Review: patinete Oxelo Town 7XL

Desde mi casa al trabajo tengo una distancia de 33 Km (y otros tantos para volver) de modo que la opción del Xiaomi Mijia M365 no es viable para ir hasta allí. Si trabajara en la misma ciudad en la que vivo os aseguro que lo llevaría todos los días para ir a la oficina porque me parece ideal para ese tipo de desplazamientos cotidianos; pero no se da el caso y la verdad es que es una pena.

Sin embargo, mi novia sí que tiene la suerte de trabajar a unos 3 Km de casa, de modo que es ella ahora la que usa mi patinete eléctrico hasta que nos llamen de la tienda Xiaomi de La Vaguada para que vayamos a recoger la unidad que va a ser suya y así tener cada uno su propio M365. Además, el recorrido hasta su oficina es todo el tiempo cuesta abajo y al regresar, después de todo un día de trabajo, se agradece poder subir todo el desnivel sin esfuerzo y con rapidez.

Lo que ocurre conmigo es que como el gusanillo de los “transportes alternativos” me ha picado muy fuerte, hace unas semanas estuve valorando la opción de hacerme con un patinete plegable para adultos con tracción animal para seguir recorriendo la ciudad a través de los carriles bici y tras informarme bastante, al final me decanté por el Oxelo Town 7XL que venden en cualquier Decathlon.

Al igual que hice al analizar el M365, voy a centrar esta review en las sensaciones y en el día a día del uso del patinete. Hace ya algo más de un mes que lo tengo y la verdad es que lo estoy usando más de lo que pensaba, así que a grandes rasgos os adelanto que estoy bastante contento con él; sobre todo por su gran portabilidad. También trataré de comentar a lo largo del artículo diferencias, ventajas y desventajas con respecto al modelo eléctrico de Xiaomi, pues creo que son dos reviews que se pueden complementar muy bien entre ambas.

Datos técnicos

Os voy a enumerar a continuación las características técnicas principales del patinete para que os hagáis una idea rápida de lo que ofrece:

  • Material de chasis y manillar: aluminio
  • Material de horquilla delantera y balancín trasero: acero
  • Ruedas: macizas fabricadas en poliuretano, diámetro 200 mm, dureza 87A, rodamientos ABEC-7
  • Frenos: freno de fricción mediante guardabarros trasero y freno auxiliar mediante maneta en manillar
  • Suspensión: mediante amortiguadores de elastómero/muelle en horquilla delantera y balancín trasero
  • Peso del patinete: 5,5 Kg aprox.
  • Peso máximo del usuario: 100 Kg
  • Altura del usuario: entre 145 y 190 cm
  • Accesorios incluidos: juego de llaves Allen y correa de transporte
  • Colores disponibles: gris, negro y verde
  • Precio oficial: 99,99 euros

La suspensión delantera consiste en un muelle helicoidal con unos 2 cm de recorrido el cual se comprime aproximadamente a la mitad cuando me subo al patinete, de modo que tiene recorrido tanto en extensión como en compresión suavizando así las pequeñas irregularidades del camino.

En cuanto a la suspensión trasera, esta consiste en un sistema de balancín del que “cuelga” el eje trasero y que se ancla al chasis principal a través de un amortiguador que consta de un muelle helicoidal y un elastómero. Al igual que la suspensión delantera cede algo cuando me subo al patinete pero aun tiene recorrido de compresión.

Tengo la impresión de que la suspensión trasera va más dura que la delantera, pero la verdad es que en marcha sí que se nota que las dos actúan filtrando las pequeñas irregularidades del terreno. Ojo, que con el poco recorrido que tienen a nada que el bache que pisemos sea un poco grande va a hacer tope (sobre todo la delantera) y sentiremos la vibración en nuestras manos, pero con lo duras que son las ruedas de PU de no ser por las suspensiones fliparíamos al pasar sobre cualquier tipo de relieve. Por cierto, el peso máximo del usuario del patinete es de 100 Kg y yo peso 67.

El freno trasero es de fricción y no es más que el guardabarros trasero el cual debemos pisar para que su cara interna roce contra la superficie de la rueda deteniendo el patinete y volviendo a su posición con un muelle en cuanto levantamos el pie. Tenemos también una maneta de freno junto al puño derecho el cual actúa sobre una pequeña leva que fricciona contra la rueda trasera pero cuyo poder de frenada es menor que el del freno principal. Hablaremos luego de esto en más profundidad porque para mí es importante.

Los puños del patinete son de goma y su relieve está pensado para amortiguar las vibraciones del camino. Aun así cuando recorro distancias grandes luego me hormiguean las manos durante un buen rato, de modo que si le vais a dar caña al cacharro os recomiendo que uséis unos guantes acolchados o bien que cambiéis los puños por unos de espuma, ya que son estándar de bicicleta. Por cierto, a la hora de plegarlo los extremos del manillar se sacan de su emplazamiento y se fijan en un par de pinzas para que así la anchura del patinete sea mucho menor.

En cuanto a la tabla, esta va recubierta con una goma cuya rugosidad consiste en pequeños triángulos enfrentados. No agarra igual de bien que las “burbujas” del Xiaomi M365 pero no he tenido ningún resbalón, así que tampoco me voy a quejar. Como detalle curioso, hay en la parte trasera de la tabla una pequeña “ventana” a través de la cual podemos ver el muelle encargado de la amortiguación trasera.

Nuestro contacto con el suelo son dos ruedas de poliuretano de 200 mm de diámetro exactamente iguales en ambos ejes. Como ya os apunté antes son bastante duras pero a cambio sabemos que no vamos a pinchar jamás porque están hechas del mismo material que las que llevan los patines en línea. Eso para mí también es una gran ventaja sobre el M365 sobre todo sabiendo que las ruedas neumáticas y los abrojos no se llevan nada bien.

Las ruedas tienen unas minúsculas ranuras en los laterales que supongo que están pensadas para desalojar agua si nos inclinamos con el suelo húmedo. De todos modos, este tipo de ruedas son totalmente desaconsejables en tales condiciones, de modo que si estáis circulando con el patinete y se pone a llover mi consejo es que bajéis y caminéis si no queréis besar el duro suelo a las primeras de cambio.

El mecanismo de plegado no es tan rápido como me gustaría. Al usar el patinete tengo que hacer las siguientes operaciones antes de empezar a recorrer la ciudad:

  1. Soltar la leva del seguro junto a la articulación principal
  2. Pulsar la palanca de plegado y desplegar el patinete
  3. Volver a apretar la leva del seguro para asegurarme de que el patinete no se va a cerrar si piso la palanca de plegado mientras voy en marcha
  4. Sacar los dos puños de sus soportes e introducirlos en sus alojamientos
  5. Soltar la leva que regula la altura del manillar, llevarlo a su altura correcta y volver a apretar dicha leva

A ver, no es que se tarde una eternidad. En total me lleva menos menos de un minuto, pero sí que son unas cuantas operaciones a realizar para hacer el despliegue total del patinete y si por lo que sea tenemos que hacerlo con frecuencia podemos acabar un poco hartos.

Por cierto, el patinete no trae ningún tipo de luz (ni timbre) pero tenemos una ranura en el guardabarros trasero para poner una de tipo VIOO de las que venden en Decathlon (en algunas fotos de esta review podéis ver la que llevo yo ahí colocada, que es una pulsante roja recargable por microUSB) y en el manillar hay algo de espacio para colocar una luz frontal de pequeño tamaño. Más complicado es añadir también un timbre; de modo que si ponéis una luz frontal el timbre va a tener que ser vuestra propia voz alertando a todos esos peatones que tienen la fea costumbre de caminar por los carriles destinados a bicis y sucedáneos como el que hoy nos ocupa.

Por último, el patinete incluye una pequeña pata retráctil en el lateral izquierdo para poder dejarlo de pie y una correa de transporte que se engancha a la barra que une la plataforma con el manillar y nos permite llevarlo colgado al hombro una vez plegado.

Y creo que con esto ya os he descrito todo el patinete, así que vamos a pasar ahora a tratar la experiencia de uso y los problemas que nos podemos encontrar en el día a día, que al fin y al cabo es la chicha de este tipo de análisis.

Usando el patinete

Veréis, siempre llevo el patinete plegado en el maletero del coche y he de decir que no abulta nada. A diferencia del M365, cuyo peso y tamaño son mayores de lo que sería deseable, este patinete una vez plegado abulta muy poco y se nota relativamente ligero al levantarlo del suelo.

Por tanto, a veces salgo de trabajar y cuando dejo el coche en el garaje directamente lo saco del maletero y me voy a dar una vuelta antes de subir a casa. También en ocasiones se ha dado el caso de aparcar en alguna zona lejana que tengo ganas de explorar, sacar el patinete del maletero y usarlo para dar una vuelta por allí. Ya sabéis lo fan que soy de las cosas que se pueden llevar siempre encima y por eso este patinete es para mí una buena inversión.

Como os decía, este es un patinete al uso, es decir, que tenemos que ir pateando el suelo para movernos (a no ser que vayamos cuesta abajo, claro está) y por eso debéis de tener una cosa en cuenta: si no estáis acostumbrados las agujetas en los tobillos van a ser bestiales durante los primeros días de uso. Con el tiempo se fortalecerán y no habrá más problema, pero cuando los primeros días hagáis algún recorrido más o menos largo, al levantaros de la cama al día siguiente y apoyéis los pies en el suelo os vais a acordar de la madre del puñetero patinete.

Eso sí, al menos la plataforma queda bastante cerca del suelo, lo cual hace que si bajamos algún escalón montados en el patinete éste pueda pegar algún rascón sobre todo en la zona del muelle de la suspensión trasera (queda algo expuesto al sobresalir entre los listones longitudinales del chasis) pero también consigue que no haya que flexionar mucho la pierna de apoyo para impulsarnos haciendo que nos cansemos algo menos. Aun así, os aseguro que con uno de esos se hace más deporte de lo que parece.

Más cosas que me han sorprendido (en este caso para mal): igual que el M365 frena de maravilla, en la primera bajada que hagáis con un patinete de este tipo os vais a acojonar. El freno del manillar apenas reduce la velocidad y si no queréis acumular boletos para un piñazo de los gordos debéis presionar el freno de fricción trasero con mucha fuerza constantemente y aún así veréis que el patinete tarda bastante en detenerse.

Esto es debido a que la fricción del poliuretano de las ruedas con el metal del freno trasero es muy pequeña, de modo que la deceleración es baja. Nada que ver con el freno de disco trasero del Xiaomi en conjunción con el freno eléctrico delantero que detienen el patinete a la más mínima insinuación sobre la maneta.

Ya os digo que la primera vez que me metí en una cuesta prolongada fríos sudores empaparon mi espalda al ver que por mucho que apretaba el freno aquello apenas reducía su velocidad. Por suerte era un carril bici totalmente recto y en una zona despoblada de San Sebastián de los Reyes, pero aun así fue una experiencia algo traumática.

Una curiosidad acerca del freno: sobre el guardabarros trasero tenéis una pegatina que advierte de peligro de quemaduras al tocar la superficie del mismo; algo que me pareció a todas luces exagerado cuando la vi por primera vez mientras desembalaba el patinete. Pues bien, tras la bajada prolongada que os narraba en el párrafo anterior me acordé de aquella señal de advertencia y cuando puse mi dedo sobre el guardabarros poco me faltó para gritar porque éste había alcanzado una temperatura tan elevada que parecía que estaba tocando una olla puesta al fuego.

Si pensamos en términos de energía tiene todo el sentido, ya que al ser un freno de fricción, la mezcla de energía cinética y potencial que lleva el patinete cuando está bajando una cuesta se convierte en calor por efecto de la fricción del freno durante la deceleración; y dado que la superficie es pequeña, esa energía es capaz de elevar su temperatura considerablemente.

En el caso del patinete eléctrico de Xiaomi, la mayor parte de la energía que transformamos al frenar se emplea en recargar la batería, de modo que la que se disipa en forma de calor en el disco trasero es mucho menor y además se trata de un disco metálico ventilado capaz de disipar mucho mejor el calor generado.

Hay una cosa en la que antes ni me fijaba al caminar y que ahora miro con otros ojos: es rarísimo encontrarse con tramos perfectamente llanos por los que circular; y es que en un patinete como éste del que hoy os hablo al tener tan poco rozamiento a nada que la calle pique ligeramente hacia abajo vamos a ver que la velocidad aumenta y en cuanto tenga medio grado de subida vamos a notar que hay que darle al pie con mucha frecuencia.

Del mismo modo, vais a ver que al impulsarnos sobre un suelo perfectamente pulido vamos a avanzar un montón de metros mientras que si el suelo tiene algo de relieve (losetas, rizados, piedrecitas…) el patinete se frena mucho antes obligándonos a impulsarnos con más fuerza y/o frecuencia. Esto lo vais a ver perfectamente en los típicos pavimentos de acera hechos de puntitos, estrellas, rayas y cualquier otra forma de relieve destinada a que los peatones no resbalen en los días de lluvia.

Hablando de impulsarnos, os recomiendo que no os volváis locos tratando de ir siempre a la mayor velocidad posible, ya que usar uno de estos patinetes cansa (y mucho). Sobre todo vais a notar agotamiento no en la pierna que nos impulsa; sino en la que va apoyada sobre la plataforma, que a cada “patada” se ve obligada a flexionarse y estirarse de nuevo. Por eso es importante ser, por decirlo de algún modo, ambidextro y usar por igual las dos piernas para impulsarnos para así ir cambiando y no agotarnos enseguida.

Una cosa que me gusta mucho de este modelo de patinete es la suavidad y el silencio de marcha. La primera vez que lo probé fue en un parking subterráneo hecho de hormigón perfectamente pulido del propio Decathlón y me encantó la facilidad con la que las ruedas deslizaban sobre el suelo. Daba la sensación de que con un par de impulsos iba a ser capaz de cruzar el parking entero.

Luego en calles con su suciedad, sus baches, sus raíces, sus hojas caídas y sus piedrecitas vamos a ir notando cada uno de esos elementos que, además, se encargarán de robarnos velocidad obligándonos a impulsarnos con más frecuencia de lo que nos gustaría; pero al menos en esos casos las suspensiones hacen algo más llevadero el trayecto. Si el patinete no llevara los amortiguadores las vibraciones harían que hasta vierais borroso al coger algo de velocidad.

De momento las ruedas no presentan desgaste significativo pese a haber hecho ya unos 100 Km aproximadamente. Donde si veo algo de desgaste es en el freno principal, puesto que la parte del interior del guardabarros que roza con la rueda ha perdido ya algo de la capa negra que lo recubre y se ve el color metálico. Esto es algo que podéis apreciar en la foto que os voy a poner a continuación. De momento es una cosa mínima, pero creo que con el paso del tiempo (muuuuucho tiempo) esa pieza llegará a desgastarse bastante y lo suyo sería cambiarla antes de que alguna arista de la estructura interior pueda llegar a dañar la rueda. Por lo que sé, Decathlon cuenta con recambios para todos los elementos del patinete.

Como os digo los desgastes de ruedas y frenos son mínimos pero, sea como sea, de momento ambos elementos se están haciendo amigos y eso es bueno. Me explico: la superficie de la rueda tiene curvatura hacia los lados y la superficie del freno es plana, por lo que al estrenar el patinete la superficie de contacto entre ambos es mínima cuando frenamos. A medida que vamos usando el freno, ambas superficies se van desgastando y por tanto sus formas cada vez “encajan” mejor, por lo que la frenada va ganando algo de potencia; si bien ya os decía que no tiene nada que ver con el rendimiento de los frenos del patinete eléctrico de Xiaomi.

Lo de la correa de transporte me parece algo innecesario. Al final cuando vas en marcha con ella colocada en la barra vertical los enganches metálicos van haciendo ruido y rayando el plástico del guardabarros delantero y cuando te echas el patinete al hombro tiendes a mancharte la ropa con el polvo (y cosas peores) que siempre cogen las ruedas. Por tanto, cuando tengo que transportar el patinete lo que hago es plegarlo y o bien lo cojo a pulso con la mano o bien lo agarro del centro del manillar y lo llevo como si de un trolley se tratara.

Por la calle con este patinete no eres el centro de atención de todo el mundo como ocurría con el Xiaomi. Es bastante más discreto y pequeño, de modo que sólo los niños parecen fijarse en nosotros quedándose mirando a las ruedas porque en comparación con sus patinetes de ruedas de 100 mm éste parece un deportivo. Si no os hace gracia ir llamando la atención allá donde vayáis, un patinete como éste es una opción mucho más discreta que su primo eléctrico oriental.

Una cosa que hacía con el patinete eléctrico y que con este casi me hace salir por orejas es meterme por hierba directamente desde el carril bici. Dado que el Xiaomi es de tracción delantera, si pasamos del asfalto a la hierba no pasa apenas nada porque la rueda tira de nosotros igualmente. En el caso de un patinete como éste, en el momento que la rueda delantera toca la hierba se frena radicalmente y si vamos muy deprisa y/o llevamos el peso desplazado hacia delante podemos hacer un Superman en toda regla. Es un patinete pensado para el asfalto y los pavimentos en buen estado, así que ni penséis en hacer off-road de ningún tipo ni acrobacias como las de Claudius Vertesi.

En cuanto a labores de mantenimiento, un detalle que me gusta mucho es que con un juego de llaves Allen podemos desmontar cualquier componente del patinete a excepción de la clásica tuerca-contratuerca de la dirección. En realidad no hay demasiado que hacer ya que viene todo apretado de fábrica y lo más seguro es que nuestra única labor en este sentido será la de cambiar las ruedas cuando estén muy machacadas (cuestan 10 euros cada una en Decahlon y vienen con los rodamientos incluidos) y el freno trasero cuando tenga un “surco” apreciable.

Aparte de esto yo os recomiendo comprobar de vez en cuando que no haya nada suelto y mantener más o menos limpio el patinete en general, ya que esto ayudará a que no se acumule polvo en zonas que pueden ocasionar un desgaste prematuro de ciertos componentes como los rodamientos de las ruedas.

Y a grandes rasgos eso es todo. Como os decía antes, a día de hoy llevo unos 100 Km recorridos con este patinete y estoy bastante contento con él. No diré que sea mejor que el Xiaomi porque son dos cosas diferentes y reconozco que para desplazarse es mejor la opción eléctrica; pero la sencillez y la facilidad de transporte del Town 7XL es lo que me llevó a hacerme con él.

Lo mejor

  • El silencio y la suavidad de marcha sobre suelo liso
  • La ligereza y tamaño del patinete a la hora de cargar con él una vez plegado
  • Las suspensiones, que aportan un plus de comodidad al circular

Lo peor

  • La escasa capacidad de frenada, sobre todo durante los primeros días de uso
  • Poca adherencia de las ruedas sobre suelos húmedos
  • La ausencia de luces y timbre, elementos básicos para desplazamientos urbanos

Conclusiones

Poco a poco los patinetes para adultos se están convirtiendo en un medio de transporte muy válido para las abarrotadas ciudades. Desde mi punto de vista los modelos eléctricos son mucho más cómodos para movernos sobre ellos, pero si tenemos que plegarlos y cargar con ellos todavía son demasiado pesados y voluminosos además de que si surgen problemas con sus baterías la resolución de los mismos puede ser costosa y/o compleja.

Por eso no debemos descartar del todo la opción de hacernos con un patinete “de los de toda la vida”; ya que aunque va a requerir de nuestro esfuerzo para movernos de acá para allá, a la hora de cargar con él es más pequeño y liviano. Además, su precio es mucho menor, el mantenimiento a realizar es prácticamente nulo y la autonomía va a depender exclusivamente de las fuerzas de nuestras piernas.

Seguramente una bicicleta urbana sea un medio más cómodo y eficaz, pero sigue siendo un problema a la hora de meterla en un centro comercial, un autobús, la consulta del médico… Cosas que con un patinete como éste del que hoy os hablo no os causarán ningún quebradero de cabeza.

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Review: patinete eléctrico Xiaomi Mijia M365

Le tenía echado el ojo al patinete eléctrico de Xiaomí desde incluso antes de su lanzamiento en China, ya que me parecía un dispositivo práctico, bonito, moderno e ideal para los apasionados de la electrónica como yo. En mi mente la idea de tener uno de estos patinetes eléctricos cobraba fuerza, pero me tiraba para atrás lo poco acostumbrados que estamos en España a estas cosas viendo que incluso la gente mira con extrañeza a aquellos que van a trabajar en bicicleta.

Sin embargo todo esto cambió este pasado verano en un viaje con mi novia a París, ya que en sus calles me harté de ver a gente que iba y venía en estos aparatos. Jóvenes, mayores, gente de compras, ejecutivos de traje con portátil a cuestas… En ese momento me di cuenta de que aquello era una revolución en ciernes y que yo quería formar parte de ella sin importar que los demás me miraran con gesto raro.

Con esa premisa empecé a buscar por Madrid algún Mijia M365; y aunque de importación no salían demasiado caros me daba miedo que lo pararan en aduanas (la caja es muy grande) y al final la broma me saliera mucho más cara de lo esperado. El caso es que mirando en anuncios de segunda mano al final di con uno a buen precio y me hice con él sin darle muchas vueltas al asunto porque estaba más que convencido desde hacía unos días. Por fin, ya tenía mi Xiaomi.

Cuando lo recogí vi que la batería estaba casi totalmente cargada, así me dirigí directamente al parque Juan Carlos I, donde hice mis primeros kilómetros con un scooter eléctrico y me di cuenta de que la sensación de desplazarse con un vehículo que no hace ruido ni quema zumo de dinosaurio es fantástica y que subido en él eres el centro de atención de niños y mayores. Los niños alucinan: te señalan, gritan, corren detrás de ti, les dicen a sus padres que quieren uno de esos… Y los mayores por su parte hacen comentarios  que van desde el típico “¡hala, cómo mola!” hasta algún “parece un taca-taca” o “la gente es que ya ni se molesta en caminar”.

Recuerdo aquella tarde de sábado recorriendo el anillo ciclista del parque, adelantando a las bicicletas en las subidas, yendo por los caminos de tierra y pudiendo alcanzar sin esfuerzo cualquier rincón del recinto en pocos minutos y me viene a la cabeza el subidón mental que llevaba porque no hacía más que pensar “esto es flipante, es flipante…”. Estaba seguro de que había hecho una compra que en cierto modo iba a cambiar mi concepto de los desplazamientos por las ciudades.

Pero bueno, el caso es que después de tres meses usando prácticamente a diario el Mijia M365 y tras unos 300 Km recorridos sobre él tengo claro que el futuro es eléctrico y que de aquí a unos años vamos a ver un avance en el sector del transporte impulsado por este tipo de energía que cambiará radicalmente el sistema de movilidad actual basado en su mayor parte en combustibles fósiles.

Podríamos sentarnos a debatir sobre la prohibición de la circulación de vehículos de combustión en las ciudades y jamás llegaríamos a un consenso; y por eso lo que hoy pretendo no es más que hacer un análisis de un patinete eléctrico que consigue sacarte más que una sonrisa cuando vas sobre él y que creo sinceramente que es uno de los primeros esbozos de un cambio de mentalidad urbana en ciernes.

Datos técnicos

No me extenderé mucho en este apartado porque los datos técnicos los podéis encontrar a nada que hagáis una búsqueda en Google. Pretendo centrar la review en sensaciones y experiencias, pero aun así aquí tenéis algunos de los fríos números que da el fabricante mezclados con algunos detalles que he visto yo:

  • Autonomía: 30 Km
  • Velocidad máxima: 25 Km/h
  • Batería: 30 celdas litio LG 18650 en formato 3P10S. 7800 mA/h @ 36 Vcc. 1,5 Kg
  • Motor: Tipo brushless integrado en la rueda delantera. 250 W
  • Subida de pendientes: hasta 14% aprox.
  • Sistema de frenado: frenada regenerativa (KERS) en la rueda delantera con e-ABS y freno de disco en la trasera
  • Luces: frontal blanca y trasera roja fijas. Luz de freno parpadeante cuando actúa el freno de disco. Catadióptrico trasero
  • Conectividad con app de la marca a través de Bluetooth
  • Material principal: aluminio
  • Dimensiones: 1080x430x1140 mm (extendido). 1080x430x490 mm (plegado)
  • Peso: 12,5 Kg
  • Capacidad máxima de carga: 100 Kg
  • Colores disponibles: negro y blanco
  • PVP en España: 349 euros

Experiencia de uso, consejos y advertencias

Mi intención en estos párrafos es tratar de transmitiros las sensaciones que me ofrece este patinete durante su uso. Quiero centrarme en qué se me pasa por la cabeza, que echo en falta y también en comentaros algunas cosas importantes de cara a su manejo y su mantenimiento; así que espero que el esfuerzo de escribir todo esto os sirva para guiaros en la compra o no de este gadget y al mismo tiempo para ayudaros a resolver los problemas que os puedan ir surgiendo con el tiempo.

Lo primero que noté al verlo en directo es que su aspecto dista mucho de ser un juguete. El patinete está hecho de aluminio de muy buena calidad, con un grosor de las paredes considerable que le da un tacto sólido como una roca y unas soldaduras perfectamente ejecutadas que contribuyen a la rigidez general del conjunto. Es verdad que esto hace que pese un poco más de lo que me gustaría, pero la robustez del patinete es indudable y no vamos a notar flexiones raras en los materiales ni nada parecido. Del mismo modo, la pintura que se ha usado en este modelo tiene un tacto áspero y que aguanta bien los roces del día a día así como también parecen de lo más resistentes las zonas de goma blanda (puños y tabla) que son los puntos de contacto con el usuario.

Como os decía, a día de hoy llevo ya unos 300 Km recorridos con el patinete y todavía me sorprende la fuerza que tiene cuando en el modo de funcionamiento estándar pulsas el acelerador a fondo y vas a poca velocidad. De hecho las primeras veces agarraba con mucha fuerza el manillar porque me daba la sensación de que se me podía escurrir si me sudaban las manos (no olvidemos que lo compré a finales de agosto). La aceleración no es como en un coche o una moto en la que esta depende del régimen de revoluciones en el que estemos, sino que en un vehículo eléctrico el par está disponible desde el primer momento y es prácticamente lineal.

Una peculiaridad de este modelo es que desde parado el patinete no se mueve aunque pulsemos el acelerador que tenemos junto al puño derecho; ya que el “arranque” consiste en subirse en él, darle un impulso inicial con el pie y a partir de ahí ya el acelerador comenzará a actuar. No nos hará falta volver a poner un pie en el suelo a no ser que nos detengamos, pero el arreón incial hay que dárselo por seguridad. Por cierto, que se enciende y se apaga con una pulsación larga sobre el único botón que hay en el centro del manillar.

Para que os hagáis un poco una idea de cómo nos deplazamos sobre el patinete os voy a poner a continuación un breve vídeo que grabé en el campus de ciencias de la UAH en la que trato de captar el movimiento el patinete a través de una serie de tomas rápidas.

Y hablando de aceleración, disponemos de dos modos de funcionamiento en el Mijia: el modo normal y el modo ECO. Se cambia entre modos dando una doble pulsación al botón del manillar y la diferencia entre ambos es la velocidad máxima (18 Km/h en el ECO) y la aceleración, que es considerablemente más suave en el modo ahorrativo. Yo, habitualmente, uso el modo ECO porque maximiza la duración de la batería; pero aun así alguna vez si veo que voy sobrado de batería cambio un rato al modo normal y me doy alguna alegría. Cuando estamos en el modo ECO el LED inferior de los cuatro que hay en el manillar se ilumina en color verde; mientras que si estamos en modo normal este LED será blanco como el resto.

Estos LEDs sirven para conocer en todo momento la carga de la batería, teniendo ocho estados intermedios: con la batería al 100% están encendidas de forma fija las cuatro, cuando está al 88% comienza a parpadear la superior, cuando llegamos al 75% se apaga la luz superior quedando fijas las tres inferiores… Y así hasta que cuando nos queda un 12% parpadea la luz inferior apagándose esta (y todo el patinete) si la carga de la batería llega al 0%.

Me gusta mucho el relieve tanto de la tabla del patinete como de los puños, pues es resistente y bastante antideslizante. Hasta el momento no he pegado ningún resbalón ni se me ha escapado la mano del manillar incluso al pasar sobre algún bache yendo rápido, así que cumplen su cometido bastante bien y tiene pinta de que el relieve no se desgasta con facilidad porque incluso en los puños (zona de contacto permanente) el aspecto es prácticamente como el del primer día.

Las ruedas agarran bastante bien. Si habéis probado patinetes con ruedas de poliuretano sabréis que los giros a veces son un poco un acto de fe y en mojado es mejor no ir ni en línea recta. En el caso del Xiaomi las ruedas tienen dibujo y agarran muy bien; sobre todo en seco. En mojado no he hecho mucho el animal porque a mi edad no me apetece partirme la crisma, pero he girado con cierta alegría y frenado con todas mis ganas sin irme al suelo. Eso sí, lo que os sugiero es que tengáis cuidado al acelerar fuerte, pues en zonas húmedas o con tierra si llevamos el peso hacia atrás la rueda delantera derrapa que da gusto y yo particularmente ya me di un susto un día en el parque Juan Carlos I. No me fui al suelo, pero falto poco porque al acelerar girando un poco sobre tierra la rueda delantera empezó a derrapar y el patinete se me fue de lado; si bien fui capaz de sacar el pie a tiempo y la cosa no pasó de ahí.

Algo que debéis tener siempre presente es que el motor no está completamente sellado frente a la humedad, de modo que no os metáis en charcos muy profundos porque si entra agua entre el neumático y la llanta delantera (no debería, pero puede pasar si sumergís la rueda más allá del grosor del caucho) el líquido elemento podría llegar al interior del motor provocando un desastre. Ah, eso sí, en mojado los guardabarros que lleva el patinete hacen que no nos salpique ni una gota de agua, así que en ese sentido un 10 para Xiaomi.

Por cierto, ojo al bajar bordillos altos porque aunque tiene bastante altura libre al suelo, como la plataforma es muy larga podemos pegarle un rascón a la tapa inferior, la cual es de plástico y se marcará. Como orientación, podéis pasar sin problemas por los típicos rebajes de las pasos de peatones y cosas así; pero si vais a bajar un bordillo “al uso” es mejor bajar y tirar del manillar hacia arriba al sortearlo, porque además del rascón que os comentaba, al no llevar ningún tipo de suspensión el golpe contra el suelo es fuerte y más adelante veremos que ese tipo de sacudidas no le van a sentar bien a la parte eléctrica del bicho.

Ya que estamos, vamos a hablar de la batería, porque es uno de los puntos principales (si no el que más) del patinete: la batería se recarga en un enchufe estándar con el cargador que viene con el patinete y normalmente tardará en ello un máximo de cinco horas (siempre en función de cómo haya quedado de carga en el último viaje).

Sea como sea, al igual que en un coche, el estilo de conducción va a ser una factor muy importante de cara a la autonomía. Xiaomí dice que el patinete puede recorrer 30 Km con una sola carga, pero por mi experiencia os puedo asegurar que no es fácil sacarle más de 20 Km en realidad. Ojo, 20 Km está más que bien, pero para homologar esos 30 Km han debido usar a un niño de 25 Kg dando vueltas a una pista hecha de teflón. Vamos, lo mismo que los fabricantes de coches y sus medias de consumo inalcanzables en el mundo real.

Lo fundamental para maximizar la autonomía es controlar las aceleraciones: la corriente que absorbe el motor se dispara durante las aceleraciones fuertes, y eso hace que la autonomía baje muchos kilómetros. Lo mismo ocurre en subidas prolongadas y cuando hay mucho viento en contra. Y es verdad que tenemos un sistema de recuperación de energía que actúa en las bajadas y en las frenadas inyectando corriente a la batería; pero aun así lo que vamos a recuperar en estas situaciones es mucho menos que lo que consumiremos en el uso habitual. Es decir, por poner un ejemplo numérico, que si gastamos un 50% de la batería al subir una pendiente muy larga, no recargaremos más de un 15% al bajarla después, de modo que el balance de energía no nos beneficia.

El cargador es como el de un portátil (tanto en apariencia como en dimensiones) y entrega una potencia de unos 70 W/h. Cuando queremos recargar la batería del patinete primero debemos abrir la tapa de goma roja que tenéis en la fotografía de ahí arriba y conectar el cargador, el cual encenderá un LED rojo en su cuerpo. Si el patinete está encendido los LED del manillar se irán iluminando y la luz trasera se irá enciendiendo y apagando con suavidad de una forma bastante hipnótica. Sea como sea, si no queréis tener ese juego de luces a la vista (por la noche parece una feria) lo mejor es cargarlo con el patinete apagado y cuando haya terminado la carga el LED del cargador se pondrá de color verde y ya está.

Por cierto, es muy importante cerrar bien la tapa cuando desconectemos el cargador porque si nos vamos a la calle con la tapa abierta se nos puede colar polvo (malo) dentro del conector de alimentación o si el suelo está mojado, agua (mucho peor). Advertidos quedáis.

Volviendo a la experiencia de uso como tal, me gustaría contaros que lo que hago yo cuando quiero batir mi récord personal de autonomía es usar el modo ECO con el control de velocidad activado a una velocidad de entre 10 y 12 Km/h y tratar de circular por rutas que sean lo más planas posibles y, si es posible, que no me obliguen a parar y reanudar muchas veces la marcha (para esto los carriles bici son idóneos). En esas situaciones veréis que las luces que indican la autonomía restante de la batería bajan muy despacio incitándonos a llegar un poco más lejos; si bien hemos de tener en cuenta que si el recorrido que estamos haciendo es lineal luego hay que volver, así que mi consejo es que como muy tarde cuando el indicador marque 50% (cuando el tercer LED del manillar deje de parpadear y sólo queden fijos los dos inferiores) vayáis dando la vuelta si no queréis usar “tracción animal” al final del recorrido.

Y precisamente como de lo que se trata es de evitar la exigencia de corriente para maximizar la carga de la batería, una cosa muy recomendable es ayudar al patinete a coger velocidad usando el pie como un patinete de los de toda la vida. Por el mismo motivo también es recomendable darle una ayudita en subidas fuertes.

Con respecto a la batería tened presente una cosa que por desgracia os va a pasar antes o después: la batería está compuesta de una serie de celdas de litio tipo 18650 (10 grupos en serie de 3 celdas en paralelo cada uno) cuyos contactos metálicos no van soldados; sino que son unas láminas que hacen presión sobre los extremos de las celdas y esos contactos con las vibraciones van a ir cogiendo holgura y os va a tocar desmontar la batería para soldar esas patillas y que así no den más la lata.

Dependiendo de qué patillas se aflojen podéis notar que perdéis autonomía de golpe o incluso que se apague el patinete y se niegue a arrancar de nuevo e incluso que tampoco cargue. Como os digo, es un problema muy común que os va a ocurrir con las vibraciones del uso diario como el relieve de las aceras, pequeños bordillos, piedrecitas… Podéis tener más o menos cuidado y el defecto tardará en aparecer; pero siento deciros que antes o después se manifestará a no ser que Xiaomi le de un toque a LG y en los nuevos modelos estas patillas vengan ya soldadas (cosa que, de momento, parece ser que no es así).

A mí me ocurrió más o menos a las dos semanas de empezar a usarlo y en cuanto me puse a buscar el tema en Google vi que a mucha gente le había ocurrido y que había varios tutoriales explicando cómo detectar y arreglar el tema, así que al final de este artículo os dejaré algún enlace que os puede ser de utilidad. Si sois manitas y controláis un poco de electrónica no tengáis miedo porque la cosa no es complicada; pero si no es el caso mejor que vayáis localizando a alguien que sepa de estos temas para que os eche una mano llegado el caso.

Algo que sirve de gran ayuda para controlar si la batería está dando problemas es acceder a la información de la misma en la app de Xiaomi llamada “Mi Home” y consultar ahí el voltaje de las celdas. En teoría todas deberían estar más o menos igual, pero si veis que alguna(s) está(n) mucho más altas o más bajas que las otras tendréis el problema que os digo con las patillas. Para que os hagáis una idea, a la hora de recargar la batería, el cargador corta corriente cuando una de las celdas alcanza los 4,2 voltios y deja de extraer corriente de una de ellas cuando baja de 3,2 voltios. Por tanto, los voltajes deberían de estar entre ambos valores en función de la carga de la batería y con las 10 celdas presentando más o menos el mismo valor. Os pongo a continuación unas capturas sacadas de la aplicación que os decía para que veáis lo que podemos monitorizar en ella:

Por ejemplo, cuando a mí me empezó a ocurrir el problema de la batería, me daba cuenta de que a lo mejor iba con la batería al 50% y de repente se me ponía a parpadear el último LED; señal de que andas ya por debajo del 12%. Si en ese momento miraba la tensión de las celdas veía que la 2 y la 9 estaban marcando menos de dos voltios, lo que hacía que la tensión total de la batería cayera en picado. Como os decía, al tratarse de un mal contacto eléctrico, con soldar las patillas y reforzar la presión en las zonas de contacto el problema desapareció y a día de hoy (toco madera) no ha vuelto a reproducirse. Si os fijáis en la última de las tres capturas veréis que aun así esas dos celdas me marcan unas centésimas de voltio menos, y aunque no es relevante de cara a la autonomía, creo que es consecuencia del mal contacto que durante un tiempo estuvieron haciendo durante las cargas y descargas.

Otra cosa que os va a pasar también antes o después es que vais a pinchar alguna rueda, ya que el patinete originalmente lleva cámaras de aire de muy poca calidad. Ya no es sólo que en cuanto paséis sobre algo puntiagudo traspasará la cubierta de goma y pinchará la cámara; es que por lo visto incluso con el uso normal al final a estas cámaras les acaban saliendo poros y pierden el aire; sobre todo sin van algo bajas de presión.

Para remediar esto hay dos opciones: por un lado comprar cámaras mejores y añadir una banda de kevlar antipinchazos como suelen hacer los ciclistas de carretera y por otro radicalizarse comprando ruedas macizas.

Las cámaras que lleva son para ruedas de 8,5 x 2″, que es una medida un poco rara pero que la marca Continental fabrica y comercializa. Eso sí, cambiarlas no es tan fácil como en una bicicleta, ya que el ser de tan poco diámetro no salen de la llanta con la facilidad que lo hacen en una bicicleta de ruedas grandes.

La opción de la rueda maciza parece mejor porque la cambias una vez y ya es (casi) para siempre; pero al ser más pesada y de caucho toda ella perdemos autonomía y capacidad de aceleración y además vamos a sufrir muchas más vibraciones cuando circulemos sobre suelos irregulares (sí, haciendo que aparezca antes el problema de la batería que antes os comentaba).

Cuando compré el patinete ya venía con la rueda trasera maciza y la delantera con cámara cambiada y banda de kevlar porque el usuario anterior había sufrido varios pinchazos y la verdad es que no he tenido el más mínimo problema en todo este tiempo, más allá de que cuando pillo baches se nota que la parte de atrás del patinete rebota más que la delantera. Tras los 300 Km que le he hecho al patinete la rueda trasera tiene el mismo relieve que cuando lo estrené, de modo que no parece sufrir demasiado con el paso de los kilómetros.

Con las ruedas originales, al llevar aire en su interior, se notan menos las irregularidades del terreno y es en lo que Xiaomi se escuda para no haber implementado algún tipo de sistema de suspensión. De cualquier modo, hay en el mercado algún modelo de otra marca que pese a llevar el mismo tipo de neumáticos sí que incluye suspensión, ganando en comodidad; por lo que en ese sentido hubiera sido de agradecer que Xiaomi hubiera incluido una horquilla con un par de centímetros de amortiguación (no haría falta mucho más) e incluso algún tipo de balancín con un pequeño muelle/elastómero en la parte trasera.

En cuanto a la plataforma, es decir, la superficie sobre la que van apoyados nuestros pies he de decir que es de buen tamaño y si tenemos un número de zapatilla no demasiado grande (yo tengo un 42) podemos llevar los dos pies de forma cómoda. En mi caso el derecho lo suelo llevar detrás en paralelo al sentido de la marcha y del izquierdo ligeramente cruzado hacia el interior y apoyando la punta de los dedos en la barra diagonal que une dicha plataforma con la barra de dirección.

Os comentaba antes que tenemos disponible un control de velocidad de crucero, así que os voy a contar un par de cosas sobre él. Lo primero es que se utiliza activando primero la opción en la app para móvil “Mi Home” con el patinete conectado por bluetooth y una vez que nos aseguramos de que está activa hay que hacer lo siguiente: cuando vamos en movimiento debemos dejar pulsado el acelerador en la misma posición durante 5 segundos de modo que cuando escuchemos un pitido ya podemos soltarlo y el Mijia mantendrá la velocidad constante.

En realidad no es en un control de velocidad sino de potencia; ya que con él activado si subimos una pendiente el patinete baja su velocidad aun teniendo reserva de potencia disponible al igual que si descendemos la aumenta. Como os decía, no mantiene constante la velocidad como tal sino la corriente entregada al motor; pero aun así es de gran ayuda a la hora de circular con el patinete y nos evitará tener que ir con el acelerador pulsado constantemente, lo cual es un descanso para nuestro dedo pulgar derecho. Por cierto, el control se desactiva al más mínimo toque al acelerador o al freno y si hacéis un alto en el camino la pata que tiene en un lateral hace que no haga falta buscar un sitio donde apoyar nuestra montura.

Ya que estamos, aprovecho para deciros que el patinete es capaz de superar cuestas más o menos empinadas (hasta un 14% según el fabricante) pero sólo en el modo normal. En el modo ECO, en cuanto el terreno pica hacia arriba unos grados el patinete va perdiendo velocidad y os va a tocar darle algún empujoncito con el pie. Es el precio a pagar por intentar tener la mayor autonomía posible.

Ahora bien, en llano, la velocidad máxima del patinete es de 25 Km/h en el modo normal (18 en el ECO) y os aseguro que cuando la alcanzáis tendréis la sensación de estar yendo bastante rápido. Tened en cuenta que vamos circulando sobre dos ruedas canijas y totalmente expuestos al aire, por lo que el pensamiento de “cómo se me cruce algo el piñazo va a ser de los gordos” se os pasará por la cabeza más de una vez; aunque es verdad que el tema del frenado está resuelto con muy buena nota.

El freno trasero es de disco, y es una de las cosas que más me gustan de este modelo de Xiaomi. Va accionado por cable, frena con contundencia y en muy poco espacio. Sólo tenemos que tenerlo bien regulado y tener cuidado de no golpear la pinza de freno o el disco para que no se mueva de su posición. Si se nos gastan las pastillas o el disco es más o menos fácil de encontrar porque son componentes estándar de bicicleta (disco de 110 mm y pastillas Clarks tipo CMD-5/7/12).

La pinza de freno está, según vamos en el sentido de la marcha, en el lado izquierdo; de modo que debéis ser cuidadosos al bajaros del patinete en marcha como por ejemplo para subir un bordillo porque al tirar del manillar si el patinete se inclina hacia nuestro lado podéis golpear la pinza de freno bien contra el propio bordillo (me paso una vez y se descolocó, quedando la rueda trasera bloqueada por la pastilla de freno) o bien contra la pierna haciéndoos daño (también me ha pasado alguna que otra vez). Si la pinza se descoloca no os asustéis, ya que se recoloca aflojando los dos tornillos que hay en la parte superior de esta y centrándola de nuevo con respecto al disco de freno. Lo de la pierna se pasa sólo al rato.

Aprovecho para contaros una manía que me viene de mis tiempos de mountain biker y que sigo usando en cada medio de transporte que lleve manillar y manetas de freno: siempre llevo el dedo índice apoyado en la(s) maneta(s) de modo que si tengo que frenar con urgencia ese escaso medio segundo que tardo en mover el dedo del manillar a la maneta puede ser la diferencia entre darme un golpe o quedarme a centímetros de dármelo. Podéis comprobar esto en el vídeo que os puse antes, pues hay un breve plano en el que se aprecia.

El freno delantero (eléctrico) actúa de dos maneras: cuando el patinete alcanza más velocidad de la que debería llevar por lo que dicta el acelerador la rueda delantera ejerce un par de frenado que genera electricidad que va a la batería recargando esta (es lo que ocurre en las bajadas o en las deceleraciones). Del mismo modo, llevemos la velocidad que llevemos, si pulsamos la maneta de freno el motor delantero también ejercerá ese par resistente que os decía antes frenando el patinete.

Mi consejo es que ajustéis el freno trasero para que entre en acción después del delantero. Es decir, que si pulsamos ligeramente la maneta será el freno delantero el que actúe, recargando algo la batería además. Si la situación requiere una frenada más potente, al pulsar algo más la maneta entrará el freno trasero que no regenera energía pero detiene el patín en nada de espacio actuando más como un freno “de emergencia” que otra cosa. Además, al hacerlo así gastaréis menos las pastillas de freno, que siempre es un poco engorroso cambiarlas.

Por cierto, me encanta el detalle de los rápidos destellos de la luz de freno cuando pulsamos la maneta de freno porque si llevamos a alguien detrás le va a llamar la atención y no se va a chocar contra nosotros. La detección de esta pulsación es a través de un sensor hall situado dentro de la maneta del freno.

Hablando de luces, con una pulsación del botón del manillar apagaremos y encenderemos la iluminación del patinete. Ambas luces van de la mano, siendo un foco frontal LED de color blanco que alumbra bastante (probad a circular por una zona oscura de noche) y una luz trasera de posición en forma de 0 de lo más resultona.

Más cosas: si sois tan maníaticos de los ruidos como yo lo soy os gustará saber que el patinete apenas hace ningún sonido más que el del siseo del motor al circular, pero yo me he encontrado con “grillos” en la zona de plegado, los cuales se pueden arreglar con una gota de grasa bien extendida por las zonas metálicas en contacto (podéis verlo porque al abrir la bisagra se nota que rozan por el acabado que presentan) o mejor aun, colocando una fina lámina de teflón recortada con la forma de la pieza. Sé que es un mal menor, pero si os pone nerviosos escuchar un ñi-ñi-ñi al pasar por zonas bacheadas podéis solucionarlo en cinco minutos y sin manchar nada.

Una cosa que echo en falta en este patinete es contar con una pantalla LCD en la que pudiera ver los tres parámetros principales: batería restante, velocidad y kilometraje. Son datos que la app de Xiaomi nos da, pero no hay manera de circular con el móvil en la mano y el manillar no está tan sobrado de espacio como para poner un soporte para móvil. Muchos otros patinetes eléctricos llevan este tipo de pantallas, así que me da en la nariz que si Xiaomi saca una segunda versión de este M365 la incorporará porque, al margen de los problemas mecánicos ya comentados, creo que es algo muy mejorable.

Algo que me gusta mucho de este patinete que se puede desmontar con herramientas estándar. Con un juego de llaves Allen y otro de llaves Torx podéis llegar hasta el último rincón y arreglar cualquier problema que se pueda plantear. Algo que, desde mi punto de vista, se agradece porque no hace falta hacer apaños raros o contar con herramientas especiales para ponernos manos a la obra.

Os comentaba antes que el freno delantero tiene ABS; y el caso es que así es. Por muy fuerte que frenemos la rueda delantera va a estar en todo momento bajo control. La trasera puede llegar a derrapar si apretamos muy fuerte la maneta porque al final es un freno de disco mecánico sin ninguna electrónica que lo gobierne; pero en el caso de la rueda delantera, si el sistema que controla el patinete detecta que la rueda se ha bloqueado disminuye el par de frenado para que la rueda pueda seguir girando y así mantengamos el control. Es una pena que no se haya implementado un control de tracción para evitar situaciones de patinaje de la rueda delantera al acelerar en casos como el que os comentaba antes, pero no es así.

Creo que aun no os he dicho cómo es el sistema de plegado del patinete. La cosa consiste en que mediante una leva presente en la parte baja de la barra del manillar podemos doblar esta y ponerla horizontal de tal modo que el timbre queda enganchado en un resalto que tiene el guardabarros trasero y nos sea más sencillo transportarlo. De todos modos, el patinete pesa más de 12 Kg y a no ser que seamos unos forzudos si lo llevamos así por la calle enseguida nos empezarán a doler los brazos. Tampoco lo veo práctico para llevarlo en un autobús o en el cercanías porque pesa y abulta más de la cuenta. No olvidéis que tiene algo más de un metro de largo y el manillar son unos 40 cm de ancho, que no es poco.

Por cierto, hay una cosa que me llama mucho la atención y es cómo se calientan las ruedas con el uso (vamos con la parte friki de la review). Fijaos en las siguientes fotografías hechas con mi cámara termográfica en las que podéis ver que la rueda delantera se calienta entera por tener en su interior el motor eléctrico ya que la circulación de corriente genera calor por su propia naturaleza (en verano, tras una buena sesión dándole caña, nos podemos asustar al tocar la superficie del motor). Sin embargo, la rueda trasera también coge cierta temperatura, pero en este caso es simplemente por el efecto de la fricción entre la rueda y el pavimento y eso se nota en que sólo es esa zona de la rueda la que coge temperatura. Curioso, ¿verdad?

Precisamente por esto es por lo que debemos de llevar los neumáticos hinchados a entre 3 y 3,5 bar de presión, ya que si los llevamos más flojos aumentará el rozamiento y además podemos pinchar por pellizco de la cámara si pasamos sobre un resalto o pisamos una piedra grande. Tened en cuenta que ese calor que se genera en la superficie de las ruedas no es más que energía de la batería transformada en energía térmica (un tema que me apasiona y sobre el que algún día escribiré un artículo) y que por tanto no hemos aprovechado en avanzar.

Hay un tema que, desde mi punto de vista también es importante, y es el aspecto legislativo a la hora de circular con él. En resumidas cuentas, y para no liaros mucho, os diré que como norma general no podréis circular con él por la calzada, siendo su ámbito los carriles bici y las aceras (en este último caso circulando a una velocidad que no represente un peligro para los peatones). Eso sí, cada municipio tiene potestad para legislar al respecto, de modo que si tenéis pensado comprar uno y no queréis tener líos mi consejo es que os acerquéis al ayuntamiento y preguntéis por el tema, ya que puede que haya algún tipo de ordenanza municipal o similar que limite el uso de este tipo de patinetes.

En todo caso, si no circuláis por la calzada y aplicáis el sentido común no deberíais tener ningún problema con la ley, ya que lo que siempre se intenta es que no haya líos entre los distintos usuarios de las vías urbanas sean del tipo que sean. Es decir, que si la policía local os ve circulando con el patinete por la acera a una velocidad tranquila y con cuidado sería raro que os dijeran algo; pero si os ven haciendo slalom entre los peatones a la máxima velocidad que da el patinete no os extrañe que os caiga una multa por poner el peligro a los que os rodean.

Como os decía al principio de esta review, el patinete eléctrico de Xiaomi es uno de los primeros modelos de una revolución que cada vez está más cerca. Yo tengo claro que el futuro de la movilidad en las ciudades es eléctrico, y de aquí a unos años vamos a vivir una expansión del coche propulsado por baterías para los trayectos largos y de los vehículos como este Mijia M365 para esos pequeños trayectos del día a día que a pie nos llevarían mucho tiempo pero que con un patinete eléctrico podríamos realizar de forma rápida y cómoda.

Cierto es que hasta que no pase un tiempo cada vez que salgamos con él a la calle vamos a ser el centro de atención allá por donde circulemos; pero eso es algo que debería daros igual. En mi caso, cuando voy circulando con este vehículo me invade una sensación de felicidad que no sabría muy bien describiros; pero que creo que proviene de una mezcla de satisfacción y diversión mezcladas a partes iguales.

Por último, me gustaría comentaros algo que creo que es bastante revelador; y es que desde hace unos días el patinete lo tiene mi novia porque conseguí convencerla para lo usara para ir a trabajar (tarda 20 minutos caminando) y desde el primer día que lo utilizó me dijo que le encanta y que le vaya buscando uno para ella. Y ya veréis como al final creará tendencia en su oficina; tiempo al tiempo.

Lo mejor

  • La sensación de libertad al circular con un vehículo que no contamina, que recargarlo cuesta apenas unos céntimos de euro y que nos permite llegar a cualquier punto de la ciudad sin esfuerzo.
  • La calidad de construcción, acabados y tacto en general.
  • Los frenos tienen un rendimiento impresionante

Lo peor

  • Los problemas de batería y pinchazos, que pueden acabar con el patinete arrinconado si no estamos dispuestos a remangarnos, desmontarlo y ponerle solución.
  • Se echa en falta una pantalla LCD en la que ver el porcentaje de la batería, la velocidad actual, el kilometraje…
  • Sus 12,5 Kg y su tamaño son demasiado elevados como para cargar con él de manera habitual por la calle o en transporte público

Conclusión

Si bien estamos ante un gadget que a mí personalmente me encanta y que estoy convencido de que creará escuela; hay que ser realistas y reconocer que los problemas que hemos visto en los párrafos anteriores no lo hacen aconsejable para todo el mundo. Por suerte, ahora que Xiaomi va a comercializarlo oficialmente en nuestro país tendremos servicio post-venta y, me imagino, que mayor facilidad para conseguir recambios; pero aun así los problemas de batería y de pinchazos seguirán ocurriendo a los usuarios.

Yo os lo recomiendo totalmente si no os asusta el tema que de que un día os encontréis con que el patinete se niega a cargar y os toque soldar la batería o que si pinchamos haya que pedir cámaras de repuesto a través de ebay o Amazon. Cuando recorremos la ciudad sobre él la sensación que otorga compensa con creces todas las pegas, pero tened en cuenta que no es ni mucho menos perfecto y que modelos posteriores seguramente corregirán algunos de sus fallos.

Enlaces útiles

Usando un Garmin Etrex 10 con mapas personalizados

Siempre me ha fascinado la tecnología GPS. Tuve conocimiento de ella gracias a la mítica revista ON-OFF en la década de los 90 pero hasta que no pasaron unos cuantos años no tuve ocasión de probarla por mí mismo.

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Mi admiración por los GPS

Recuerdo que la primera aplicación práctica de un GPS que pude ver fue en un navegador Navman que mi padre compró para un viaje familiar que hicimos por Galicia hace ahora 10 años y que nos vino estupendamente para no perdernos por las carreteras entre pueblo y pueblo durante las muchas excursiones que hicimos aquellos días.

Casi al mismo tiempo un buen amigo mío se compró un navegador similar y para probarlo recuerdo que programamos una calle de Guadalajara como punto de destino saliendo desde Alcalá de Henares. Lo que queríamos comprobar era la capacidad del aparato para recalcular la ruta si te pasabas el desvío indicado, de modo que estuvimos todo el tiempo haciendo justo lo contrario a lo que nos indicara la voz del aparato: si había que girar a la derecha, nosotros seguíamos rectos, si había que tomar la segunda salida en una glorieta nosotros cambiábamos de sentido, cuando por la autopista nos indicaba que tomáramos una salida nosotros seguíamos y tomábamos la siguiente…

Y sin embargo, no había manera de liar al puñetero GPS porque a los pocos segundos siempre encontraba otro camino que nos acababa llevando al destino prefijado. Algo que seguramente a día de hoy os parecerá muy normal porque estaréis hartos de ver y usar sistemas de navegación para ir a muchos sitios, pero en aquellos momentos en los que un GPS para coche costaba trescientos o cuatrocientos euros era algo todavía no muy extendido y, para nosotros, casi de ciencia-ficción.

Cuanto más trasteaba y más me informaba de la tecnología que gobierna los GPS más fascinante me parecía: que un aparato que cabe en un bolsillo pueda darte tu posición en cualquier lugar del mundo con una precisión de pocos metros gracias a la triangulación de señales que una constelación de satélites en órbita transmiten continuamente era algo que facilitaba la vida enormemente a mucha gente.

He tenido un par de GPSs de coche (un Mío y un TomTom) y varios smartphones los cuales cuentan con el servicio de Google Maps para navegación; pero también es cierto que me faltaba un cierto tipo de dispositivos que siempre había mirado con ojos golosos pero hasta ahora no me había decidido a comprar: los GPS de mano.

Dado que lo quería básicamente para “cacharrear” un poco y medir en tiempo real distancias, velocidades de paso, promedios, etc… me decidí por el modelo más básico de Garmin a sabiendas de sus limitaciones. Se trata del Etrex 10, el cual cuenta con unos 8 MB de memoria interna que utiliza para todos los datos que tenga que almacenar, incluyendo mapa base, rutas, tracklogs y waypoints.

Efectivamente, la cantidad de memoria es muy escasa y no existe posibilidad de ampliarla, de modo que lo que pretendo es explicaros qué he hecho yo para adaptar este modelo de GPS a mis necesidades (muy básicas, todo sea dicho) resumiendo un poco lo que he ido aprendiendo de aquí y de allá gracias a toda la información que hay disponible en Internet. Comentaros también que ahora mismo lo tenéis por 85 € en las tiendas Decathlon, que es donde lo he comprado yo.

Características del dispositivo

Para no enrollarme demasiado, os copio a continuación las especificaciones técnicas oficiales dadas por el fabricante:

Características físicas y de rendimiento

Dimensiones de la unidad (Ancho/Alto/Profundidad) 2,1″ x 4″ x 1,3″ (5,4 x 10,3 x 3,3 cm)
Tamaño de la pantalla (Ancho/Alto) 1,4″ x 1,7″ (3,6 x 4,3 cm); 2,2″ en diagonal (5,6 cm)
Resolución de pantalla (Ancho/Alto) 128 x 160 píxeles
Tipo de pantalla transflectiva, monocroma
Peso 5 oz (141,7 g) con pilas
Batería 2 pilas AA (no incluidas); se recomienda NiMH o litio
Duración de la batería 25 horas
Clasificación de resistencia al agua IPX7
Receptor de alta sensibilidad
Interfaz del equipo USB

Mapas y memoria

Mapa base
Puntos de interés personalizables (posibilidad de agregar puntos de interés adicionales)
Waypoints 1000
Rutas 50
Track log 10.000 puntos, 100 tracks guardados

Es importante dejar claro que el Garmin Etrex 10 es un modelo que en teoría no admite más mapas que el mapa base que trae de serie. Este mapa, llamado gmapbmap.img, abarca todo el globo terráqueo pero con tan poco detalle que sólo veremos los contornos de los países y las principales ciudades de cada uno. Olvidaos de carreteras, senderos, lagos, puntos de interés y cualquier otra cosa que no sean fronteras y ciudades grandes.

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Sin embargo, que el Etrex 10 no acepte otros mapas nativamente no quiere decir que estemos limitados a usar el espartano mapa que trae, ya que buscando un poco por Internet di con la solución: el servicio de descarga de mapas de BBBike.org y un poco de trabajo por nuestra parte.

En dicha web contamos con una funcionalidad de lo más interesante (y gratuita): podemos seleccionar cualquier parte del mapa del mundo permanentemente actualizado y convertirlo a un formato digerible por nuestro dispositivo, contando además con varias opciones al respecto para adaptarnos a nuestras necesidades. Mapas que, dicho sea de paso, son los del ambicioso proyecto Open Street Map.

bbbike

Una vez elegida la zona que queremos exportar debemos elegir el tipo de mapa, siendo el más completo (siempre hablando de los dispositivos Garmin) el OSM estándar. Para que os hagáis una idea, exportar en este formato un área rectangular que comprenda Alcalá de Henares, la parte Este de Madrid, Alcobendas y Algete ocupa aproximadamente 6 MB; y si lo que queremos es un mapa que abarque al completo la ciudad de Alcalá de Henares al final nos va a ocupar cerca de 1,5 MB.

En este formato de mapa vamos a poder ver carreteras, calles, senderos, zonas boscosas, ríos, multitud de puntos de interés… Para mí es el formato de mapa ideal para “todo uso”. De todos modos, disponéis también de un formato que ocupa aproximadamente una octava parte de este pero en el que sólo aparecen calles y ríos, de tal modo que podéis haceros un mapa de toda la Comunidad de Madrid que os ocupará unos 5 MB en total, si bien como os decía, carecerá de muchos detalles y no os valdrá de mucho si tenéis pensado salir de zonas urbanas.

Desde mi punto de vista, lo ideal sería tener mapas detallados de las zonas por las que vayamos a transitar y cargarlos en el dispositivo en función del plan que tengamos en mente. Es decir, que si este fin de semana vais a ir a la sierra de Madrid y al que viene os vais a acercar a Valencia a conocer el centro de la ciudad (cosa que os recomiendo totalmente, por cierto) podéis cargar hoy el mapa de la sierra y a la vuelta de la excursión borrar ese y cargar el de Valencia, porque hacer un mapa que abarque las dos zonas puede ocupar mucha más memoria de la que nuestro Etrex 10 dispone.

Excursión a Valencia (7/7/12)

Cuando solicitáis un mapa, la web de BBBike os preparará un zip con el mapa y algunos archivos más, y de lo que se trata es de borrar el mapa gmapbmap.img que trae el dispositivo sustituyéndolo por el que acabamos de descargar, el cual tiene por defecto el nombre gmapsupp.img así que habrá que renombrarlo para que nuestro dispositivo lo reconozca. El resto de archivos del fichero zip podéis ignorarlos. Para otros modelos de GPS de Garmin que sí aceptan mapas, con copiar la carpeta y su contenido al dispositivo, la información del nuevo mapa se agregará automáticamente al mapa base.

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Por cierto, no os he comentado que para acceder a la memoria del Etrex 10 desde un ordenador tenemos que conectarlo mediante un cable miniUSB estando seleccionada la opción de “almacenamiento masivo” en las opciones del GPS. De ese modo será como si conectáramos un pendrive USB a la hora de copiar, renombrar y reemplazar ficheros. Más sencillo imposible.

Si curioseáis un poco por la web de BBBike veréis que hay multitud de formatos de salida para los mapas incluyendo algunos de curvas de nivel, cosa que agradecerán los amantes de la montaña. Dado que yo soy más bien de terrenos llanos en general (ya sea en ciudad o por el campo) es para mí un tema secundario, pero sé que habrá gente que se alegrará de contar con ese recurso. También hay alguno optimizado para ciclismo en el que se destacan los carriles bici y los senderos transitables e incluso alguno pensado para navegación marítima.

A modo de ejemplo os pongo una fotografía de mi Etrex 10 con una parte del mapa del parque Juan Carlos I para que os hagáis una idea del detalle con el que podemos contar en el mapa ofrecido por BBBike. Como podréis ver, aparecen además de los caminos, la ubicación de las fuentes, los servicios, el canal de agua que recorre el parque, algunas zonas destacadas…

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Tracks, waypoints, logs…

Vamos a empezar la parte técnica explicando lo que es un waypoint, que no es otra cosa que unas coordenadas que marcan de manera inequívoca un punto de la superficie de la tierra. Es decir, que es una manera de registrar un lugar al que queremos volver en un futuro o bien queremos darlo a conocer a otras personas por cualquier motivo.

Un waypoint puede ser el portal de nuestra casa, el lugar en el que hemos aparcado el coche, la entrada a una cueva que hemos descubierto o el punto exacto de una calle en la que se ha producido una rotura en una tubería de agua. Las aplicaciones son muchas y diversas, y dependen de la imaginación y las necesidades de cada usuario.

Tenemos por tanto en nuestro dispositivo una serie de puntos guardados que podemos emplear como “paradas intermedias” de una ruta. Es decir, que podemos seleccionar como punto de inicio el portal de casa, como primera parada el quiosco de prensa, luego ese monumento tan conocido en el centro de la ciudad, a continuación una cafetería en la que pararemos a tomar algo fresco para recuperar fuerzas y por último, una panadería en la que comprar una buena hogaza para la hora de comer.

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Esas serán las etapas de nuestro paseo, pero cuando salgamos del portal en el mapa del GPS vamos a ver una perfecta línea recta que llega hasta el quiosco, y luego otra hasta la estatua… y así hasta completar toda la ruta planificada. ¿Por dónde tenemos que ir entonces?

Bueno, lo que tenéis que tener claro a la hora de emplear un Etrex 10 es que no se trata de un dispositivo de navegación que os vaya a marcar el camino a seguir para llegar a tal o cual sitio como hace, por ejemplo, Google Maps o un TomTom para el coche. Cuando tú marcas un punto de destino el Etrex 10 te va a indicar la distancia y la orientación en línea recta hasta dicho punto, dando igual si está a 20 metros o tienes que cruzar la cordillera del Himalaya para llegar a él. Eso ya, depende de ti.

A lo mejor os parece un atraso, pero es que el dispositivo está pensado para que te lo curres un poco. Me explico: la gracia del Etrex 10 (y en general de todos los dispositivos de este tipo) es que a medida que nos vamos moviendo va dejando en el mapa un rastro de “miguitas de pan”. Es decir, que nuestra trayectoria se va grabando en lo que se llama un tracklog que podemos consultar, grabar e incluso invertir para volver al punto de inicio en un momento dado.

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Como podéis ver en la imagen superior, mi ruta planificada son una serie de waypoints por el centro de Alcalá de Henares entre los que el GPS va marcando líneas rectas gruesas al más puro estilo “une los puntos”. Por otra parte, el tracklog que mi movimiento va generando es esa fina linea punteada, de modo que podéis ver que poco importan las calles que yo vaya recorriendo siempre que vaya pasando por los diferentes waypoints para que el GPS considere que voy cumpliendo con la ruta planificada.

Una vez que tenemos el tracklog grabado en memoria, el dispositivo sí que va a poder ir dirigiéndonos de nuevo por la trayectoria que hemos hecho, ya que el tracklog no es más que una sucesión de muchos waypoints por los que el GPS nos va a ir guiando secuencialmente. Es decir, que es como la ruta de cinco waypoints que planificamos al principio pero ahora con, supongamos, doscientos waypoints que se han ido generando internamente en puntos significativos del camino y que, por tanto, nos llevará exactamente por el camino recorrido anteriormente.

Como ya os podréis imaginar, una de las ventajas de los GPS de este tipo es que vamos a poder compartir nuestros tracks con el resto del mundo y del mismo modo vamos a poder grabar en nuestro dispositivo tracks hechos por otras personas para así descubrir nuevos parajes.

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Algunos consejos

  • Emplead un rato en echarle un ojo al manual del equipo (os dejo aquí el enlace al mismo) para familiarizaros con los controles y las diversas opciones que nos permitirán configurar el equipo en base a nuestros gustos y/o necesidades.
  • En el primer arranque al dispositivo le llevará unos minutos fijar nuestra posición y para ello es recomendable buscar una zona lo más despejada de edificios posible. A partir de ahí fijar la posición será cuestión de segundos siempre que tengáis cielo sobre vuestras cabezas. Supongo que a estas alturas del artículo ya tendréis claro que los GPS no funcionan bajo techo.
  • Aunque las pilas duran bastante, os recomiendo llevar siempre un par (o dos pares) en la mochila. No abultan y pueden sacarnos del apuro. Aparte de esto yo también llevo siempre encima una linterna pequeña, pero eso es ya otra historia diferente.
  • Al crear nuestro propio mapa no apuréis mucho la escasa memoria libre del dispositivo, ya que al ser compartida por todo lo que se graba en él podemos encontrarnos con que a mitad de ruta nos hemos quedado sin espacio para seguir almacenando el tracklog. Es muy tentador meter el mapa de toda nuestra comunidad autónoma en el pequeño GPS y así no tener que preocuparnos de nada, pero al final seguro que no recorréis más de un 5% de su superficie y estaremos ocupando memoria innecesariamente.
  • Al inicio de cada excursión es importante borrar el tracklog y los parciales/totales de distancia recorrida, velocidad media y de ese modo ahorrar algo de la preciada memoria de almacenamiento además de para evitar mezclar recorridos diferentes y que luego nos volvamos locos al pasarlos al ordenador.
  • La retroiluminación gasta muchas pilas. No la uséis si no es estrictamente necesario. La pantalla, al ser en blanco y negro, no la necesita para nada bajo la luz del día. ¿Recordáis lo bien que se veían al sol los móviles de principios de la década del 2000? Pues eso mismo pasa con la pantalla del Etrex 10.

Y por el momento eso es todo. No es un artículo especialmente técnico, pero es que lo que pretendía es dar unas pistas sobre cómo poder emplear mapas personalizados en este pequeño dispositivo, ya que según sale de la caja puede hacer que muchos usuarios queden descontentos pero con un poco de esfuerzo podemos conseguir cubrir nuestras “necesidades excursionistas” empleando un dispositivo sencillo, fiable y económico.

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¡Nos leemos!

Algunos consejos sobre fotografía macro

Para mí, amante desde siempre de los diseños minis y los nimios detalles, un objetivo macro era algo que tarde o temprano tenía que acabar en mis manos. Confieso que desde hace años le tenía echado el ojo al famoso Tamron 90, así que cuando lo vi hace unos días no me lo pensé dos veces y me hice con él sin pensármelo demasiado. Y he de decir que sólo me arrepiento de una cosa: de no haberlo comprado antes… Mucho antes.

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Pero no vengo hoy a hacer una review de este objetivo (eso puede que más adelante) sino a hablaros de la fotografía macro en general para contaros algunos conceptos muy particulares de este tipo de fotografía y tres o cuatro cosas que debéis tener en cuenta a la hora de disparar.

¿Qué es la fotografía macro?

Aunque lo del modo macro lo podéis encontrar en la práctica totalidad de cámaras compactas digitales desde tiempos inmemoriales (es ese modo marcado con una flor) disponer de un objetivo dedicado a estos menesteres en una réflex es garantía de calidad de imagen.

Un objetivo macro, académicamente hablando, es aquel capaz de proyectar sobre el sensor de la cámara una imagen al menos a escala 1:1. Es decir, que podríamos llenar el encuadre fotografiando un sello de tamaño 24x16mm en cámaras APS-C y de 36×24 en cámaras de formato completo, dando lugar por tanto a imágenes espectaculares en las que saltarán a la vista detalles que habitualmente permanecen ocultos como los contactos eléctricos del cabezal de disco duro que tenéis a continuación:

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Los objetivos macro, además de poder enfocar a unas distancias muy muy cortas, no producen deformaciones en las imágenes, dado que suelen ser de focal fija y por lo tanto están optimizados para su focal correspondiente. Si tenemos un objetivo de focal variable lo habitual es que haya cierto grado de distorsión de barril en las focales más cortas y de cojín en las más largas.

Eso sí, hay una característica “extraña” en los objetivos macro y es que su apertura máxima disminuye en función del grado de magnificación que empleemos. Es decir, que enfocando a infinito tendremos una apertura de, por ejemplo, f/2.8 pero a medida que vayamos enfocando a distancias más cortas (consiguiendo un mayor ratio de ampliación, por tanto) esa apertura máxima irá disminuyendo para caer entre uno y dos pasos dependiendo del modelo de objetivo cuando estemos enfocando a la mínima distancia posible.

Luz, luz, más luz…

A los tres o cuatro disparos que hagáis con vuestro flamante objetivo macro os vais a dar cuenta de que para conseguir buenos resultados vais a necesitar un porrón de luz. Si con un angular podéis disparar a pulso incluso al atardecer logrando una muy buena nitidez, para conseguir algo mínimamente decente con un macro vais a tener que disparar bajo una luz realmente potente; especialmente si vuestro objetivo es de una focal más o menos larga y no es estabilizado (el Tamron 90 cumple ambas características).

Desde luego, si os sobra la pasta podéis animaros a comprar un Nikon micro 105 VR, que es una maravilla y la estabilización nos va a ayudar mucho si disparamos a pulso, pero su precio casi triplica al del Tamron que tengo yo. En cualquier caso, a lo largo de una serie de apartados vamos a ver que la realización de fotografías en macro tiene una serie de particularidades que nos impedirán sacar todo el partido a nuestro recién estrenado objetivo si no las tenemos en cuenta.

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En cualquier caso, como siempre os digo en estos temas fotográficos, lo importante es divertirse practicando y aprovechar la inmediatez que nos ofrecen las cámaras digitales para comprobar nuestros resultados y corregir los fallos de nuestra técnica.

Profundidad de campo

La profundidad de campo, es la distancia en el eje perpendicular al plano de la fotografía en el que las cosas aparecen nítidas, quedando borroso todo aquello que esté por delante y por detrás de esta. Dependiendo de factores como el tamaño de la fotografía, la apertura empleada, lo cerca que estemos del motivo a retratar, la distancia focal… la PDC será mayor o menor; pero el problema que vais a tener en la fotografía macro es que esta PDC va a ser ínfima.

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Fijaos cómo en la fotografía que tenéis aquí encima, tan sólo uno de los estambres de esa flor de almendro permanece enfocado mientras que el resto aparecen totalmente fuera de foco (y, como sabéis, la flor del almendro es más pequeña que la yema de un dedo).

Por tanto, el enfoque es algo crítico en este tipo de fotografías y diferencias de medio milímetro pueden dar al traste con una buena fotografía convirtiéndola en un borrón.

¿Cuál es el truco para poder conseguir la máxima profundidad de campo? Pues emplear una apertura muy pequeña (en macro puro y duro suelto rondar f/14 o f/16 y a veces incluso he disparado a f/22). Por eso no me preocupa mucho que la apertura en 1:1 sea de f/5.6, ya que a esas magnitudes no me voy a acercar ni de lejos a esas aperturas.

No quisiera pasar por alto que aunque los objetivos actuales son todos autofocus, en el caso de la fotografía macro lo más recomendable es pasar a enfoque manual y realizar esta tarea con el anillo dedicado, ya que para lograr una buena precisión suele estar muy desmultiplicado y así podemos elegir exactamente lo que queremos que aparezca nítido y lo que preferimos difuminar en el espacio.

Contactos

Trepidación

Vale, pues para conseguir profundidad de campo disparo siempre a f/32 y arreglado… ¡Pues no! Si lo haces así te vas a encontrar que o bien estás disparando a pleno sol en la orilla de la playa o tu fotografía va a ser un borrón. A esas aperturas tan extremas los tiempos de exposición se alargan muchísimo y te vas a dar cuenta de que es imposible disparar a pulso sin arruinar esa fotografía que en tu cabeza parecía perfecta. Además, a aperturas tan reducidas puede aparecer el fenómeno de la difracción en nuestras fotografías.

¿Qué hacer para esto? Pues una de dos, o subimos la sensibilidad ISO considerablemente o bien llevamos con nosotros un equipo de iluminación que nos surta de la ansiada luz.

La opción más sencilla es la de elevar la ISO, pero ya sabéis que a mayor ISO mayor ruido aparece en la imagen. Y aunque siempre he pensado que es mejor tener un poco de ruido en una imagen a un borrón, en la disciplina de la fotografía macro esta máxima debéis tenerla bien presente.

Una fotografía macro impacta por su nitidez, por lo definido de sus colores y sus formas. Que aquello que queramos mostrar esté perfectamente enfocado y nítido hasta que duela será algo que aporte espectacularidad a nuestras imágenes y asombro en el espectador. No tengáis miedo, por tanto, de subir un par de pasos la sensibilidad ISO para así obtener la máxima nitidez posible.

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La otra opción, como os decía, es conseguir una fuente de luz (o dos, si no queremos sombras) que nos permita iluminar el motivo de nuestras fotografías sin darle sombra con el objetivo. Exacto, el flash integrado de la cámara no vale para nada en distancias tan cortas, y de hecho hay flashes dedicados al mundo macro (sí, esos en forma de anillo) que cuestan una pasta.

Si disponéis de espacio para trabajar en casa con amplitud, una buena opción son un par de flexos potentes que nos permitan iluminar desde dos puntos y así minimizar la aparición de sombras en puntos no deseados. Yo lo que suelo hacer es iluminar desde un lateral y desde arriba, de modo que consigo una luz uniforme y suave; aunque cada foto es un mundo y hay que ser muy flexible en este aspecto.

El mundo del macro

Como habréis podido comprobar, el macro es una disciplina que depende completamente de la luz para poder brillar en todo su esplendor. En realidad toda la fotografía lo es, pero al acercarnos tanto a los detalles si la iluminación es deficiente nunca podremos hacer resplandecer la belleza oculta de las cosas.

Carburo de tunsteno

Se trata de una vertiente de la fotografía muy sacrificada en la que podemos hacer doscientas fotografías y al final seleccionar apenas dos o tres que realmente merecen la pena; pero os aseguro que os sentiréis orgullosos de aquellas fotos que pasen vuestro “filtro autocrítico”.

Yo he entrado en el mundo macro hace poco, pero estoy contento porque me ha vuelto a meter en el cuerpo el gusanillo de jugar con la cámara, que es justo lo que quería cuando decidí comprar este objetivo.

Consejos para conducir un turbodiesel

Llevo conduciendo el mismo coche desde hace algo más de tres años y medio: un Opel Corsa D 1.3 Ecoflex con el que he recorrido 160000 kilómetros durante ese tiempo, lo cual creo que me permite hablar de él con cierto conocimiento.  Dado que el coche hasta el momento no me ha dado ni un sólo problema (toco madera, pero hasta ahora las únicas “averías” han sido un par de luces de cruce fundidas) me gustaría compartir con vosotros algunas conclusiones que he sacado de mi experiencia al volante con este vehículo, ya que supongo que algo tendré que ver en esa ausencia de problemas mecánicos.

M-230, Km 3

1. Lee el manual

Se que soy un caso atípico, pero adoro leer los manuales de todo lo que me compro hasta el punto de que no estreno ningún gadget tecnológico hasta que no me he mirado su manual de arriba a abajo. De hecho, uno de los mayores defectos que le veo a la videoconsola OUYA es que su manual se limita a un DIN-A5 con apenas unas lineas impresas.

Todos los coches vienen con un manual en el que se detalla desde lo más simple (cómo abrir la puerta del coche) hasta aspectos más técnicos como los significados de los iconos del salpicadero, las presiones de las ruedas o el mantenimiento a realizar por el usuario. Es fácil de entender y echándole un vistazo descubriréis la cantidad de cosas que se pueden configurar en un coche actual en el que todo está controlado a base de electrónica.

Detrás del volante

2. Conoce las limitaciones de tu vehículo

Lo primero de todo es que uno ha de ser consciente de lo que llevamos entre las manos. Un utilitario como el mío no aspira a quemar ruedas en los semáforos ni a apurar marchas hasta el corte de inyección. Y digo esto porque a diario vemos gente que a bordo de un utilitario del segmento B (y a veces incluso del A) toma las glorietas haciendo chirriar sus ruedas de 13 pulgadas con el consecuente riesgo para el resto de usuarios de la vía.

Sí que es verdad que la electrónica que gobierna buena parte de los coches actuales ayuda a que manos inexpertas puedan salir airosas de ciertas situaciones, pero cuando pienso en este tema siempre recuerdo lo que ponía en el manual de instrucciones del coche que tenía un amigo con respecto al control de estabilidad: “Recuerde que el ESP no cambia las leyes de la física”. Y es que de nada sirve tener todos los sistemas de seguridad disponibles en el mercado si vamos a 160 Km/h directos a una curva cerrada bajando un puerto de montaña.

Sin estrenar

Al igual que en el mundo de la fotografía, es muy importante conocer los recursos con los que contamos, sus limitaciones y su correcto uso.

3. Evita los transitorios

Los que me conocen saben que soy el enemigo público número uno de los transitorios. Los transitorios en electricidad son los instantes de “descontrol” que siguen a un cambio brusco hasta que todo vuelve al equilibrio y, como os digo, es algo que intento evitar en todo lo que hago. En mi concepción particular de la vida, siempre que sea posible los cambios han de suceder poco a poco y sin salirnos mucho del punto de equilibrio y eso mismo también lo aplico a la hora de ponerme al volante.

Un cambio brusco de dirección es un transitorio del mismo modo que un acelerón a fondo o una frenada en la que actúe el ABS también lo son. Son situaciones que el coche está diseñado para soportar, pero lo ideal sería no llegar a esos extremos porque acabarán pasando factura.

En medio de la noche

De cara a la conservación de la mecánica en un turbodiesel un acelerón a fondo implica una descompensación en la mezcla aire/gasóleo que se traduce en una humareda negra saliendo por el escape (el conocido como “ataque del calamar“) debido a que la combustión del gasóleo es deficiente y lo que no se quema en los cilindros se expulsa en forma de hollín (también conocido como carbonilla). Pasados unos segundos el motor vuelve a encontrar el punto de equilibrio en el que la mezcla de aire y gasóleo es óptima y cesa la producción de ese hollín; pero durante los instantes de transitorio estamos llenando de resíduos todo el sistema de evacuación de los gases de escape.

En tiempos no había tanto control de las emisiones como ahora; de modo que la mayor parte del hollín se expulsaba a la atmósfera y el resto ya saldría en los acelerones sucesivos. Sin embargo, desde hace unos años la totalidad de los coches diesel llevan el llamado Filtro Anti-Partículas (FAP) también conocido en inglés como “Diesel Particle Filter” (DPF).

A grandes rasgos, el filtro es como un “colador” muy fino situado en la línea del escape que retiene las partículas de hollín y cuando llega a una determinada cantidad de suciedad acumulada incrementa su temperatura para quemar esos residuos y autolimpiarse un poco al estilo de los hornos pirolíticos que muchos tenemos en casa. Aunque este filtro esté diseñado para regenerarse, este proceso se realiza bajo determinadas condiciones de conducción (normalmente requiere conducción a más de 2000 RPM con el motor caliente; es decir, carretera despejada) que si no se dan harán que el filtro se acabe saturando y nos toque pasar por el taller para que nos lo limpien por otros medios.

Estas condiciones desfavorables para la regeneración del filtro son atascos, cambios bruscos de velocidad, trayectos cortos, semáforos… Es por eso que un coche diesel moderno no es muy aconsejable para trayectos exclusivamente urbanos, ya que además del consecuente desgaste de piezas como frenos, embrague, dirección, neumáticos… también el filtro de partículas empezará a darnos problemas antes o después.

Caos circulatorio en Nueva Alcalá

Si sólo hacéis trayectos cortos por ciudades (y más si tienen mucho tráfico) lo más sensato es comprarse a día de hoy un coche de gasolina y el día de mañana un GLP, un híbrido o incluso un eléctrico puro cuando estas tecnologías se desarrollen lo suficiente; porque aunque es verdad que están avanzando mucho, todavía se encuentran un poco en pañales y ya sabéis que los early adopters son como el conejillo de indias de lo que será la verdadera forma de la tecnología y además a un precio mucho más asequible.

En resumidas cuentas (veo que me empiezo a ir por las ramas en este punto del artículo) si queréis evitar problemas mecánicos en los modernos turbodiesel, debéis evitar la excesiva formación de carbonilla; y para ello una buena medida es evitar los acelerones bruscos especialmente con el motor frío.

4. Haz las revisiones

Es muy importante no alargar los intervalos de revisión fijados por el fabricante. Cuando recogí mi coche y en la Opel me comentaron que las revisiones son cada 30000 Km se me quedó cara de asombro, ya que en mis dos coches anteriores estas eran cada 10000 Km (cambio de aceite y filtros así como revisión de pastillas de frenos, correas y otros elementos de desgaste habitual) pero me dijeron que utilizando los aceites adecuados y empleando el coche en circunstancias normales no tenía por qué tener ningún problema.

Hora de la siesta

El caso es que el coche ha pasado escrupulosamente todas las revisiones en los talleres de Opel cada 30000 Km y hasta el momento no ha dado el más mínimo problema y es que, de hecho (salvo casos atípicos, claro está) un coche moderno, bien cuidado y al que se le realizan las revisiones oportunas siguiendo las directrices del fabricante, debería darnos muchos años de tranquilidad.

5. Controla la temperatura

Es básico no exigirle demasiado a un coche cuando el motor no ha alcanzado su temperatura nominal de funcionamiento (que suele rondar los 90ºC). Tened en cuenta que el aceite que lubrica todas las partes móviles a temperaturas bajas no es todo lo fluido que debe y si pretendemos llevar el motor a corte de inyección nada más arrancar podemos dañar elementos mecánicos que con el tiempo no darán más que problemas.

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Uno de los más delicados es el turbocompresor, ya que éste puede llegar a girar a varios miles de RPMs y si no está correctamente lubricado lo griparemos en menos que canta un gallo. Del mismo modo, es bueno para el turbo dejar el coche al ralentí unos segundos antes de apagar el motor, ya que de ese modo dejará de girar y se enfriará con la circulación del aceite evitando así que éste se queme y produzca residuos que pueden dañar los precisos rodamientos que lleva este caro componente.

Un caso que me viene ahora a la cabeza es el de un chico de mi calle  al que he visto en más de una ocasión en las mañanas de invierno meterse en su coche, arrancar, meter primera y subir de vueltas hasta el infinito y más allá mientras se perdía por los confines del barrio. Obviamente ningún coche está preparado para este tipo de prácticas salvajes; pero mucho menos un vehículo sencillo pensado para nuestros desplazamientos cotidianos.

Curiosamente el Opel Corsa no posee aguja para la temperatura del refrigerante del motor, de modo que mi consejo es que no paséis de 2000 RPM ni peguéis acelerones bruscos hasta que hayan transcurrido diez minutos desde el arranque del motor. Es verdad que en apenas cinco minutos el refrigerante ya estará a los 85 grados de rigor; pero el aceite suele tardar algo más en calentarse y por eso es mejor dejar ese “margen de seguridad”.

Recordad: exprimir el motor en frío es fuente de problemas a medio y largo plazo; así que tomaos las cosas con calma y vuestro coche os lo agradecerá.

6. Conoce el régimen de funcionamiento

Un motor de combustión tiene una zona de revoluciones en la que su funcionamiento es óptimo y para tratar de mantenerlo el mayor tiempo posible dentro de dicha zona debemos de hacer uso de la caja de cambios.

Si no os queréis complicar con tecnicismos, la zona óptima de funcionamiento del motor es aquella en la que éste da su máximo par. Dentro de ese intervalo de revoluciones el motor optimiza su funcionamiento y trabaja más cómodo, dando lugar a un menor consumo entre otras ventajas. Lo normal es que en un turbodiesel esta zona se inicie con la entrada del turbo y finalice cuando las RPMs son tan altas que las pérdidas por inercias internas y tiempos de combustión empiezan a hacerse notables.

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En el caso concreto de mi Opel Corsa, la zona óptima se encuentra entre las 1750 y las 2500 RPM. Dentro de ese intervalo el coche se convierte en un mechero y tiene empuje suficiente como para afrontar cualquier repecho. Por debajo de 1750 RPM se nota que el turbo todavía no es capaz de meter presión a los cilindros haciendo del coche un verdadero “muerto” mientras que por encima de las 3500 RPM ya se nota que el empuje decae mucho y merece más la pena engranar la marcha siguiente.

De hecho, pienso que muchos turbodiesel se han averiado en los últimos tiempo por hacer caso de algo en lo que insistieron hace unos años en los medios de comunicación y que desde entonces no he vuelto a escuchar. La cosa es que afirmaban que si queríamos optimizar consumos debíamos cambiar de marchas de la siguiente manera: primera hasta 10 Km/h, entonces meter segunda y así seguir engranando marchas cada 10 Km/h. Es decir, que debíamos meter 5ª a 50 Km/h y en el caso de que nuestro coche tuviera 6ª velocidad, hacerlo a la friolera de 60 Km/h.

Al margen del hecho de que cambiar muy pronto de marcha mete al coche en la “zona muerta” de la curva de par, esto estaría muy bien si no tuviéramos en cuenta lo que os comentaba hace un rato acerca de la carbonilla y lo malo que es para los diesel la acumulación de esta en el sistema de escape. Llevando el motor ahogado (y cambiar de la forma que os decía antes es ahogar el motor cada cinco segundos) también genera un montón de hollín que se va a acumular por todos los rincones por los que pasen los gases de escape (incluyendo, por supuesto, filtros de partículas, EGRs y demás) dando lugar a problemas de todo tipo.

Si estáis subiendo una pendiente fuerte y prolongada y veis que llevando el acelerador casi a fondo el coche va perdiendo velocidad, no dejéis que se ahogue e id bajando marchas a medida que el coche os lo vaya pidiendo, pues de lo que se trata es de llevar el motor alegre de revoluciones mientras superáis el desnivel.

¡A todo trapo!

Por supuesto, como ingeniero que soy trato siempre de optimizar procesos, y llevar el motor al punto en el que obtenga su máximo rendimiento con el menor consumo posible es una forma de optimizar lo que tenemos.

7. Controla el nivel de aceite

Hay gente que comete el error de llenar el aceite por encima del nivel máximo que marca el fabricante “para no tener que rellenar si consume algo”. Pues bien, en un coche diesel eso es algo sumamente peligroso, ya que podemos entrar en una realimentación positiva que lleve incluso a la destrucción del motor. Me explico:

El gasóleo es un compuesto orgánico similar al aceite (de hecho su tacto es muy parecido) que bajo la enorme presión y temperatura que ejercen los cilindros y mezclado con aire, provoca una explosión que al final genera un esfuerzo mecánico que es el que impulsa al coche. Pues bien, si el nivel de la cámara de aceite es muy elevado y el motor gira alto de revoluciones, debido a la agitación de ese aceite por acción de las partes mecánicas móviles del motor, éste podría llegar a entrar en la admisión, quemarse en los cilindros como si fuera combustible provocando un aumento de las RPM y agravando cada vez más el problema en una espiral de autodestrucción que llevará al gripado del motor entre una enorme humareda de color blanco y terminará con el coche en el taller (y muy posiblemente en el desguace).

Buena falta te hace...

Si esto nos ocurre lo único que podemos hacer es tratar de calar el motor engranando la marcha más larga que tengamos y pisando el freno a fondo; si bien reconozco que hay que tener mucha sangre fría para no dejar el coche en la cuneta con el motor ahuyando como un lobo siberiano y salir corriendo para ponernos a salvo y pedir ayuda.

Obviamente, quedarnos sin aceite también representa un grave problema, ya que la falta de lubricación dañará irremediablemente todas las partes móviles del motor. Por lo tanto, lo mejor para no tener ningún problema relacionado con el aceite es llevarlo siempre entre las marcas min y max de la varilla, que para eso están.

8. No apures demasiado el depósito por sistema

Hay gente que tiene la costumbre de llegar a la gasolinera con la aguja del depósito “tumbada”, lo cual no es recomendable por lo siguiente:

Por muy refinado que esté el gasóleo, éste no deja de ser un combustible fósil que posee algunas impurezas sólidas que por la acción de la gravedad decantarán en el fondo del depósito. Por tanto, si lo apuramos hasta la última gota hay bastantes posibilidades de que alguna de esas partículas pase al sistema de inyección y tapone algún componente.

No sé si sabéis que los inyectores de los coches diésel modernos meten el combustible en los cilindros a unas presiones altísimas (pueden rondar perfectamente los 2000 bares) y para ello el orificio de salida del inyector ha de ser prácticamente microscópico.

El final del camino

Y sí, me diréis que previo al sistema de inyección hay un filtro de gasóleo que en teoría retendrá cualquier partícula que provenga del depósito; pero ya sabéis que en el mundo real hay errores de tolerancia, filtros con poros, mantenimientos mal realizados y cosas por el estilo. Por tanto, es mejor no depender al 100% del filtro para prevenir atascos en el sistema de inyección y poner algo de nuestra parte para no favorecer este arrastre de sólidos que os decía.

Conclusión

No pretendo con este artículo dar lecciones a nadie. No soy ningún experto en coches y lo que aquí os cuento se basa en mi experiencia y en aquello que he ido aprendiendo en relación al tema “sobre la marcha”. Del mismo modo, ya habréis visto que no he entrado en demasiados tecnicismos y es que, al igual que hago en mis artículos sobre fotografía, lo que pretendo es que la información llegue a la mayor parte de gente posible y no sólo a aquellos que tienen conocimentos de ciclos de combustión, curvas de par o ratios de compresión. Si os fijáis, la mayor parte de lo que aquí os he contado se basa en la simple aplicación del sentido común y en tener un poco de curiosidad por las cosas.

Si con la publicación de este artículo consigo que alguna persona evite problemas mecánicos en su coche y de paso se interese mínimamente por lo que ocurre debajo del capó, el esfuerzo habrá valido la pena.

¿Jugamos un Tetris?

¡Nos leemos!

Realimentación: la clave para ser mejor fotógrafo

La realimentación es un concepto ampliamente utilizado en las diferentes ramas de la ingeniería (y que a mí particularmente me apasiona) pero que, sin darnos cuenta, también aparece en multitud de situaciones cotidianas. Es la base de las teorías de control y, como todo en la vida, se basa en un concepto bastante sencillo pero cuya aplicación da lugar a infinitas posibilidades.

En pocas palabras, la realimentación consiste en emplear la salida de un sistema para regular el funcionamiento interno del mismo optimizando así su funcionamiento y su respuesta.

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Como os podéis imaginar la cosa es mucho más extensa que eso, ya que existen varios tipos de realimentación cuya implementación en muchos casos es una labor ardua y compleja; pero para lo que hoy quiero explicaros con que comprendáis el concepto básico es suficiente. En cualquier caso, os voy a comentar un par de ejemplos para entender todo esto de un modo más práctico.

Ejemplo 1: Regulación de temperatura

Un ejemplo clásico de realimentación es el de la regulación de la temperatura de una caldera. Estas no calientan continuamente, sino que monitorizan la temperatura del agua de salida poniéndose en marcha la llama si esta baja de cierto umbral y parando cuando alcanza cierta temperatura. Éste es un ejemplo muy sencillo en el que sólo hay dos estados (marcha-paro) pero en realidad se tienden a implementar realimentaciones que van ajustando el proceso continuamente para mantener así la salida del sistema dentro de unos parámetros determinados evitando saltos y transitorios.

Ejemplo 2: Mercado de valores

Otro ejemplo de realimentación que puede que os sorprenda es el del funcionamiento de la bolsa y que explica por qué aunque haya rápidas subidas y bajadas de los índices bursátiles, visto en un periodo amplio de tiempo la tendencia es siempre bastante suave.

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Cuando las acciones de una compañía suben de precio los inversores empiezan a venderlas, de forma que al aumentar la oferta en el mercado ese ascenso del valor de la acción comienza a amortiguarse y frenan por tanto las ventas masivas. Del mismo modo, cuando el precio de las acciones cae, los inversores comienzan a interesarse por ellas dado su bajo valor de compra, elevando su demanda en el mercado causando que el precio de las mismas comience a elevarse de nuevo al disminuir su disponibilidad. La teoría de la oferta y la demanda, vamos.

En definitiva, como os decía en el principio del artículo, se trata de analizar la salida de un sistema para con ella ajustar el proceso y así mantenerla en un rango estable. Esto es algo que sucede porque lo hemos diseñado así (el caso de la caldera) o bien por causas naturales como en el ejemplo de la bolsa; pero lo que quiero que entendáis es ese concepto de regulación de la salida del sistema.

¿Pero no era esto un artículo sobre fotografía?

Efectivamente lo es; y es que el concepto de realimentación es algo que debemos de aplicar a nuestro flujo de trabajo (o al menos así lo veo yo, que me encanta mezclar conceptos de ingeniería con el noble arte de la fotografía). Y que conste que no me estoy refiriendo para nada a los automatismos de la cámara, sino a nuestra propia metodología a la hora de disparar.

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Antiguamente con la fotografía analógica el bucle de realimentación era muy lento. Aquellos que pretendían mejorar y crecer como fotógrafos apuntaban pacientemente en una libreta los parámetros empleados a la hora de disparar cada fotograma y una vez reveladas y positivadas las imágenes analizar en qué habían fallado o qué es lo que había funcionado bien en una determinada toma.

Con esa información convenientemente analizada y asimilada, el fotógrafo variaba su forma de captar las imágenes para ir acercándose cada vez más a lo que quiere captar en cada situación que se le presenta. Esto es, en definitiva, un tipo de realimentación.

Paseantes de la calle Mayor

La gran ventaja de la fotografía digital

Hoy en día lo tenemos mucho más fácil para implementar este algoritmo de realimentación; y es que en las modernas cámaras digitales disponemos al momento de haber disparado la fotografía de todos los datos relacionados con la misma así como de la propia imagen en pantalla; de tal modo que la corrección sobre la rutina de disparo es casi instantánea y, por tanto, el bucle de realimentación que en al fotografía analógica podía llevar varios días ahora dura apenas unos segundos.

¿Que la imagen ha quedado excesivamente oscura? Aplicamos compensación de exposición positiva y repetimos la toma. ¿Que los elementos del fondo aparecen totalmente emborronados? Empleamos un número f más grande. ¿Que en un retrato el sujeto no destaca sobre el fondo? Utilizamos un toque de flash o abrimos un poco el diafragma.

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Como os digo, se trata de correcciones que ahora podemos hacer sobre la marcha; mientras que hace años había que esperar a tener las fotografías reveladas en la mano para saber qué debíamos cambiar para mejorar el resultado en el siguiente disparo que hiciéramos en similares circunstancias. De hecho, esa inmediatez a la hora de obtener los resultados es para mí la mayor ventaja de la fotografía digital con respecto a la analógica a la hora de mejorar nuestra técnica.

Normalmente esa realimentación que os comento la realizamos de forma natural e inconsciente; pero no está de más pararse un instante a pensar de dónde viene ese proceso natural de aprendizaje de la fotografía y por qué Henri Cartier-Bresson dijo aquello de que “tus primeras 10000 fotografías serán tus peores fotografías”.

Reverencia

Desde luego, si machacamos el disparador sin más, da igual los miles de fotografías que hagamos porque siempre seguiremos estancados en el mismo punto. La cosa consiste en saber lo que hacemos, conocer nuestro equipo, tener curiosidad por las cosas y divertirnos todo lo posible.

* Todos los artículos de este tipo en https://luipermom.wordpress.com/fotografia

Espacio negativo

El espacio negativo es un elemento compositivo muy potente pero que hay que emplear con bastante cuidado, ya que se trata de centrar la atención del espectador en un motivo muy concreto dejando el resto de la imagen sin contenido ni interés mediante la adopción de un fondo uniforme y sin textura.

Cristal

Como siempre, se trata de atraer la atención del espectador hacia el motivo principal de la fotografía. Un poco como cuando empleamos distancias focales largas y aperturas grandes para aislar el sujeto principal del fondo a la hora de hacer un retrato; pero en esta ocasión lo vamos a hacer de un modo más radical: haciendo que el fondo carezca del más mínimo interés para el espectador.

Apuntando al cielo

Esto lo podemos conseguir mediante la compensación de exposición (para obtener fondos muy claros o muy oscuros), fotografiando al motivo empleando una perspectiva tal que no aparezcan elementos en el fondo o bien en post-proceso. Lo que hagamos dependerá de la situación, del motivo y de nuestras habilidades; pero al final la cosa consiste en que el fondo sencillamente desaparezca del mapa.

Engranajes de piedra

Como os decía, hay que tener cuidado a la hora de emplear esta técnica porque corremos el riesgo de que la imagen no diga absolutamente nada. Por tanto, debemos de ser precavidos al elegir al motivo de nuestra fotografía, pues sus formas han de ser atractivas y perfectamente reconocibles por el espectador si queremos que nuestra imagen funcione.

Si el motivo no tiene interés y el fondo no existe ya me diréis qué atractivo va a tener nuestra fotografía; por lo que si decidimos emplear esta técnica tenemos que estar muy seguros de lo que estamos haciendo.

Oteando la ciudad

En resumidas cuentas, el espacio negativo es sencillo de aplicar (además de ser una técnica muy recomendable para potenciar nuestra creatividad) pero siempre hemos de asegurarnos de que la fotografía resultante posea fuerza y atractivo visual. Si no es así, será mejor emplear otros recursos compositivos más clásicos y menos arriesgados.

Nikkor 80-200 f/2.8

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