goma, de modo que el desgaste habrá sido mayor que si se va con la palma desnuda, que siempre es más suave (a no ser que seáis jugadores de pelota vasca). Eso sí, como podéis ver a continuación el resto del puño tiene el patrón de bultitos ovalados intacto.

El desgaste de los puños podría esperármelo, pero el que realmente me sorprende es el de la pequeña almohadilla del acelerador, ya que pese a usar control de velocidad desde el primer día, se ha quedado totalmente liso. La verdad es que ese desgaste sí que me ha pasado desapercibido, pero cuando abrimos el patinete de mi novia y vimos el relieve del acelerador es cuando me di cuenta de que al ser una goma muy blanda enseguida se queda liso pese a que, como os digo, sólo pongo el pulgar sobre él cuando quiero cambiar la velocidad a la que circulo.

Eso sí, lo que sigue estando como el primer día es la tabla donde llevamos apoyados los pies. Pese a recaer sobre ella todo nuestro peso y usar calzado con suela de goma dura (incluso en ocasiones botas Doc Martens) su aspecto es impoluto y ni se ha desgastado o despegado lo más mínimo. La verdad es que me ha sorprendido para bien en ese aspecto, porque pensé que acabaría prácticamente lisa como ocurre con los papeles de lija de los skates y similares.

  • Ruedas

No sé en qué momento exacto le cambió la rueda trasera al patinete el usuario anterior por la maciza que lleva puesta, pero por lo que me dijo no tardó mucho en hacerlo cansado de los dichosos pinchazos. Sea como sea, dicha rueda tiene todavía un dibujo muy profundo y no veo ni por asomo el momento del cambio. Apuesto a que tengo caucho para dos mil kilómetros más por lo menos.

En cuanto a la rueda delantera, esta es la original que venía con el patinete; sólo que se le añadió una banda antipinchazos de kevlar entre cámara y cubierta para evitar tener que andar desmontando la rueda cada vez que pasaba sobre cualquier cosa puntiaguda. En este neumático se aprecia algo más de desgaste con respecto a uno nuevo, pero al igual que en los coches contamos con un testigo de desgaste al que todavía le queda tiempo para estar a la par con la superficie de la goma. En mi bola de cristal veo unos mil kilómetros más de vida útil para este neumático.

  • Estructura

Vamos a hablar ahora de lo que es la estructura mecánica del patinete, y este punto creo que va a dar bastante de si.

A ver, lo primero de todo, es recomendaros que una vez al mes repaséis el apriete de todos los tornillos. Durante este tiempo se aflojaron un poco los que sujetan el manillar a la tija de dirección y uno de los dos que lleva la pinza de freno. No supusieron gran problema más allá de notar algo extraño en el día a día, comprobar que estaban algo sueltos y apretarlos con la herramienta multiuso que siempre llevo conmigo cuando voy en el patinete.

Peor fue que un día de repente a mi novia se le abrió en marcha el mecanismo de plegado y descubrimos que se había perdido el tornillo frontal que ajusta la dureza de la leva que realiza el cierre. No dimos con el tornillo (se le perdería un par de calles atrás y como para ponerse a buscarlo) de modo que bajé a la ferretería y compré un tornillo con cabeza Allen de la métrica y longitud adecuadas para sustituirlo y una arandela porque la cabeza del tornillo original tiene más superficie. No queda tan elegante como el que viene de serie pero funciona igual de bien y éste no se perderá porque al colocarlo le puse fijador de tornillos en la rosca.

Aprovecho para comentar la vital importancia del punto de ajuste de este tornillo (una razón más para aplicar algún tipo de fijador) puesto que si está demasiado flojo veremos que el mecanismo de plegado tendrá holgura y si va demasiado apretado comprobaremos que no somos capaces de mover la leva que permite el plegado y desplegado del patinete. Por tanto, id probando hasta que encontréis el punto justo y fijadlo ahí para toda la eternidad.

Briconsejo: si no tenéis a mano fijador de tornillos (mi favorito es el Loctite 243) podéis usar esmalte de uñas, ya que cuando se seca hace que el tornillo no pueda aflojarse pero si hacéis fuerza con una llave acabará girando. Si usáis cosas más radicales como pegamento instantáneo, aparte de pegaros los dedos, como un día tengáis que soltar el tornillo ya podéis buscar un tubo largo para hacer palanca.

Y ya que estamos hablando de esa zona del patinete, comentaros que si de buenas a primeras empezáis a escuchar «grillos» cuando vais en marcha es debido al roce de las dos partes del sistema de plegado. Para remediarlo podéis hacer dos cosas: aplicar una capa de grasa a ambas superficies o bien, para solucionarlo de una forma más definitiva, pegar una fina lámina de teflón o similar en una de las caras de modo que ya el roce no se produzca metal contra metal (esto es lo que hice yo, que soy un maniático de los ruiditos, y desde entonces tan feliz).

Por cierto, se me perdió la goma que recubre el «gancho» sobre el guardabarros donde se fija el timbre al plegar el patinete. La funcionalidad es la misma, pero queda más feo. Ya se me perdió una vez pero lo encontré por casa y lo fijé con pegamento instantáneo; pero a las pocas semanas se volvió a perder y me temo que esta vez es la definitiva. Lo que voy a hacer es lijar la zona y pintarla con esmalte negro para que no se vea tan fea, ya que se han quedado los restos del pegamento que le eché y no me gusta nada.

Otra cosa más: el guardabarros trasero va anclado a la plataforma donde llevamos los pies mediante tres tornillos cuyas cabezas van cubiertas con otros tantos embellecedores plásticos. Pues bien, un día de estos y sin previo aviso el embellecedor del tornillo central decidió independizarse y al llegar a casa vi que lo había perdido. Por suerte, en uno de esos cajones en los que uno guarda cosas que de otro modo acabarían en la basura (una especie de síndrome de Diógenes) tenía una especie de tapón plano de plástico gris oscuro que resultó encajar a la perfección como podéis ver en la siguiente imagen.

En cuanto a golpes y rascones en general, a pesar de que tanto mi novia como yo somos cuidadosos, uno nunca está a salvo de un bordillo un poco más alto de lo esperado, un resbalón o una piedra que salta donde no debe; pero aun así tras estos primeros mil kilómetros el patinete no está demasiado castigado en este aspecto. Tan sólo reseñar un par de raspones «serios» en la zona del listón trasero izquierdo (tanto en el aluminio como en el embellecedor de plástico) como podéis ver a continuación. Por suerte en ninguno de los casos el disco de freno sufrió golpe alguno pese a su proximidad, porque si lo doblamos lo más mínimo nos tocará cambiarlo.

En la zona de plegado, concretamente en la «uña» que encaja en la parte inferior para fijar el sistema de plegado en su posición ha saltado un poco la pintura, pero no es nada grave (podéis verlo en una de las imágenes anteriores).

Ah bueno, y en la zona baja de la barra diagonal, donde suelo apoyar la punta del pie izquierdo al circular, la pintura se ha desgastado muy ligeramente, pero vamos, que el aspecto es prácticamente el mismo que el del resto del chasis como podéis apreciar en la siguiente fotografía.

Para mi sorpresa, la tapa inferior (tras la que se aloja la batería y el controlador de la misma) se encuentra en muy buen estado. Pese a lo expuesta que está a todo aquello sobre lo que rodamos, no tiene ningún rascón importante ni cruje o hace cosas raras. Me daban bastante miedo las cabezas de los tornillos, pues pensaba que podían destrozarse a base de roces con piedras, bordillos, etc pero no es así y por ahí abajo todo está en perfecto estado de revista.

En cuanto al cableado (tanto eléctrico como del freno trasero) no ha habido ningún problema ni de roturas, holguras, soportes sueltos… En ese aspecto un diez sobre diez.

  • Frenos

Por la forma en la que funciona la pinza del disco (sólo una de las dos caras es móvil) es complicado conseguir que las pastillas pisen correctamente sobre él. Por suerte, al disponer de freno regenerativo en la rueda delantera el freno de disco trasero se usa en contadas ocasiones, de modo que las pastillas aun tienen grosor de sobra y el disco no presenta desgastes apreciables a simple vista.

A lo que me refiero con lo del funcionamiento es que al ser sólo una de las caras de la pinza la que presiona contra el disco cuando pulsamos la maneta, éste flexa ligerísimamente y entonces también roza contra él la pastilla que va fija en la otra cara; pero esto hace que no haya una perpendicularidad exacta entre la superficie de las pastillas y el disco de freno, haciendo que en cada cara del disco haya una franja en la que roza la pastilla y otra en la que no.

Tal y como os comenté en la review, una de las cosas que más me gustan de M365 es su potencia de frenada, y tras estos primeros mil kilómetros esta sigue intacta.

  • Batería y motor

He dejado para el final el que para mí es el apartado más importante de un patinete eléctrico: todo lo relacionado con el motor y la batería, que al final es el alma del cacharro.

Como ya sabréis por la review, al poco de estrenar el patinete empezaron los problemas de batería típicos en este modelo. Me tocó abrir la batería, soldar las chapas de contacto principal y también reforzar las zonas de contacto de cada uno de los polos de las treinta celdas poniendo sobre ellas láminas de caucho y forrando luego todo con cinta americana para que quedara bien prensado. Desde entonces no he vuelto a tener problemas, pero tened esto siempre presente porque en el modelo original esto os va a pasar antes o después.

Se supone que en los modelos que hay ahora a la venta en las tiendas esto ha sido corregido y las chapas metálicas de la batería ya van firmemente soldadas; pero aun así como el modelo de mi novia no ha dado problemas (tocamos madera) no lo vamos a abrir de momento, de modo que no lo puedo corroborar.

Algo que no me ha gustado es que el último firmware disponible (1.3.4) hace que por debajo del 50% de batería el patinete apenas tenga fuerza para subir cuestas, imagino que en busca de no pegar fuertes descargas a la batería cuando esta anda ya baja de carga. Sea como sea, a mí me gustaba más el funcionamiento prácticamente lineal de las versiones anteriores, así que ojalá en el futuro eliminen esta característica, porque de momento no encuentro una manera fácil de hacer un downgrade.

Por tanto, si queréis sentir el viento en la cara es mejor que le deis caña al principio del recorrido (pero ojo, porque si os flipais demasiado puede que al final os toque impulsaros con la patita).

Por cierto, creo que sé a lo que se refiere Xiaomi con lo de que el motor es de 250W pero que permite picos de 500W. Si subimos una cuesta y pulsamos a fondo el acelerador veremos que la aceleración es bastante fuerte, pero no será así eternamente, ya que llegado un punto la potencia comienza a disminuir, y es que creo que el patinete permite aprovechar esos picos de 500W pero en cuanto empieza a detectar que el motor o la batería se están calentando por la elevada corriente demandada, la protección anti-estrés que lleva implementada la electrónica hace que disminuya el flujo de corriente eléctrica protegiendo así tanto al motor como a la batería, ya que para ambos el calor excesivo es siempre un enemigo a evitar.

En cuanto a la autonomía, compruebo que esta no ha variado demasiado desde que le hice el apaño de las patillas a la batería. Por Alcalá de Henares, que es casi todo llano, consigo sacarle unos 20 Km si circulo a ritmo tranquilo (modo ECO) y unos 15 Km si voy dosificando el acelerador con alegría en el modo normal. El tiempo de carga sigue siendo de unas cinco horas cuando vuelvo con la batería sobre un 20%, lo que es una prueba más de que la esta se sigue manteniendo más o menos en forma (cuando empiezan a cargar cada vez en menos tiempo, malo).

En cuanto a las luces, aunque yo no he circulado mucho por la noche, mi novia sí que las ha empleado todas las mañanas en su trayecto hasta el trabajo y no ha tenido nunca el más mínimo problema. Siguen iluminando igual de bien que al principio y no ha habido apagados inesperados ni molestos tintineos.

Conclusiones

En definitiva, el paso de sus primeros mil kilómetros no parece haber hecho demasiada mella en el M365. La pintura se mantiene en muy buen estado, las partes de goma se conservan bastante bien (excepto el relieve del acelerador), la potencia de frenado sigue intacta y la autonomía de la batería no parece haber mermado en exceso, que es lo que más me preocupaba de todos los posibles «envejecimientos».

Lo que no me ha gustado tanto es la facilidad con la que se aflojan algunos tornillos, y eso que llevan la típica banda azul en la rosca que hace que se queden fijos en su posición. Aun así, se ve que con las vibraciones al circular pueden aflojarse y por eso os recomiendo un reapriete de vez en cuando o la aplicación de un fijador de roscas «de verdad». Tampoco me parece buena idea el tema de que el último firmware limite la potencia disponible cuando la batería está a menos de la mitad de su capacidad, ya que eso prácticamente nos va a obligar a subir las cuestas caminando en cuanto queramos hacer una excursión más o menos larga.

Sea como sea, y al igual que os recomendaba en una reciente entrada sobre consejos de conducción, vais a ser vosotros mismos los que enseguida os vais a dar cuenta si algo va mal en el patinete. Si de repente empeora la frenada, notáis algo suelto, veis que el tiempo de carga se acorta considerablemente, escucháis ruidos raros en el motor… son todas ellas señales de que algo no va bien, y más vale echarle un vistazo y ver el origen del problema que dejarlo pasar y acabar con un vehículo en la basura que, además de costar un dinero, os puede servir para llegar a más sitios de los que imagináis.

 

¡Nos leemos!

Review: patinete Oxelo Town 7XL

Desde mi casa al trabajo tengo una distancia de 33 Km (y otros tantos para volver) de modo que la opción del Xiaomi Mijia M365 no es viable para ir hasta allí. Si trabajara en la misma ciudad en la que vivo os aseguro que lo llevaría todos los días para ir a la oficina porque me parece ideal para ese tipo de desplazamientos cotidianos; pero no se da el caso y la verdad es que es una pena.

Sin embargo, mi novia sí que tiene la suerte de trabajar a unos 3 Km de casa, de modo que es ella ahora la que usa mi patinete eléctrico hasta que nos llamen de la tienda Xiaomi de La Vaguada para que vayamos a recoger la unidad que va a ser suya y así tener cada uno su propio M365. Además, el recorrido hasta su oficina es todo el tiempo cuesta abajo y al regresar, después de todo un día de trabajo, se agradece poder subir todo el desnivel sin esfuerzo y con rapidez.

Lo que ocurre conmigo es que como el gusanillo de los «transportes alternativos» me ha picado muy fuerte, hace unas semanas estuve valorando la opción de hacerme con un patinete plegable para adultos con tracción animal para seguir recorriendo la ciudad a través de los carriles bici y tras informarme bastante, al final me decanté por el Oxelo Town 7XL que venden en cualquier Decathlon.

Al igual que hice al analizar el M365, voy a centrar esta review en las sensaciones y en el día a día del uso del patinete. Hace ya algo más de un mes que lo tengo y la verdad es que lo estoy usando más de lo que pensaba, así que a grandes rasgos os adelanto que estoy bastante contento con él; sobre todo por su gran portabilidad. También trataré de comentar a lo largo del artículo diferencias, ventajas y desventajas con respecto al modelo eléctrico de Xiaomi, pues creo que son dos reviews que se pueden complementar muy bien entre ambas.

Datos técnicos

Os voy a enumerar a continuación las características técnicas principales del patinete para que os hagáis una idea rápida de lo que ofrece:

  • Material de chasis y manillar: aluminio 6061
  • Material de horquilla delantera y balancín trasero: acero
  • Ruedas: macizas fabricadas en poliuretano, diámetro 200 mm, dureza 87A, rodamientos 608-2Z ABEC-5
  • Frenos: freno de fricción mediante guardabarros trasero y freno auxiliar mediante maneta en manillar
  • Suspensión: mediante amortiguadores de elastómero/muelle en horquilla delantera y balancín trasero
  • Peso del patinete: 5,5 Kg aprox.
  • Peso máximo del usuario: 100 Kg
  • Altura del usuario: entre 145 y 190 cm
  • Altura de la plataforma al suelo: 15 cm
  • Longitud del patinete plegado: 86 cm
  • Accesorios incluidos: juego de llaves Allen y correa de transporte
  • Colores disponibles: gris, negro y verde
  • Precio oficial: 98,99 euros

La suspensión delantera consiste en un amortiguador compuesto de muelle helicoidal y elastómero con unos 2 cm de recorrido el cual se comprime aproximadamente a la mitad cuando me subo al patinete, de modo que tiene recorrido tanto en extensión como en compresión suavizando así las pequeñas irregularidades del camino.

En cuanto a la suspensión trasera, esta consiste en un sistema de balancín del que «cuelga» el eje trasero y que se ancla al chasis principal a través de un amortiguador que, al igual que el delantero, consta de un muelle helicoidal y un elastómero. Al igual que la suspensión delantera cede algo cuando me subo al patinete pero aun tiene recorrido de compresión.

Tengo la impresión de que la suspensión trasera va más dura que la delantera, pero la verdad es que en marcha sí que se nota que las dos actúan filtrando las pequeñas irregularidades del terreno. Ojo, que con el poco recorrido que tienen a nada que el bache que pisemos sea un poco grande va a hacer tope (sobre todo la delantera) y sentiremos la vibración en nuestras manos; pero con lo duras que son las ruedas de PU, de no contar con las suspensiones fliparíamos al pasar sobre cualquier tipo de relieve. Por cierto, el peso máximo del usuario del patinete es de 100 Kg y yo peso 67.

El freno trasero es de fricción y no es más que el guardabarros trasero el cual debemos pisar para que su cara interna roce contra la superficie de la rueda deteniendo el patinete y volviendo a su posición con un muelle en cuanto levantamos el pie. Tenemos también una maneta de freno junto al puño derecho el cual actúa sobre una pequeña leva que fricciona contra la rueda trasera pero cuyo poder de frenada es menor que el del freno principal. Hablaremos luego de esto en más profundidad porque para mí es importante.

Los puños del patinete son de goma y su relieve está pensado para amortiguar las vibraciones del camino. Aun así cuando recorro distancias grandes luego me hormiguean las manos durante un buen rato, de modo que si le vais a dar caña al cacharro os recomiendo que uséis unos guantes acolchados o bien que cambiéis los puños por unos de espuma, ya que son estándar de bicicleta. Por cierto, a la hora de plegarlo los extremos del manillar se sacan de su emplazamiento y se fijan en un par de pinzas para que así la anchura del patinete sea mucho menor.

En cuanto a la tabla (la plancha horizontal sobre la que vamos de pie) esta va recubierta con una goma cuya rugosidad consiste en pequeños triángulos enfrentados. No agarra igual de bien que las «burbujas» del Xiaomi M365 pero no he tenido ningún resbalón, así que tampoco me voy a quejar. Como detalle curioso, hay en la parte trasera de la tabla una pequeña «ventana» a través de la cual podemos ver el muelle encargado de la amortiguación trasera.

Nuestro contacto con el suelo son dos ruedas de poliuretano de 200 mm de diámetro exactamente iguales en ambos ejes. Como ya os apunté antes son bastante duras pero a cambio sabemos que no vamos a pinchar jamás porque están hechas del mismo material que las que llevan los patines en línea. Eso para mí también es una gran ventaja sobre el M365 sobre todo sabiendo que las ruedas neumáticas y los abrojos no se llevan nada bien.

Las ruedas tienen unas minúsculas ranuras en los laterales que supongo que están pensadas para desalojar agua si nos inclinamos con el suelo húmedo. De todos modos, este tipo de ruedas son totalmente desaconsejables en tales condiciones, de modo que si estáis circulando con el patinete y se pone a llover mi consejo es que bajéis y caminéis si no queréis besar el duro suelo a las primeras de cambio.

Un detalle que no quiero pasar por alto es que el mecanismo de plegado no es tan rápido como me gustaría. Al usar el patinete tengo que hacer las siguientes operaciones antes de empezar a recorrer la ciudad:

  1. Soltar la leva del seguro junto a la articulación principal
  2. Pulsar la palanca de plegado y desplegar el patinete
  3. Volver a apretar la leva del seguro para asegurarme de que el patinete no se va a cerrar si piso la palanca de plegado mientras voy en marcha
  4. Sacar los dos puños de sus soportes e introducirlos en sus alojamientos
  5. Soltar la leva que regula la altura del manillar, llevarlo a su altura correcta y volver a apretar dicha leva

A ver, no es que se tarde una eternidad. En total me lleva menos menos de un minuto, pero sí que son unas cuantas operaciones a realizar para hacer el despliegue total del patinete y si por lo que sea tenemos que hacerlo con frecuencia podemos acabar un poco hartos.

Por cierto, el patinete no trae ningún tipo de luz (ni timbre) pero tenemos una ranura en el guardabarros trasero para poner una de tipo VIOO de las que venden en Decathlon (en algunas fotos de esta review podéis ver la que llevo yo ahí colocada, que es una pulsante roja recargable por microUSB) y en el manillar hay algo de espacio para colocar una luz frontal de pequeño tamaño. Más complicado es añadir también un timbre; de modo que si ponéis una luz frontal el timbre va a tener que ser vuestra propia voz alertando a todos esos peatones que tienen la fea costumbre de caminar por los carriles destinados a bicis y sucedáneos como el que hoy nos ocupa.

Por último, el patinete incluye una pequeña pata retráctil en el lateral izquierdo para poder dejarlo de pie y una correa de transporte que se engancha a la barra que une la plataforma con el manillar y nos permite llevarlo colgado al hombro una vez plegado.

Y creo que con esto ya os he descrito todo el patinete, así que vamos a pasar ahora a tratar la experiencia de uso y los problemas que nos podemos encontrar en el día a día, que al fin y al cabo es la chicha de este tipo de análisis.

Usando el patinete

Veréis, siempre llevo el patinete plegado en el maletero del coche y he de decir que no abulta nada. A diferencia del M365, cuyo peso y tamaño son mayores de lo que sería deseable, este patinete una vez plegado abulta muy poco y se nota relativamente ligero al levantarlo del suelo.

Por tanto, a veces salgo de trabajar y cuando dejo el coche en el garaje directamente lo saco del maletero y me voy a dar una vuelta antes de subir a casa. También en ocasiones se ha dado el caso de aparcar en alguna zona lejana que tengo ganas de explorar, sacar el patinete del maletero y usarlo para dar una vuelta por allí. Ya sabéis lo fan que soy de las cosas que se pueden llevar siempre encima y por eso este patinete es para mí una buena inversión.

Como os decía, este es un patinete al uso, es decir, que tenemos que ir pateando el suelo para movernos (a no ser que vayamos cuesta abajo, claro está) y por eso debéis de tener una cosa en cuenta: si no estáis acostumbrados las agujetas en los tobillos van a ser bestiales durante los primeros días de uso. Con el tiempo se fortalecerán y no habrá más problema, pero cuando los primeros días hagáis algún recorrido más o menos largo, al levantaros de la cama al día siguiente y apoyéis los pies en el suelo os vais a acordar de la madre del puñetero patinete.

Eso sí, al menos la plataforma queda bastante cerca del suelo, lo cual hace que si bajamos algún escalón montados en el patinete éste pueda pegar algún rascón sobre todo en la zona del muelle de la suspensión trasera (queda algo expuesto al sobresalir entre los listones longitudinales del chasis) pero también consigue que no haya que flexionar mucho la pierna de apoyo para impulsarnos haciendo que nos cansemos algo menos. Aun así, os aseguro que con uno de esos se hace más deporte de lo que parece.

Más cosas que me han sorprendido (en este caso para mal): igual que el M365 frena de maravilla, en la primera bajada que hagáis con un patinete de este tipo lo vais a pasar mal. El freno del manillar apenas reduce la velocidad y si no queréis acumular boletos para un piñazo de los gordos debéis presionar el freno de fricción trasero con mucha fuerza constantemente y aún así veréis que el patinete tarda bastante en detenerse.

Esto es debido a que la fricción del poliuretano de las ruedas con el metal del freno trasero es muy pequeña, de modo que la deceleración es baja. Nada que ver con el freno de disco trasero del Xiaomi en conjunción con el freno eléctrico delantero que detienen el patinete a la más mínima insinuación sobre la maneta.

Ya os digo que la primera vez que me metí en una cuesta prolongada fríos sudores empaparon mi espalda al ver que por mucho que apretaba el freno aquello apenas reducía su velocidad. Por suerte era un carril bici totalmente recto y en una zona despoblada de San Sebastián de los Reyes, pero aun así fue una experiencia algo traumática.

Una curiosidad acerca del freno: sobre el guardabarros trasero tenéis una pegatina que advierte de peligro de quemaduras al tocar la superficie del mismo; algo que me pareció a todas luces exagerado cuando la vi por primera vez mientras desembalaba el patinete. Pues bien, tras la bajada prolongada que os narraba en el párrafo anterior me acordé de aquella señal de advertencia y cuando puse mi dedo sobre el guardabarros poco me faltó para gritar porque éste había alcanzado una temperatura tan elevada que parecía que estaba tocando una olla puesta al fuego.

Si pensamos en términos de energía tiene todo el sentido, ya que al ser un freno de fricción, la mezcla de energía cinética y potencial que lleva el patinete cuando está bajando una cuesta se convierte en calor por efecto del roce entre el freno y la rueda durante la deceleración; y dado que la superficie es pequeña, esa energía es capaz de elevar su temperatura considerablemente.

En el caso del patinete eléctrico de Xiaomi, la mayor parte de la energía que transformamos al frenar se emplea en recargar la batería, de modo que la que se disipa en forma de calor en el disco trasero es mucho menor y además se trata de un disco metálico ventilado capaz de disipar mucho mejor el calor generado.

Hay una cosa en la que antes ni me fijaba al caminar y que ahora miro con otros ojos: es rarísimo encontrarse con tramos perfectamente llanos por los que circular; y es que en un patinete como éste del que hoy os hablo al tener tan poco rozamiento a nada que la calle pique ligeramente hacia abajo vamos a ver que la velocidad aumenta y en cuanto tenga medio grado de subida vamos a notar que hay que darle al pie con mucha frecuencia.

Del mismo modo, vais a ver que al impulsarnos sobre un suelo perfectamente pulido vamos a avanzar un montón de metros mientras que si el suelo tiene algo de relieve (losetas, rizados, piedrecitas…) el patinete se frena mucho antes obligándonos a impulsarnos con más fuerza y/o frecuencia. Esto lo vais a ver perfectamente en los típicos pavimentos de acera hechos de puntitos, estrellas, rayas y cualquier otra forma de relieve destinada a que los peatones no resbalen en los días de lluvia.

Hablando de impulsarnos, os recomiendo que no os volváis locos tratando de ir siempre a la mayor velocidad posible, ya que usar uno de estos patinetes cansa (y mucho). Sobre todo vais a notar agotamiento no en la pierna que nos impulsa; sino en la que va apoyada sobre la plataforma, que a cada «patada» se ve obligada a flexionarse y estirarse de nuevo. Por eso es importante ser, por decirlo de algún modo, ambidextro y usar por igual las dos piernas para impulsarnos para así ir cambiando y no agotarnos enseguida.

Una cosa que me gusta mucho de este modelo de patinete es la suavidad y el silencio de marcha. La primera vez que lo probé fue en un parking subterráneo hecho de hormigón perfectamente pulido del propio Decathlón y me encantó la facilidad con la que las ruedas deslizaban sobre el suelo. Daba la sensación de que con un par de impulsos iba a ser capaz de cruzar el parking entero.

Luego en calles con su suciedad, sus baches, sus raíces, sus hojas caídas y sus piedrecitas vamos a ir notando cada uno de esos elementos que, además, se encargarán de robarnos velocidad obligándonos a impulsarnos con más frecuencia de lo que nos gustaría; pero al menos en esos casos las suspensiones hacen algo más llevadero el trayecto. Si el patinete no llevara los amortiguadores las vibraciones harían que hasta vierais borroso al coger algo de velocidad.

De momento las ruedas no presentan desgaste significativo pese a haber hecho ya unos 100 Km aproximadamente. Donde si veo algo de desgaste es en el freno principal, puesto que la parte del interior del guardabarros que roza con la rueda ha perdido ya algo de la capa negra que lo recubre y se ve el color metálico. Esto es algo que podéis apreciar en la foto que os voy a poner a continuación. De momento es una cosa mínima, pero creo que con el paso del tiempo (muuuuucho tiempo) esa pieza llegará a desgastarse bastante y lo suyo sería cambiarla antes de que alguna arista de la estructura interior pueda llegar a dañar la rueda. Por lo que sé, Decathlon cuenta con recambios para todos los elementos del patinete.

Como os digo los desgastes de ruedas y frenos son mínimos pero, sea como sea, de momento ambos elementos se están haciendo amigos y eso es bueno. Me explico: la superficie de la rueda tiene curvatura hacia los lados y la superficie del freno es plana, por lo que al estrenar el patinete la superficie de contacto entre ambos es mínima cuando frenamos. A medida que vamos usando el freno, ambas superficies se van desgastando y por tanto sus formas cada vez «encajan» mejor, por lo que la frenada va ganando algo de potencia; si bien ya os decía que no tiene nada que ver con el rendimiento de los frenos del patinete eléctrico de Xiaomi.

Lo de la correa de transporte me parece algo innecesario. Al final cuando vas en marcha con ella colocada en la barra vertical los enganches metálicos van haciendo ruido y rayando el plástico del guardabarros delantero y cuando te echas el patinete al hombro tiendes a mancharte la ropa con el polvo (y cosas peores) que siempre cogen las ruedas. Por tanto, cuando tengo que transportar el patinete lo que hago es plegarlo y o bien lo cojo a pulso con la mano o bien lo agarro del centro del manillar y lo llevo como si de un trolley se tratara.

Por la calle con este patinete no eres el centro de atención de todo el mundo como ocurría con el Xiaomi. Es bastante más discreto y pequeño, de modo que sólo los niños parecen fijarse en nosotros quedándose mirando a las ruedas porque en comparación con sus patinetes de ruedas de 100 mm éste parece un deportivo. Si no os hace gracia ir llamando la atención allá donde vayáis, un patinete como éste es una opción mucho más discreta que su primo eléctrico oriental.

Una cosa que hacía con el patinete eléctrico y que con este casi me hace salir por orejas es meterme por hierba directamente desde el carril bici. Dado que el Xiaomi es de tracción delantera, si pasamos del asfalto a la hierba no pasa apenas nada porque la rueda tira de nosotros igualmente. En el caso de un patinete como éste, en el momento que la rueda delantera toca la hierba se frena radicalmente y si vamos muy deprisa y/o llevamos el peso desplazado hacia delante podemos hacer un Superman en toda regla. Es un patinete pensado para el asfalto y los pavimentos en buen estado, así que ni penséis en hacer off-road de ningún tipo ni acrobacias como las de Claudius Vertesi.

En cuanto a labores de mantenimiento, un detalle que me gusta mucho es que con un juego de llaves Allen podemos desmontar cualquier componente del patinete a excepción de la clásica tuerca-contratuerca de la dirección. En realidad no hay demasiado que hacer ya que viene todo apretado de fábrica y lo más seguro es que nuestra única labor en este sentido será la de cambiar las ruedas cuando estén muy machacadas (cuestan 10 euros cada una en Decahlon y vienen con los rodamientos incluidos) y el freno trasero cuando tenga un «surco» apreciable.

Aparte de esto yo os recomiendo comprobar de vez en cuando que no haya nada suelto y mantener más o menos limpio el patinete en general, ya que esto ayudará a que no se acumule polvo en zonas que pueden ocasionar un desgaste prematuro de ciertos componentes como los rodamientos de las ruedas.

Y a grandes rasgos eso es todo. Como os decía antes, a día de hoy llevo unos 100 Km recorridos con este patinete y estoy bastante contento con él. No diré que sea mejor que el Xiaomi porque son dos cosas diferentes y reconozco que para desplazarse es mejor la opción eléctrica; pero la sencillez y la facilidad de transporte del Town 7XL es lo que me llevó a hacerme con él.

Lo mejor

  • El silencio y la suavidad de marcha sobre suelo liso
  • La ligereza y tamaño del patinete a la hora de cargar con él una vez plegado
  • Las suspensiones, que aportan un plus de comodidad al circular

Lo peor

  • La escasa capacidad de frenada, sobre todo durante los primeros días de uso
  • Poca adherencia de las ruedas sobre suelos húmedos
  • La ausencia de luces y timbre, elementos básicos para desplazamientos urbanos

Conclusiones

Poco a poco los patinetes para adultos se están convirtiendo en un medio de transporte muy válido para las abarrotadas ciudades. Desde mi punto de vista los modelos eléctricos son mucho más cómodos para movernos sobre ellos, pero si tenemos que plegarlos y cargar con ellos todavía son demasiado pesados y voluminosos además de que si surgen problemas con sus baterías la resolución de los mismos puede ser costosa y/o compleja.

Por eso no debemos descartar del todo la opción de hacernos con un patinete «de los de toda la vida»; ya que aunque va a requerir de nuestro esfuerzo para movernos de acá para allá, a la hora de cargar con él es más pequeño y liviano. Además, su precio es mucho menor, el mantenimiento a realizar es prácticamente nulo y la autonomía va a depender exclusivamente de las fuerzas de nuestras piernas.

Seguramente una bicicleta urbana sea un medio más cómodo y eficaz, pero sigue siendo un problema a la hora de meterla en un centro comercial, un autobús, la consulta del médico… Cosas que con un patinete como éste del que hoy os hablo no os causarán ningún quebradero de cabeza.

-Actualización 20/05/2018-

Han pasado ya varios meses desde que adquirí el Oxelo Town 7XL y creo que es buen momento para, con ayuda de la perspectiva que dan el tiempo y la experiencia, comentar alguna cosa al respecto, ya sea para afianzar conceptos que salieron en la review inicial como para desmontar otros.

Por un lado, compruebo con alegría que pese a que le he dado bastante uso al patinete, no se aprecian desgastes significativos en las piezas sometidas a abrasión como son los frenos, los puños o las ruedas. De hecho los puños se encuentran exactamente en el mismo estado que el día que saqué el patinete de la caja, así que en ese sentido un diez para Decathlon.

Por su parte, la pieza metálica que actúa sobre la rueda al presionar la maneta de freno en el manillar presenta un ligero desgaste (inicialmente era plana) de tal modo que ahora la rueda y ella tienen el mismo perfil, mejorando en la medida de lo posible la frenada. Sea como sea, el uso del freno del manillar sólo es recomendable si vamos a baja velocidad en llano y queremos ir más despacio teniendo la situación controlada. En caso de frenazo brusco lo mejor es emplear directamente el freno de pie lo más fuerte posible, ya que es capaz de detener el patinete en mucho menos espacio.

Este freno de pie tan característico de los patinetes también se ha ido desgastando ligeramente hasta ir adoptando la misma forma de la rueda, de modo que ahora la fricción es mayor y eso se nota en el poder de detención. De todos modos, éste sigue siendo algo escaso, sobre todo a la hora de bajar pendientes y especialmente si lo comparamos con mi admirado freno de disco del Xiaomi M365, por lo que os recomiendo que extreméis la atención al entorno si vais rápido.

Por cierto, comentar también que en mojado los frenos están prácticamente de adorno, por lo que me reafirmo en aquello que os decía de que si os pilla un chaparrón por el camino es mejor que os bajéis y continuéis vuestro trayecto a patita si no queréis partiros la crisma.

Ah, y ya que hablamos de frenos me gustaría comentaros una cosa curiosa que no quiero pasar por alto. En ocasiones, en bajadas pronunciadas en las que iba a cierta velocidad como es lógico mantenía pisado el freno trasero con fuerza para ir más despacio. Una vez que la calle iba recuperando la horizontalidad y mi velocidad ya era adecuada soltaba el pie y entonces, al ir a apoyar mi dedo índice en la maneta de freno (una manía que tengo desde mis tiempos de mountain biker) sentía un picotazo que al principio pensaba que era cosa de algún insecto.

Pues bien, no era ninguna avispa ni nada que se le pareciera; sino electricidad estática: el patinete se cargaba con la fricción del freno trasero y como va aislado tanto de mí como del suelo mantiene la diferencia de potencial hasta que yo tocaba algo metálico y entonces… ¡ZAS! Chispazo al canto.

En invierno no es un gran problema porque al ir con guantes no me daba la descarga de estática, pero en verano, con los dedos al aire iba temeroso del posible chispazo en cada bajada larga. Al final lo que hice fue usar funda termoretráctil de 13 mm para aislar la maneta de freno y que así no me pegara el chispazo de ninguna manera.

Mi teoría es que la maneta me pegaba el calambrazo porque está unida al conjunto de freno trasero y leva a través del cable metálico que lo acciona y de ahí que el potencial eléctrico que adquiría esa pieza al rozar con la rueda pasará a mí a través del dedo cuando me disponía a usar el freno manual. La prueba de esto es que desde que he aislado la maneta no me ha vuelto a ocurrir, así que si os pasa lo mismo os recomiendo que pongáis el termoretráctil, porque una tira de un metro cuesta menos de un euro en cualquier tienda de electrónica y siempre podéis darle otros usos a lo que os sobre.

Por lo demás la suspensión sigue teniendo el buen tacto de siempre (tenía miedo de que con el paso del tiempo algún elemento de la misma se fuera ablandando y fuera haciendo tope en cada bache), la estructura apenas tiene arañazos, no hay holguras de ningún tipo en la dirección o el mecanismo de plegado, las rodamientos de las ruedas siguen girando sin ningún tipo de fricción, la plancha de caucho con relieve donde apoyamos los pies sigue en perfecto estado y, en general, el patinete sigue teniendo el mismo aspecto de cuando lo estrené pese a haber hecho con él bastantes kilómetros (no podría precisar cuántos, aunque calculo en números gordos que del orden de 300) y haber ido siempre guardado en el maletero de mi coche con lo que ello implica en cuanto a cambios de temperatura, pequeños golpes, rozamientos con otros elementos…

Ah, por cierto, en todo este tiempo no se ha aflojado ni un sólo tornillo ni he tenido problemas con los cierres rápidos. Lo único que sí he tenido que hacer es engrasar ligeramente la zona de plegado porque al no tener grasa originalmente al poco tiempo empezó a crujir a cada impulso; pero aunque es algo bastante escandaloso con dar una fina capa de grasa se acabaron los ruidos, así que si os ocurre no os preocupéis.

Me gustaría comentar que una de las cosas que más me gustan de este patinete es que cuando circulas con él tienes la sensación de que por su robustez y sencillez de construcción nunca te va a dejar tirado. Daos cuenta de que no hay una batería que vaya a fallar, ruedas neumáticas que puedan pinchar en cualquier momento, un motor que pueda dar problemas mecánicos y/o eléctricos… Y como os digo, esa sensación de fiabilidad es una cosa que a mí me resulta reconfortante.

En cuanto a la forma física, con el tiempo he llegado a recorrer del orden de 15 Km de una vez sin que eso supusiera grandes agujetas al día siguiente. Como os comenté en su momento, al final todo es acostumbrarse a los movimientos de tobillo que requiere este medio de transporte para poder movernos. Eso sí, os recomiendo que le cojáis el truco a impulsaros con cualquiera de las dos piernas, porque la que va flexionando se os va a ir cargando poco a poco y llegará un momento en el que o cambiáis de pierna o tendréis que parar un rato.

Lo peor de un patinete como este es subir pendientes, porque al tener que patear el suelo con más fuerza y frecuencia es algo realmente agotador. Yo lo que hago en cuestas pronunciadas es ir caminando mientras empujo el patinete, ya que por la suavidad con la que rueda y el escaso peso que representa se puede decir que va casi sólo.

En definitiva, sigo estando muy contento con la adquisición del Oxelo Town 7XL y cada vez le encuentro más la gracia a eso de no depender de baterías ni pinchazos para recorrer los carriles bici de la ciudad. Eso sí, cuando llegan las subidas se echa de menos un motor eléctrico que ayude a nuestras maltrechas piernas, porque la gravedad, en este tipo de cacharros, parece tirar más que de costumbre.

Más información

Review: patinete eléctrico Xiaomi Mijia M365

Le tenía echado el ojo al patinete eléctrico de Xiaomi desde incluso antes de su lanzamiento en China, ya que me parecía un dispositivo práctico, bonito, moderno e ideal para los apasionados de la electrónica como yo. En mi mente la idea de tener uno de estos patinetes eléctricos cobraba fuerza, pero me tiraba para atrás lo poco acostumbrados que estamos en España a estas cosas viendo que incluso la gente mira con extrañeza a aquellos que van a trabajar en bicicleta.

Sin embargo todo esto cambió este pasado verano en un viaje con mi novia a París, ya que en sus calles me harté de ver a gente que iba y venía en estos aparatos. Jóvenes, mayores, gente de compras, ejecutivos de traje con portátil a cuestas… En ese momento me di cuenta de que aquello era una revolución en ciernes y que yo quería formar parte de ella sin importar que los demás me miraran con gesto raro.

Con esa premisa empecé a buscar por Madrid algún Mijia M365; y aunque de importación no salían demasiado caros me daba miedo que lo pararan en aduanas (la caja es muy grande) y al final la broma me saliera mucho más cara de lo esperado. El caso es que mirando en anuncios de segunda mano al final di con uno a buen precio y me hice con él sin darle muchas vueltas al asunto porque estaba más que convencido desde hacía unos días. Por fin, ya tenía mi Xiaomi.

Cuando lo recogí vi que la batería estaba casi totalmente cargada, así me dirigí directamente al parque Juan Carlos I, donde hice mis primeros kilómetros con un scooter eléctrico y me di cuenta de que la sensación de desplazarse con un vehículo que no hace ruido ni quema zumo de dinosaurio es fantástica y que subido en él eres el centro de atención de niños y mayores. Los niños alucinan: te señalan, gritan, corren detrás de ti, les dicen a sus padres que quieren uno de esos… Y los mayores por su parte hacen comentarios  que van desde el típico «¡hala, cómo mola!» hasta algún «parece un taca-taca» o «la gente es que ya ni se molesta en caminar».

Recuerdo aquella tarde de sábado recorriendo el anillo ciclista del parque, adelantando a las bicicletas en las subidas, yendo por los caminos de tierra y pudiendo alcanzar sin esfuerzo cualquier rincón del recinto en pocos minutos y me viene a la cabeza el subidón mental que llevaba porque no hacía más que pensar «esto es flipante, es flipante…». Estaba seguro de que había hecho una compra que de alguna manera iba a cambiar mi concepto de los desplazamientos por las ciudades.

Pero bueno, el caso es que después de tres meses usando prácticamente a diario el Mijia M365 y tras unos 300 Km recorridos sobre él tengo claro que el futuro es eléctrico y que de aquí a unos años vamos a ver un avance en el sector del transporte impulsado por este tipo de energía que cambiará radicalmente el sistema de movilidad actual basado en su mayor parte en combustibles fósiles.

Podríamos sentarnos a debatir sobre la prohibición de la circulación de vehículos de combustión en las ciudades y jamás llegaríamos a un consenso; y por eso lo que hoy pretendo no es más que hacer un análisis de un patinete eléctrico que consigue sacarte más que una sonrisa cuando vas sobre él y que creo sinceramente que es uno de los primeros esbozos de un cambio de mentalidad urbana en ciernes.

Datos técnicos

No me extenderé mucho en este apartado porque los datos técnicos los podéis encontrar a nada que hagáis una búsqueda en Google. Pretendo centrar la review en sensaciones y experiencias, pero aun así aquí tenéis algunos de los fríos números que da el fabricante mezclados con algunos detalles que he visto yo:

  • Autonomía: 30 Km
  • Velocidad máxima: 25 Km/h
  • Batería: 30 celdas litio LG 18650 en formato 3P10S. 7800 mA/h @ 36 Vcc. 1,5 Kg
  • Motor: Tipo brushless integrado en la rueda delantera. 250 W con picos de hasta 500 W
  • Subida de pendientes: hasta 14% aprox.
  • Sistema de frenado: frenada regenerativa (KERS) en la rueda delantera con e-ABS y freno de disco en la trasera
  • Luces: frontal blanca y trasera roja fijas. Luz de freno parpadeante cuando actúa el freno de disco. Catadióptrico trasero
  • Conectividad con app de la marca a través de Bluetooth
  • Material principal: aluminio
  • Dimensiones: 1080x430x1140 mm (extendido). 1080x430x490 mm (plegado).
  • Altura de la tabla con respecto al suelo: 15 cm
  • Peso: 12,5 Kg
  • Capacidad máxima de carga: 100 Kg
  • Colores disponibles: negro y blanco
  • PVP en España: 349 euros

Experiencia de uso, consejos y advertencias

Mi intención en estos párrafos es tratar de transmitiros las sensaciones que me ofrece este patinete durante su uso. Quiero centrarme en qué se me pasa por la cabeza, que echo en falta y también en comentaros algunas cosas importantes de cara a su manejo y su mantenimiento; así que espero que el esfuerzo de escribir todo esto os sirva para guiaros en la compra o no de este gadget y al mismo tiempo para ayudaros a resolver los problemas que os puedan ir surgiendo con el tiempo.

Lo primero que noté al verlo en directo es que su aspecto dista mucho de ser un juguete. El patinete está hecho de aluminio de muy buena calidad, con un grosor de las paredes considerable que le da un tacto sólido como una roca y unas soldaduras perfectamente ejecutadas que contribuyen a la rigidez general del conjunto. Es verdad que esto hace que pese un poco más de lo que me gustaría, pero la robustez del patinete es indudable y no vamos a notar flexiones raras en los materiales ni nada parecido. Del mismo modo, la pintura que se ha usado en este modelo tiene un tacto áspero y que aguanta bien los roces del día a día así como también parecen de lo más resistentes las zonas de goma blanda (puños y tabla) que son los puntos de contacto con el usuario.

Como os decía, a día de hoy llevo ya unos 300 Km recorridos con el patinete y todavía me sorprende la fuerza que tiene cuando en el modo de funcionamiento estándar pulsas el acelerador a fondo y vas a poca velocidad. De hecho las primeras veces agarraba con mucha fuerza el manillar porque me daba la sensación de que se me podía escurrir si me sudaban las manos (no olvidemos que lo compré a finales de agosto). La aceleración no es como en un coche o una moto en la que esta depende del régimen de revoluciones en el que estemos, sino que en un vehículo eléctrico el par está disponible desde el primer momento y es prácticamente lineal.

Una peculiaridad de este modelo es que desde parado el patinete no se mueve aunque pulsemos el acelerador que tenemos junto al puño derecho; ya que el «arranque» consiste en subirse en él, darle un impulso inicial con el pie y a partir de ahí ya el acelerador comenzará a actuar. No nos hará falta volver a poner un pie en el suelo a no ser que nos detengamos, pero el arreón incial hay que dárselo por seguridad. Por cierto, que se enciende y se apaga con una pulsación larga sobre el único botón que hay en el centro del manillar.

Para que os hagáis un poco una idea de cómo nos deplazamos sobre el patinete os voy a poner a continuación un breve vídeo que grabé en el campus de ciencias de la UAH en la que trato de captar el movimiento el patinete a través de una serie de tomas rápidas.

Y hablando de aceleración, disponemos de dos modos de funcionamiento en el Mijia: el modo normal y el modo ECO. Se cambia entre modos dando una doble pulsación al botón del manillar y la diferencia entre ambos es la velocidad máxima (18 Km/h en el ECO) y la aceleración, que es considerablemente más suave en el modo ahorrativo. Yo, habitualmente, uso el modo ECO porque maximiza la duración de la batería; pero aun así alguna vez si veo que voy sobrado de batería cambio un rato al modo normal y me doy alguna alegría. Cuando estamos en el modo ECO el LED inferior de los cuatro que hay en el manillar se ilumina en color verde; mientras que si estamos en modo normal este LED será blanco como el resto.

Estos LEDs sirven para conocer en todo momento la carga de la batería, teniendo ocho estados intermedios: con la batería al 100% están encendidas de forma fija las cuatro, cuando está al 88% comienza a parpadear la superior, cuando llegamos al 75% se apaga la luz superior quedando fijas las tres inferiores… Y así hasta que cuando nos queda un 12% parpadea la luz inferior apagándose esta (y todo el patinete) si la carga de la batería llega al 0%.

Me gusta mucho el relieve tanto de la tabla del patinete como de los puños, pues es resistente y bastante antideslizante. Hasta el momento no he pegado ningún resbalón ni se me ha escapado la mano del manillar incluso al pasar sobre algún bache yendo rápido, así que cumplen su cometido bastante bien y tiene pinta de que el relieve no se desgasta con facilidad porque incluso en los puños (zona de contacto permanente) el aspecto es prácticamente como el del primer día.

Las ruedas agarran bastante bien. Si habéis probado patinetes con ruedas de poliuretano sabréis que los giros a veces son un poco un acto de fe y en mojado es mejor no ir ni en línea recta. En el caso del Xiaomi las ruedas tienen dibujo y agarran muy bien; sobre todo en seco. En mojado no he hecho mucho el animal porque a mi edad no me apetece partirme la crisma, pero he girado con cierta alegría y frenado con todas mis ganas sin irme al suelo. Eso sí, lo que os sugiero es que tengáis cuidado al acelerar fuerte, pues en zonas húmedas o con tierra si llevamos el peso hacia atrás la rueda delantera derrapa que da gusto y yo particularmente ya me di un susto un día en el parque Juan Carlos I. No me fui al suelo, pero falto poco porque al acelerar girando un poco sobre tierra la rueda delantera empezó a derrapar y el patinete se me fue de lado; si bien fui capaz de sacar el pie a tiempo y la cosa no pasó de ahí.

Algo que debéis tener siempre presente es que el motor no está completamente sellado frente a la humedad, de modo que no os metáis en charcos muy profundos porque si entra agua entre el neumático y la llanta delantera (no debería, pero puede pasar si sumergís la rueda más allá del grosor del caucho) el líquido elemento podría llegar al interior del motor provocando un desastre. Ah, eso sí, en mojado los guardabarros que lleva el patinete hacen que no nos salpique ni una gota de agua, así que en ese sentido un 10 para Xiaomi.

Por cierto, ojo al bajar bordillos altos porque aunque tiene bastante altura libre al suelo, como la plataforma es muy larga podemos pegarle un rascón a la tapa inferior, la cual es de plástico y se marcará. Como orientación, podéis pasar sin problemas por los típicos rebajes de las pasos de peatones y cosas así; pero si vais a bajar un bordillo «al uso» es mejor bajar y tirar del manillar hacia arriba al sortearlo, porque además del rascón que os comentaba, al no llevar ningún tipo de suspensión el golpe contra el suelo es fuerte y más adelante veremos que ese tipo de sacudidas no le van a sentar bien a la parte eléctrica del bicho.

Ya que estamos, vamos a hablar de la batería, porque es uno de los puntos principales (si no el que más) del patinete: la batería se recarga en un enchufe estándar con el cargador que viene con el patinete y normalmente tardará en ello un máximo de cinco horas (siempre en función de cómo haya quedado de carga en el último viaje).

Sea como sea, al igual que en un coche, el estilo de conducción va a ser una factor muy importante de cara a la autonomía. Xiaomí dice que el patinete puede recorrer 30 Km con una sola carga, pero por mi experiencia os puedo asegurar que no es fácil sacarle más de 20 Km en realidad. Ojo, 20 Km está más que bien, pero para homologar esos 30 Km han debido usar a un niño de 25 Kg dando vueltas a una pista hecha de teflón. Vamos, lo mismo que los fabricantes de coches y sus medias de consumo inalcanzables en el mundo real.

Lo fundamental para maximizar la autonomía es controlar las aceleraciones: la corriente que absorbe el motor se dispara durante las aceleraciones fuertes, y eso hace que la autonomía baje muchos kilómetros. Lo mismo ocurre en subidas prolongadas y cuando hay mucho viento en contra. Y es verdad que tenemos un sistema de recuperación de energía que actúa en las bajadas y en las frenadas inyectando corriente a la batería; pero aun así lo que vamos a recuperar en estas situaciones es mucho menos que lo que consumiremos en el uso habitual. Es decir, por poner un ejemplo numérico, que si gastamos un 50% de la batería al subir una pendiente muy larga, no recargaremos más de un 15% al bajarla después, de modo que el balance de energía no nos beneficia.

El cargador es como el de un portátil (tanto en apariencia como en dimensiones) y entrega una potencia de unos 70 W/h. Cuando queremos recargar la batería del patinete primero debemos abrir la tapa de goma roja que tenéis en la fotografía de ahí arriba y conectar el cargador, el cual encenderá un LED rojo en su cuerpo. Si el patinete está encendido los LED del manillar se irán iluminando y la luz trasera se irá enciendiendo y apagando con suavidad de una forma bastante hipnótica. Sea como sea, si no queréis tener ese juego de luces a la vista (por la noche parece una feria) lo mejor es cargarlo con el patinete apagado y cuando haya terminado la carga el LED del cargador se pondrá de color verde y ya está.

Por cierto, es muy importante cerrar bien la tapa cuando desconectemos el cargador porque si nos vamos a la calle con la tapa abierta se nos puede colar polvo (malo) dentro del conector de alimentación o si el suelo está mojado, agua (mucho peor). Advertidos quedáis.

Volviendo a la experiencia de uso como tal, me gustaría contaros que lo que hago yo cuando quiero batir mi récord personal de autonomía es usar el modo ECO con el control de velocidad activado a una velocidad de entre 10 y 12 Km/h y tratar de circular por rutas que sean lo más planas posibles y, si es posible, que no me obliguen a parar y reanudar muchas veces la marcha (para esto los carriles bici son idóneos). En esas situaciones veréis que las luces que indican la autonomía restante de la batería bajan muy despacio incitándonos a llegar un poco más lejos; si bien hemos de tener en cuenta que si el recorrido que estamos haciendo es lineal luego hay que volver, así que mi consejo es que como muy tarde cuando el indicador marque 50% (cuando el tercer LED del manillar deje de parpadear y sólo queden fijos los dos inferiores) vayáis dando la vuelta si no queréis usar «tracción animal» al final del recorrido.

Y precisamente como de lo que se trata es de evitar la exigencia de corriente para maximizar la carga de la batería, una cosa muy recomendable es ayudar al patinete a coger velocidad usando el pie como un patinete de los de toda la vida. Por el mismo motivo también es recomendable darle una ayudita en subidas fuertes.

Con respecto a la batería tened presente una cosa que por desgracia os va a pasar antes o después: la batería está compuesta de una serie de celdas de litio tipo 18650 (10 grupos en serie de 3 celdas en paralelo cada uno) cuyos contactos metálicos no van soldados; sino que son unas láminas que hacen presión sobre los extremos de las celdas y esos contactos con las vibraciones van a ir cogiendo holgura y os va a tocar desmontar la batería para soldar esas patillas y que así no den más la lata.

Dependiendo de qué patillas se aflojen podéis notar que perdéis autonomía de golpe o incluso que se apague el patinete y se niegue a arrancar de nuevo e incluso que tampoco cargue. Como os digo, es un problema muy común que os va a ocurrir con las vibraciones del uso diario como el relieve de las aceras, pequeños bordillos, piedrecitas… Podéis tener más o menos cuidado y el defecto tardará en aparecer; pero siento deciros que antes o después se manifestará a no ser que Xiaomi le de un toque a LG y en los nuevos modelos estas patillas vengan ya soldadas (cosa que, de momento, parece ser que no es así).

A mí me ocurrió más o menos a las dos semanas de empezar a usarlo y en cuanto me puse a buscar el tema en Google vi que a mucha gente le había ocurrido y que había varios tutoriales explicando cómo detectar y arreglar el tema, así que al final de este artículo os dejaré algún enlace que os puede ser de utilidad. Si sois manitas y controláis un poco de electrónica no tengáis miedo porque la cosa no es complicada; pero si no es el caso mejor que vayáis localizando a alguien que sepa de estos temas para que os eche una mano llegado el caso.

Algo que sirve de gran ayuda para controlar si la batería está dando problemas es acceder a la información de la misma en la app de Xiaomi llamada «Mi Home» y consultar ahí el voltaje de las celdas. En teoría todas deberían estar más o menos igual, pero si veis que alguna(s) está(n) mucho más altas o más bajas que las otras tendréis el problema que os digo con las patillas. Para que os hagáis una idea, a la hora de recargar la batería, el cargador corta corriente cuando una de las celdas alcanza los 4,2 voltios y deja de extraer corriente de una de ellas cuando baja de 3,2 voltios. Por tanto, los voltajes deberían de estar entre ambos valores en función de la carga de la batería y con las 10 celdas presentando más o menos el mismo valor. Os pongo a continuación unas capturas sacadas de la aplicación que os decía para que veáis lo que podemos monitorizar en ella:

Por ejemplo, cuando a mí me empezó a ocurrir el problema de la batería, me daba cuenta de que a lo mejor iba con la batería al 50% y de repente se me ponía a parpadear el último LED; señal de que andas ya por debajo del 12%. Si en ese momento miraba la tensión de las celdas veía que la 2 y la 9 estaban marcando menos de dos voltios, lo que hacía que la tensión total de la batería cayera en picado. Como os decía, al tratarse de un mal contacto eléctrico, con soldar las patillas y reforzar la presión en las zonas de contacto el problema desapareció y a día de hoy (toco madera) no ha vuelto a reproducirse. Si os fijáis en la última de las tres capturas veréis que aun así esas dos celdas me marcan unas centésimas de voltio menos, y aunque no es relevante de cara a la autonomía, creo que es consecuencia del mal contacto que durante un tiempo estuvieron haciendo durante las cargas y descargas.

Otra cosa que os va a pasar también antes o después es que vais a pinchar alguna rueda, ya que el patinete originalmente lleva cámaras de aire de muy poca calidad. Ya no es sólo que en cuanto paséis sobre algo puntiagudo traspasará la cubierta de goma y pinchará la cámara; es que por lo visto incluso con el uso normal al final a estas cámaras les acaban saliendo poros y pierden el aire; sobre todo sin van algo bajas de presión.

Para remediar esto hay dos opciones: por un lado comprar cámaras mejores y añadir una banda de kevlar antipinchazos como suelen hacer los ciclistas de carretera y por otro radicalizarse comprando ruedas macizas.

Las cámaras que lleva son para ruedas de 8,5 x 2″, que es una medida un poco rara pero que la marca Continental fabrica y comercializa. Eso sí, cambiarlas no es tan fácil como en una bicicleta, ya que el ser de tan poco diámetro no salen de la llanta con la facilidad que lo hacen en una bicicleta de ruedas grandes.

La opción de la rueda maciza parece mejor porque la cambias una vez y ya es (casi) para siempre; pero al ser más pesada y de caucho toda ella perdemos autonomía y capacidad de aceleración y además vamos a sufrir muchas más vibraciones cuando circulemos sobre suelos irregulares (sí, haciendo que aparezca antes el problema de la batería que antes os comentaba).

Cuando compré el patinete ya venía con la rueda trasera maciza y la delantera con cámara cambiada y banda de kevlar porque el usuario anterior había sufrido varios pinchazos y la verdad es que no he tenido el más mínimo problema en todo este tiempo, más allá de que cuando pillo baches se nota que la parte de atrás del patinete rebota más que la delantera. Tras los 300 Km que le he hecho al patinete la rueda trasera tiene el mismo relieve que cuando lo estrené, de modo que no parece sufrir demasiado con el paso de los kilómetros.

Con las ruedas originales, al llevar aire en su interior, se notan menos las irregularidades del terreno y es en lo que Xiaomi se escuda para no haber implementado algún tipo de sistema de suspensión. De cualquier modo, hay en el mercado algún modelo de otra marca que pese a llevar el mismo tipo de neumáticos sí que incluye suspensión, ganando en comodidad; por lo que en ese sentido hubiera sido de agradecer que Xiaomi hubiera incluido una horquilla con un par de centímetros de amortiguación (no haría falta mucho más) e incluso algún tipo de balancín con un pequeño muelle/elastómero en la parte trasera.

En cuanto a la plataforma, es decir, la superficie sobre la que van apoyados nuestros pies he de decir que es de buen tamaño y si tenemos un número de zapatilla no demasiado grande (yo tengo un 42) podemos llevar los dos pies de forma cómoda. En mi caso el derecho lo suelo llevar detrás en paralelo al sentido de la marcha y del izquierdo ligeramente cruzado hacia el interior y apoyando la punta de los dedos en la barra diagonal que une dicha plataforma con la barra de dirección.

Os comentaba antes que tenemos disponible un control de velocidad de crucero, así que os voy a contar un par de cosas sobre él. Lo primero es que se utiliza activando primero la opción en la app para móvil «Mi Home» con el patinete conectado por bluetooth y una vez que nos aseguramos de que está activa hay que hacer lo siguiente: cuando vamos en movimiento debemos dejar pulsado el acelerador en la misma posición durante 5 segundos de modo que cuando escuchemos un pitido ya podemos soltarlo y el Mijia mantendrá la velocidad constante.

En realidad no es en un control de velocidad sino de potencia; ya que con él activado si subimos una pendiente el patinete baja su velocidad aun teniendo reserva de potencia disponible al igual que si descendemos la aumenta. Como os decía, no mantiene constante la velocidad como tal sino la corriente entregada al motor; pero aun así es de gran ayuda a la hora de circular con el patinete y nos evitará tener que ir con el acelerador pulsado constantemente, lo cual es un descanso para nuestro dedo pulgar derecho. Por cierto, el control se desactiva al más mínimo toque al acelerador o al freno y si hacéis un alto en el camino la pata que tiene en un lateral hace que no haga falta buscar un sitio donde apoyar nuestra montura.

Ya que estamos, aprovecho para deciros que el patinete es capaz de superar cuestas más o menos empinadas (hasta un 14% según el fabricante) pero sólo en el modo normal. En el modo ECO, en cuanto el terreno pica hacia arriba unos grados el patinete va perdiendo velocidad y os va a tocar darle algún empujoncito con el pie. Es el precio a pagar por intentar tener la mayor autonomía posible.

Ahora bien, en llano, la velocidad máxima del patinete es de 25 Km/h en el modo normal (18 en el ECO) y os aseguro que cuando la alcanzáis tendréis la sensación de estar yendo bastante rápido. Tened en cuenta que vamos circulando sobre dos ruedas canijas y totalmente expuestos al aire, por lo que el pensamiento de «cómo se me cruce algo el piñazo va a ser de los gordos» se os pasará por la cabeza más de una vez; aunque es verdad que el tema del frenado está resuelto con muy buena nota.

El freno trasero es de disco, y es una de las cosas que más me gustan de este modelo de Xiaomi. Va accionado por cable, frena con contundencia y en muy poco espacio. Sólo tenemos que tenerlo bien regulado y tener cuidado de no golpear la pinza de freno o el disco para que no se mueva de su posición. Si se nos gastan las pastillas o el disco es más o menos fácil de encontrar porque son componentes estándar de bicicleta (disco de 110 mm y pastillas Clarks tipo CMD-5/7/12).

La pinza de freno está, según vamos en el sentido de la marcha, en el lado izquierdo; de modo que debéis ser cuidadosos al bajaros del patinete en marcha como por ejemplo para subir un bordillo porque al tirar del manillar si el patinete se inclina hacia nuestro lado podéis golpear la pinza de freno bien contra el propio bordillo (me paso una vez y se descolocó, quedando la rueda trasera bloqueada por la pastilla de freno) o bien contra la pierna haciéndoos daño (también me ha pasado alguna que otra vez). Si la pinza se descoloca no os asustéis, ya que se recoloca aflojando los dos tornillos que hay en la parte superior de esta y centrándola de nuevo con respecto al disco de freno. Lo de la pierna se pasa sólo al rato.

Aprovecho para contaros una manía que me viene de mis tiempos de mountain biker y que sigo usando en cada medio de transporte que lleve manillar y manetas de freno: siempre llevo el dedo índice apoyado en la(s) maneta(s) de modo que si tengo que frenar con urgencia ese escaso medio segundo que tardo en mover el dedo del manillar a la maneta puede ser la diferencia entre darme un golpe o quedarme a centímetros de dármelo. Podéis comprobar esto en el vídeo que os puse antes, pues hay un breve plano en el que se aprecia.

El freno delantero (eléctrico) actúa de dos maneras: cuando el patinete alcanza más velocidad de la que debería llevar por lo que dicta el acelerador la rueda delantera ejerce un par de frenado que genera electricidad que va a la batería recargando esta (es lo que ocurre en las bajadas o en las deceleraciones). Del mismo modo, llevemos la velocidad que llevemos, si pulsamos la maneta de freno el motor delantero también ejercerá ese par resistente que os decía antes frenando el patinete.

Mi consejo es que ajustéis el freno trasero para que entre en acción después del delantero. Es decir, que si pulsamos ligeramente la maneta será el freno delantero el que actúe, recargando algo la batería además. Si la situación requiere una frenada más potente, al pulsar algo más la maneta entrará el freno trasero que no regenera energía pero detiene el patín en nada de espacio actuando más como un freno «de emergencia» que otra cosa. Además, al hacerlo así gastaréis menos las pastillas de freno, que siempre es un poco engorroso cambiarlas.

Por cierto, me encanta el detalle de los rápidos destellos de la luz de freno cuando pulsamos la maneta de freno porque si llevamos a alguien detrás le va a llamar la atención y no se va a chocar contra nosotros. La detección de esta pulsación es a través de un sensor hall situado dentro de la maneta del freno.

Hablando de luces, con una pulsación del botón del manillar apagaremos y encenderemos la iluminación del patinete. Ambas luces van de la mano, siendo un foco frontal LED de color blanco que alumbra bastante (probad a circular por una zona oscura de noche) y una luz trasera de posición en forma de 0 de lo más resultona.

Más cosas: si sois tan maníaticos de los ruidos como yo lo soy os gustará saber que el patinete apenas hace ningún sonido más que el del siseo del motor al circular, pero yo me he encontrado con «grillos» en la zona de plegado, los cuales se pueden arreglar con una gota de grasa bien extendida por las zonas metálicas en contacto (podéis verlo porque al abrir la bisagra se nota que rozan por el acabado que presentan) o mejor aun, colocando una fina lámina de teflón recortada con la forma de la pieza. Sé que es un mal menor, pero si os pone nerviosos escuchar un ñi-ñi-ñi al pasar por zonas bacheadas podéis solucionarlo en cinco minutos y sin manchar nada.

Una cosa que echo en falta en este patinete es contar con una pantalla LCD en la que pudiera ver los tres parámetros principales: batería restante, velocidad y kilometraje. Son datos que la app de Xiaomi nos da, pero no hay manera de circular con el móvil en la mano y el manillar no está tan sobrado de espacio como para poner un soporte para móvil. Muchos otros patinetes eléctricos llevan este tipo de pantallas, así que me da en la nariz que si Xiaomi saca una segunda versión de este M365 la incorporará porque, al margen de los problemas mecánicos ya comentados, creo que es algo muy mejorable.

Algo que me gusta mucho de este patinete que se puede desmontar con herramientas estándar. Con un juego de llaves Allen y otro de llaves Torx podéis llegar hasta el último rincón y arreglar cualquier problema que se pueda plantear. Algo que, desde mi punto de vista, se agradece porque no hace falta hacer apaños raros o contar con herramientas especiales para ponernos manos a la obra.

Os comentaba antes que el freno delantero tiene ABS; y el caso es que así es. Por muy fuerte que frenemos la rueda delantera va a estar en todo momento bajo control. La trasera puede llegar a derrapar si apretamos muy fuerte la maneta porque al final es un freno de disco mecánico sin ninguna electrónica que lo gobierne; pero en el caso de la rueda delantera, si el sistema que controla el patinete detecta que la rueda se ha bloqueado disminuye el par de frenado para que la rueda pueda seguir girando y así mantengamos el control. Es una pena que no se haya implementado un control de tracción para evitar situaciones de patinaje de la rueda delantera al acelerar en casos como el que os comentaba antes, pero no es así.

Creo que aun no os he dicho cómo es el sistema de plegado del patinete. La cosa consiste en que mediante una leva presente en la parte baja de la barra del manillar podemos doblar esta y ponerla horizontal de tal modo que el timbre queda enganchado en un resalto que tiene el guardabarros trasero y nos sea más sencillo transportarlo. De todos modos, el patinete pesa más de 12 Kg y a no ser que seamos unos forzudos si lo llevamos así por la calle enseguida nos empezarán a doler los brazos. Tampoco lo veo práctico para llevarlo en un autobús o en el cercanías porque pesa y abulta más de la cuenta. No olvidéis que tiene algo más de un metro de largo y el manillar son unos 40 cm de ancho, que no es poco.

Por cierto, hay una cosa que me llama mucho la atención y es cómo se calientan las ruedas con el uso (vamos con la parte friki de la review). Fijaos en las siguientes fotografías hechas con mi cámara termográfica en las que podéis ver que la rueda delantera se calienta entera por tener en su interior el motor eléctrico ya que la circulación de corriente genera calor por su propia naturaleza (en verano, tras una buena sesión dándole caña, nos podemos asustar al tocar la superficie del motor). Sin embargo, la rueda trasera también coge cierta temperatura, pero en este caso es simplemente por el efecto de la fricción entre la rueda y el pavimento y eso se nota en que sólo es esa zona de la rueda la que coge temperatura. Curioso, ¿verdad?

Precisamente por esto es por lo que debemos de llevar los neumáticos hinchados a entre 3 y 3,5 bar de presión, ya que si los llevamos más flojos aumentará el rozamiento y además podemos pinchar por pellizco de la cámara si pasamos sobre un resalto o pisamos una piedra grande. Tened en cuenta que ese calor que se genera en la superficie de las ruedas no es más que energía de la batería transformada en energía térmica (un tema que me apasiona y sobre el que algún día escribiré un artículo) y que por tanto no hemos aprovechado en avanzar.

Hay un tema que, desde mi punto de vista también es importante, y es el aspecto legislativo a la hora de circular con él. En resumidas cuentas, y para no liaros mucho, os diré que como norma general no podréis circular con él por la calzada, siendo su ámbito los carriles bici y las aceras (en este último caso circulando a una velocidad que no represente un peligro para los peatones). Eso sí, cada municipio tiene potestad para legislar al respecto, de modo que si tenéis pensado comprar uno y no queréis tener líos mi consejo es que os acerquéis al ayuntamiento y preguntéis por el tema, ya que puede que haya algún tipo de ordenanza municipal o similar que limite el uso de este tipo de patinetes.

En todo caso, si no circuláis por la calzada y aplicáis el sentido común no deberíais tener ningún problema con la ley, ya que lo que siempre se intenta es que no haya líos entre los distintos usuarios de las vías urbanas sean del tipo que sean. Es decir, que si la policía local os ve circulando con el patinete por la acera a una velocidad tranquila y con cuidado sería raro que os dijeran algo; pero si os ven haciendo slalom entre los peatones a la máxima velocidad que da el patinete no os extrañe que os caiga una multa por poner el peligro a los que os rodean.

Como os decía al principio de esta review, el patinete eléctrico de Xiaomi es uno de los primeros modelos de una revolución que cada vez está más cerca. Yo tengo claro que el futuro de la movilidad en las ciudades es eléctrico, y de aquí a unos años vamos a vivir una expansión del coche propulsado por baterías para los trayectos largos y de los vehículos como este Mijia M365 para esos pequeños trayectos del día a día que a pie nos llevarían mucho tiempo pero que con un patinete eléctrico podríamos realizar de forma rápida y cómoda.

Cierto es que hasta que no pase un tiempo cada vez que salgamos con él a la calle vamos a ser el centro de atención allá por donde circulemos; pero eso es algo que debería daros igual. En mi caso, cuando voy circulando con este vehículo me invade una sensación de felicidad que no sabría muy bien describiros; pero que creo que proviene de una mezcla de satisfacción y diversión mezcladas a partes iguales.

Por último, me gustaría comentaros algo que creo que es bastante revelador; y es que desde hace unos días el patinete lo tiene mi novia porque conseguí convencerla para lo usara para ir a trabajar (tarda 20 minutos caminando) y desde el primer día que lo utilizó me dijo que le encanta y que le vaya buscando uno para ella. Y ya veréis como al final creará tendencia en su oficina; tiempo al tiempo.

Lo mejor

  • La sensación de libertad al circular con un vehículo que no contamina, que recargarlo cuesta apenas unos céntimos de euro y que nos permite llegar a cualquier punto de la ciudad sin esfuerzo.
  • La calidad de construcción, acabados y tacto en general.
  • Los frenos tienen un rendimiento impresionante

Lo peor

  • Los problemas de batería y pinchazos, que pueden acabar con el patinete arrinconado si no estamos dispuestos a remangarnos, desmontarlo y ponerle solución.
  • Se echa en falta una pantalla LCD en la que ver el porcentaje de la batería, la velocidad actual, el kilometraje…
  • Sus 12,5 Kg y su tamaño son demasiado elevados como para cargar con él de manera habitual por la calle o en transporte público

Conclusión

Si bien estamos ante un gadget que a mí personalmente me encanta y que estoy convencido de que creará escuela; hay que ser realistas y reconocer que los problemas que hemos visto en los párrafos anteriores no lo hacen aconsejable para todo el mundo. Por suerte, ahora que Xiaomi va a comercializarlo oficialmente en nuestro país tendremos servicio post-venta y, me imagino, que mayor facilidad para conseguir recambios; pero aun así los problemas de batería y de pinchazos seguirán ocurriendo a los usuarios.

Yo os lo recomiendo totalmente si no os asusta el tema que de que un día os encontréis con que el patinete se niega a cargar y os toque soldar la batería o que si pinchamos haya que pedir cámaras de repuesto a través de ebay o Amazon. Cuando recorremos la ciudad sobre él la sensación que otorga compensa con creces todas las pegas, pero tened en cuenta que no es ni mucho menos perfecto y que modelos posteriores seguramente corregirán algunos de sus fallos.

*Actualización 27/01/2018: Por fin llegan unidades a las tiendas españolas

Han llegado unidades a la tienda Xiaomi de La Vaguada y por fin he podido comprar el patinete de mi novia (lo que implica que he recuperado el mío) así que me gustaría comentaros algunos detalles que nos han parecido interesantes:

Lo primero es deciros que la caja donde viene el patinete pesa 18,1 Kg y abulta una barbaridad. Tanto que en el maletero de mi Opel Corsa D no entraba ni de casualidad, así que la metí en los asientos traseros y allí le sobraban apenas diez centímetros a lo ancho con respecto a las puertas. Os dejo un par de fotos para ilustraros esto que os digo.

Lo que más nos ha llamado la atención es que el patinete que hemos comprado hoy viene con un juego de cámaras y de cubiertas de repuesto. Las cubiertas que vienen montadas de fábrica tienen un perfil más redondeado que las que lleva el mío, mientras que las del juego de reserva son más cuadradas y me da la sensación de que son como las que tengo yo montadas.

Cuando juntemos los dos patinetes para hacer alguna ruta ya os pondré algunas fotos de esto que os digo. Espero que las cubiertas redondeadas, además de tener menos rozamiento y por tanto consumir menos energía de la batería, estén más reforzadas contra los tediosos pinchazos.

Por lo demás, el patinete es exactamente igual a excepción del cable que sale por la parte derecha del manillar, siendo negro en mi M365 y gris en el de mi novia. Lo que sí me ha comentado en los primeros kilómetros de uso es que el suyo, posiblemente por las cubiertas de perfil más redondeado, es más nervioso a la hora de girar y que tiene más fuerza al acelerar y subir cuestas.

No sé si esto último será también porque su batería es capaz de entregar algo más de corriente que la mía o porque al ser mis ruedas más pesadas (maciza detrás y con cámara más gruesa y banda de kevlar delante) se nota en las inercias.

Ya escribiré alguna actualización más a medida que vayamos usando los patinetes juntos y así podamos intercambiar opiniones entre el modelo actualmente a la venta y el que tengo yo.

*Actualización 10/02/2018: He publicado una nueva entrada titulada Un repaso al patinete eléctrico de Xiaomi después de 1000 Km en la que tras recorrer esa distancia analizo cómo ha ido envejeciendo el patinete y explico algunas cosas que me han ido pasando con él. Creo que el artículo puede ser de utilidad tanto a los que están pensando en comprarse este modelo como a los que ya lo tienen y buscan algo más de información.

Enlaces útiles

Cosas que sólo suceden en los pueblos

Hay cosas que nunca sucederían en las ciudades; y la que me ocurrió hace unos días en las cercanías de Oropesa es una de ellas:

Era un domingo después de comer, y viendo que hacía un día estupendo para hacer fotografías me acerqué por segunda vez al balcó para captar desde allí algunas imágenes pintorescas del lugar. Uno de esos días de viento en los que la atmósfera está tan limpia que la vista alcanza decenas de kilómetros. De hecho, incluso en algunas fotografías que hice se llega a apreciar con claridad la localidad de Peñíscola, que está a aproximadamente 45 Km en línea recta desde donde yo estaba.

Vistas desde el balcó

Una vez allí arriba y tras hacer unas cuantas fotografías pensé que ya que había salido de casa podría aprovechar la tarde acercándome a Torre la Sal; un minúsculo pueblo pesquero formado por apenas una veintena de casas bajas a la orilla de una pequeña playa con abundantes formaciones rocosas. Es un lugar por el que no parecen haber pasado las últimas dos o tres décadas, pues conserva buena parte de su esencia familiar y acogedora. En definitiva, un buen lugar para dar un paseo y captar algunas imágenes.

Pues bien, estaba caminando por la acera que hay entre las casas y la playa cuando unas animadas voces me sacaron de mis pensamientos: se escuchaba a un grupo de personas en el porche de una de las casas en la típica sobremesa mediterránea que se alarga hasta bien entrada la tarde. Y el caso es que según pasaba delante de la vivienda en cuestión una chica se asomó entre unas cortinas y me dijo: «oye, ¿nos puedes hacer una foto?».

En ese momento no supe qué contestar porque no tenía claro si la cosa iba de broma o en serio, de modo que ante mi cara de asombro añadió: «Es que nos hemos juntado la familia y nos gustaría tener una foto de recuerdo pero no tenemos cámara, ¿nos la puedes hacer tú?». Y el caso es que me pareció algo raro, pero al fin y al cabo tenía toda la lógica del mundo, de modo que accedí a hacerles el favor.

Torre la Sal

Al pasar al porche me encontré a una decena de personas sentadas en torno a una mesa sobre la cual descansaban los restos de una paella, un par de botellas de vino y unos cuantos vasos de té todavía vacíos. De inmediato empezaron a decir «¡Hombre, ya tenemos fotógrafo!» y cosas así, de modo que les indiqué que se juntaran un poco para ver si podía meterlos a todos en la misma imagen (menos mal que en la mochila llevaba el 16-85 VR, porque con el 50mm que llevaba montado en la cámara en ese momento hubiera sido imposible dado las escasas dimensiones del lugar) y me puse manos a la obra.

Hice un par de pruebas y a la tercera fue la vencida, de modo que pedí alguna dirección de correo donde enviar la fotografía y uno de los integrantes de la comilona me facilitó la suya. Sin embargo, lejos de terminar ahí la cosa, me sorprendió que aquellas personas que acababa de conocer me invitaron a sentarme en su mesa y me ofrecieron su comida y su bebida. Yo ya había comido en mi casa (y mucho además) de modo que decliné la invitación; aunque sí me apunté al té que estaban preparando en ese momento. Sacaron una silla más del interior de la casa, se apretaron un poco y allí, como uno más de la familia, empecé a charlar con ellos y a preguntar algunas cosas sobre el pueblo y las montañas cercanas.

Aquella gente vivía todo el año allí, y enseguida se ofrecieron a acompañarme si un día me animaba a hacer alguna excursión por la zona; algo de lo que tomé buena nota porque en un futuro tengo pensado recorrer éste y otros rincones de la provincia acompañado de mi cámara en un proyecto de futuro del que todavía no os he dicho nada pero cuyos rasgos principales ya tengo en la cabeza.

Torre la Sal

Sea como sea, mi mayor sorpresa llegó a la hora de despedirme, pues el cabeza de familia me dio las gracias por la foto y por haberme sentado con ellos a compartir anécdotas por un rato para decirme a continuación: «Nosotros nos juntamos aquí a comer todos los domingos, así que si un día te quieres venir estaremos encantados y serás uno más de la familia». Sorprendido por aquello me despedí con gratitud y me encaminé hacia mi coche, que estaba aparcado a pocos metros del paseo que se ve en la fotografía que tenéis sobre este párrafo.

Mientras regresaba a casa pensaba en aquella frase y lo que implicaba: una familia te pide que les hagas una foto y como agradecimiento te sientan a su mesa y te invitan a que formes parte de ellos por un rato el día que te apetezca. Yo no sé si en Madrid o en cualquier otra gran ciudad ocurren este tipo de cosas, pero me da que no. Estoy seguro de que esto es algo que sólo pasa en esos pueblos tranquilos y humildes donde sus vecinos todavía creen en las personas.

Las fotografías no se hacen; se sienten

Según va pasando el tiempo cada vez me doy más cuenta de que las fotografías no se hacen; se sienten.

Muchas veces os he hablado de aspectos técnicos sobre esta bonita disciplina; pero creo que nunca he compartido con vosotros mi forma de decidir entre hacer una fotografía de algo o no hacerla. Y os adelanto que eso es algo que no lleva asociada regla matemática alguna ni sistema científico de ningún tipo, ya que se basa fundamentalmente en la experiencia propia que sólo el tiempo es capaz de darle a cada uno.

Mirando hacia arriba

Como os decía, artículos técnicos hasta el momento he escrito muchos en estas entradas y todavía quedan unos cuantos más para el futuro; pero para no centrarme sólo en ese tipo de temas he decidido adentrarme también en aspectos algo más personales de la fotografía. Evidentemente mis fotos no sin ni mejores ni peores que las tuyas, estimado lector, porque al fin y al cabo una fotografía no es más que el punto de vista personal e intransferible de cada uno sobre aquello que le rodea; pero creo que lo que quiero contar hoy se puede aplicar a prácticamente todo el que tenga una cámara en las manos.

Sin darnos cuenta, en las fotografías se reflejan nuestros miedos, inquietudes, obsesiones, creencias, anhelos, deseos… Y eso las convierte en una herramienta muy válida para comprender la forma de sentir y de pensar de una persona. Después de haber subido más de tres mil fotografías a Flickr, creo que si alguien recorre mi galería de principio a fin descubrirá cosas sobre mí que tal vez incluso yo mismo desconozco.

Cabizbajos

Por eso digo que no puedo daros ninguna receta mágica para salir a la calle y hacer fotos; pero sí que os contaré qué es lo que me hace sentir el impulso de mirar por el visor y apretar a continuación el disparador.

Conociendo el equipo

Lo primero de todo, como ya recalqué hace unas cuantas semanas, es conocer las limitaciones de nuestro equipo fotográfico. Es decir, saber qué fotografías vamos a poder hacer y cuáles no con el material que tenemos disponible. Si tenemos una cámara sencilla con un objetivo zoom poco luminoso, no esperéis poder hacer la típica foto de un colibrí chupando el néctar de una flor con las alas extendidas, ya que para eso hace falta equipo muy caro y voluminoso. Sin embargo, conociendo cuales son los límites de nuestra cámara y nuestras ópticas, seremos conscientes de lo que podemos hacer bien y saldremos a la calle sabiendo en lo que podemos centrarnos para obtener una buena imagen. Y que conste que hay cientos de fotos fantásticas que podemos hacer con cualquier cámara por simple que esta sea, como ésta que hice meses atrás en Madrid con mi ya veterana Sony DSC-P200.

De Madrid al cielo

Para no alargarme demasiado no insistiré más en este aspecto, pues en la entrada reseñada anteriormente tenéis más información sobre la importancia de conocer lo que podemos hacer con el material que poseemos.

Los ojos siempre bien abiertos

Obviamente, un aspecto fundamental es ir por la calle con los ojos bien abiertos. Es decir, de nada sirve salir a hacer fotografías si no levantamos la mirada del suelo. Tal vez así descubramos un enlosado precioso al doblar una esquina; pero podéis dar por hecho que el 90% de las cosas fotografiables nos pasarán completamente desapercibidas.

Luces y sombras

En mi caso particular siempre intento buscar detalles no muy habituales: tejados con formas originales, hileras de cosas que se repiten, sombras, colores vivos, reflejos, gente… Elementos en los que no todo el mundo se fija y que son los que hacen de la fotografía de un lugar común toda una sorpresa. Por cierto, aprovecho para mencionar en este punto a Baldomero Perdigón, que es todo un maestro en esto de buscar los puntos de vista más originales de Alcalá.

La importancia de ser receptivo

Pese a lo anterior, hay que reconocer que hay días y días. Habrá ocasiones en las que saldremos con la cámara y todo nos llamará la atención y otras en los que ya nos pueden plantar en medio de los Campos Elíseos y no seremos capaces de ver nada digno de ser retratado. Sobre esto yo tengo una teoría según la cual todo tiene, por lo menos, una foto bonita. Lo complicado es encontrársela.

Traffic accident

En cualquier caso, pese a que en ocasiones la inspiración sea nula, lo mejor es salir a la calle con la idea en la cabeza de que la mejor foto del día puede estar en cualquier lugar. Abrir nuestras miras y no restringirnos sólo a dos o tres cosas es lo que hará de nuestras fotografías una experiencia muy gratificante.

Nunca borres fotos en plena calle

Alguna vez he visto una foto recién capturada en la pantalla de la cámara y he pensado en borrarla de inmediato; pero ya me ha ocurrido en varias ocasiones que he llegado a casa y al verla en el ordenador me he dado cuenta de que no era tan mala como pensaba o que tratándola en blanco y negro (o de algún otro modo) ganaba unos cuantos puntos.

Un ejemplo de esto que os digo es aquella imagen en la que la sombra de una persona no parecía corresponderse con la edad de su dueña. Hoy miro la fotografía y me parece bastante original, pero también recuerdo que nada más verla en la cámara pensé que no era gran cosa y que podría borrarla.

Juventud en la sombra

Al fin y al cabo, en las tarjetas actuales caben una barbaridad de fotografías, así que es mejor borrar las imágenes una vez que estemos cómodamente sentados delante del ordenador.

Lo importante es que te guste a ti

A la hora de hacer una fotografía (como al escribir en este blog) sólo sigo una norma: que me guste a mí. Nunca hago una fotografía pensando en que le guste a Fulanito o a Menganito, ya que entonces esto dejaría de ser algo completamente personal. A la hora de decidir qué fotos publico me guío por mi propio criterio, y así seguirá siendo a no ser que algún día acabe trabajando como fotógrafo para algún cliente.

Ramas secas

Creo que en la vida es importante seguir tu propio instinto en la medida de lo posible, y ya que tanto en el tema fotográfico como en lo que escribo por aquí tengo plena libertad para hacer lo que crea oportuno, la norma es simple: si estoy contento con el resultado lo publico; y si no, se va a la papelera.

Si luego la fotografía coincide con vuestros gustos y consideráis que es buena, yo me alegraré un montón; pero lo principal es que me guste a mí, porque sólo de ese modo se puede crear un estilo propio y personal a la hora de retratar las cosas.

Lo que digan los demás está de más

Algo muy ligado con lo anterior es la importancia de ser tú mismo a la hora de hacer fotografías. Que no te importe plantarte en medio de una calle atestada de gente para captar la imagen de algo que te ha llamado la atención. Yo a veces me he sentado en el suelo en busca de un ángulo diferente, me he subido a lugares elevados para hacer un plano picado, me he plantado en medio de una glorieta para hacer fotos de un atasco… Y siempre estará el típico idiota que te pitará con el coche o se reirá al verte intentar hacer una foto en una postura extraña; pero cuando llegas a casa y ves el resultado te das cuenta de que si no te hubieras atrevido a hacer esa foto, no podrías sentirte orgulloso de ella.

A contracorriente

Esto lo aprendí en mis experiencias como reportero de ultimONivel, ya que si bien en las primeras presentaciones a las que acudí yo me sentaba en mi sitio y trataba de no dar mucho el cante; pronto aprendí que aquí el que no corre vuela, de modo que empecé a sacar la cámara y ponerme a hacer fotos dónde y cuándo mejor me pareciera.

¡Disfrútalo!

Lo más importante es que la fotografía practicada como afición sea eso: una afición de la que disfrutar. Si un día teníais pensado salir a hacer fotos y no os apetece… ¡Quedaos en casa! Del mismo modo, si tenéis ganas de salir a la calle porque sentís que estáis inspirados y hay posibilidades de conseguir la foto de vuestra vida, no dejéis que un cambio de planes a última hora apague vuestra creatividad.

¿Te apetece un té?

Disfrutad. Haced lo que os de la gana con vuestra cámara, que para eso os la habéis comprado. Con ella en la mano tenéis la posibilidad de retratar el mundo como os parezca, y no habrá nadie que pueda demostrar que vuestro modo de ver las cosas sea mejor o peor que otro. Creed en vosotros mismos y veréis cómo vuestras fotos van ganando en calidad prácticamente sin que os deis cuenta.

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