Consejos para conducir un coche eléctrico (Renault Zoe 2018)

Por mi profesión me tengo que desplazar a diario a diferentes centros trabajo y para ello mi empresa me asignó un coche; sólo que por políticas de medio ambiente se decidió que fuera un vehículo eléctrico, concretamente un Renault Zoe de finales de 2018.

Como comprenderéis, entre lo amante de la tecnología en general que soy y mi fascinación por este tipo de vehículos (os dejo enlaces a la review del patinete eléctrico de Xiaomi y el repaso que le hice al cumplir mil 1000 Km) el primer día que me puse al volante del Zoe aluciné en colores porque esto ya jugaba en otra categoría de vehículos a pilas.

La idea de este artículo es la de plasmar mis experiencias en el día a día con este coche además teniendo en cuenta que en casa no tengo cargador y, por tanto, he de recargar la batería en el trabajo. Esto último no me supone un problema, pero esto es algo que matizaré más adelante porque considero que es uno de los aspectos más importante a la hora de utilizar este tipo de vehículos.

Para que os hagáis una idea, durante el último año he hecho con el Zoe algo más de 20000 Km, lo que creo que me da cierta perspectiva para hablar de él con propiedad. Lo he llevado en todo tipo de climas y he recorrido tanto carreteras como ciudades, así que vamos a ir punto por punto:

Si has conducido un coche automático ya sabes conducir un eléctrico

Los coches eléctricos sólo tienen dos pedales: acelerador y freno. Si nunca habéis llevado antes un automático (como fue mi caso) el consejo que os daré es que hasta que te acostumbres lo mejor es que el pie izquierdo lo escondas tras el derecho mientras conduces y de ese modo que te cueste sacarlo de ahí. Lo digo porque es un clásico que vas a detenerte en un semáforo, te crees que vas en un coche manual y al ir a buscar el embrague para que no se cale pisas el pedal de freno con todas tus fuerzas y el problema no es la reverencia que haces; sino que si llevas otro coche detrás lo mismo te reduce unos cuantos litros de maletero de golpe y porrazo.

La cosa es usar el pie derecho tanto para acelerar como para frenar, ya que en teoría no hace falta hacer ambas cosas a la vez (el punta-tacón no tiene sentido en un eléctrico). No cometáis el error de usar un pie para cada pedal porque el izquierdo lo tenéis acostumbrado al embrague y vais a clavar frenos todo el tiempo.

Par prácticamente constante

A diferencia de los motores de combustión, donde a cada régimen de revoluciones del motor corresponde un valor de par, en los coches eléctricos este es prácticamente constante desde parado hasta una velocidad determinada que en el Zoe se sitúa en torno a los 100 Km/h, bajando a partir de ahí el par y, por tanto, el empuje y el rendimiento.

Pero es precisamente en ese primer tramo del motor donde reside gran parte de la “gracia” de los eléctricos en ciudad; y es que mientras que los coches de combustión tienen que alcanzar ciertas RPM para empezar a acelerar con fuerza, un eléctrico lo hace según iniciamos la marcha, por lo que si hundimos el pedal del acelerador salimos disparados hacia delante de manera instantánea y constante (y además al no tener que cambiar de marchas ahí también ganamos ventaja, pues en los de combustión durante el cambio de marcha la aceleración es cero).

Vamos, que al salir de los semáforos siempre tendremos ventaja sobre el resto de vehículos en los primeros metros a no ser que el coche que tengamos al lado sea un Porsche 911 con cambio PDK o algún espécimen similar.

La influencia del clima en la autonomía

La autonomía de los coches eléctricos disminuye a medida que las temperaturas se hacen más extremas; hablando tanto de frío como de calor. Por tanto, de cara a maximizar la autonomía, las mejores épocas son la primavera y el otoño. Aun así, ya os adelanto que por mi experiencia el verano no es tanto problema como el invierno como ahora desarrollaré.

Esta disminución de la autonomía se debe fundamentalmente a dos factores: por un lado la batería ha de mantenerse siempre dentro de un rango de temperaturas fuera del cual corre el riesgo de deteriorarse con cierta rapidez, de modo que en caso de que la temperatura sea extremadamente baja se pone en marcha un sistema de calentamiento interno de la misma que la mantiene templada. En el caso de un calor extremo en la calle, la batería dispone de un circuito de refrigeración que la mantiene fresca para evitar problemas que podrían llevar a su degradación.

Por otra parte, como seres humanos que somos tenemos frío en invierno y calor en verano, y ambas cosas las combatimos mientras conducimos gastando energía ya sea en calefacción o en aire acondicionado. En el caso de coches de combustión interna la diferencia de consumo es escasa usando la calefacción o no porque lo que se hace es aprovechar el exceso de calor emitido por el motor para calentar el habitáculo, pero un eléctrico tira mucho de batería cuando queremos calentar el aire del interior (y ni os cuento cuando en invierno te encuentras el coche cubierto de hielo y tienes que esperar con la calefacción puesta a tope a que se derrita para poder ver).

Para empezar a poner cifras a todo esto, la autonomía oficial del Zoe que uso es de 300 Km con su batería de 41 KW. Pues bien, en tiempo primaveral u otoñal con una carga completa puedo hacer unos 270 Km reales, lo cual no está nada mal dado que de casa al trabajo tengo 33 kilómetros casi completamente de autopista y luego entre centros suelo desplazarme por carreteras nacionales de 90 o 100 Km/h. Lo habitual es que al día haga unos 120 Km de promedio, por lo que si apuro mucho podría cargar la batería en días alternos.

En verano la autonomía no se resiente demasiado, ya que aunque uso el climatizador a 22 grados en todos los trayectos menos en el primero de la mañana porque todavía hace fresco, la autonomía no baja demasiado y puedo hacer perfectamente unos 240 ó 250 Km. Todavía podría cargar cada dos días, pero el segundo día llegaría al trabajo al borde del infarto. Por lo que sea, el climatizador tira algo de batería, pero no demasiado.

Sin embargo, en invierno las cosas pintan peor: cuando el termómetro no sube de cero grados en todo el día a la batería le puedo sacar como mucho unos 200 Km si pongo la calefacción para ir a gusto (supongo que el sistema de calentamiento interno de la batería que os decía antes entra en acción). ¿El truco para maximizar la autonomía? Abrigarse más y usar la calefacción al mínimo para que no se empañen los cristales a diferencia de esa gente que en enero conduce en marga corta y con temperatura interior de sauna finlandesa. Si uso la calefacción lo mínimo imprescindible la autonomía sube a 220 Km aproximadamente. No parece mucho más, pero esos 20 Km pueden ser la diferencia entre llegar al cargador o llamar a la grúa.

Potencia de carga

Para cargar los coches eléctricos hay varios modos y cargadores. El más simple consiste en un cargador de emergencia con enchufe Schuko, pero el coche tardará un montón de horas en cargar la batería al completo porque en esos casos se limita a unos 3 KW/h como mucho. Lo ideal es usar cargadores tipo Wallbox que meten bastante más potencia de carga y en el caso de los más rápidos podemos cargar la batería al completo en apenas tres horas.

 

En números gordos y para que sea fácilmente comprensible, si la batería del coche es de 40 KW (es de 41, pero vamos a redondear), metiéndole 4 KW/h nos sale un tiempo de carga de 10 horas. Si el cargador es capaz de dar una potencia de 13 KW/h en aproximadamente tres horas tendremos la batería rellena suponiendo que hemos llegado al cargador “secos”.

Si el cargador pudiera dar 80 KW/h tendríamos la batería cargada en apenas media hora; pero para aceptar potencias de carga tan altas el coche también tiene que estar preparado y no suele ser habitual en coches pequeños como el Zoe (esto es más de los Tesla, Porsche Taycan y similares). De serie, la carga más potente que admite el modelo de Zoe del que hoy os hablo es de 22 KW/h (el nuevo, aparecido hace apenas unos meses, puede llegar hasta los 50 KW/h).

En mi caso, puesto que dependiendo del día puede que me tenga que mover más o menos, siempre trato de ir con autonomía de sobra: si me quedan 100 Km de batería y sé que todavía voy a tener que hacer unos 70 Km no pienso en que todavía me sobrarían 30 Km, sino que cargo (aunque sea un rato) en cuanto puedo; y si puede ser en un cargador rápido mejor. Pensad que apenas un cuarto de hora en un cargador de 15 KW/h representan unos 25 Km más de autonomía, que ya es margen de sobra para ir tranquilo incluso si al final la cosa se complica y me toca dar un rodeo y hacer más kilómetros de la cuenta.

En la mayoría de los centros por los que suelo pasar hay cargadores, pero los hay más rápidos y más lentos. Os cuento: en mi base hay uno de 22 KW/h donde además pueden cargar dos vehículos simultáneamente; por lo que si llego seco en apenas dos horas tengo en coche cargado a tope. Sin embargo, en uno de los que están más alejados de mi base el cargador es de tan sólo 5 KW/h, de modo que si llego casi sin batería a ese lugar me va a tocar estar dos horas allí para ganar apenas 66 Km de autonomía y poder regresar.

Cálculo rápido de autonomía

Si hacéis un uso normal de un Renault Zoe el consumo promedio os va a salir de unos 15 KW/100 Km, lo que nos facilita mucho las cosas para realizar cálculos mentales rápidos de autonomía. Al final las matemáticas son las matemáticas y todo cuadra. Veréis:

La batería completa tiene 41 KW de capacidad, lo que quiere decir que la autonomía máxima que nos va a dar será (41/15)*100 = 273 Km. Visto de otro modo, para recorrer 100 Km necesitamos consumir 15 KW de la batería, y esto es con lo que os tenéis que quedar.

Conectados a un cargador de 15 KW/h, si estamos cargando durante media hora podremos recorrer unos 50 Km más. Si estamos dos horas enchufados a ese mismo cargador la autonomía se verá incrementada en 200 Km aproximadamente.

En el caso de que el cargador sea de tan sólo 3 KW/h (el Schuko que os decía hace un rato) para aumentar esos 200 Km de autonomía que decíamos hace un momento necesitamos meter 30 KW a la batería, cosa que nos llevará unas 10 horas, lo que quiere decir que si estamos conectados durante una hora tan sólo aumentaremos 20 Km la autonomía disponible.

Si tenemos la suerte de contar con un el cargador más rápido disponible para el Zoe (22 KW) esos 200 Km de autonomía los conseguiremos en aproximadamente una hora y veinte minutos, que sería el tiempo que tardaría en meter a la batería los 30 KW de los que hablábamos en el párrafo anterior.

Carretera: Velocidad vs. consumo

Cuando sales con un eléctrico a carretera la velocidad es un factor a tener muy en cuenta a la hora de estimar la autonomía. Aunque no lo parezca el aire que respiramos es denso y cuando circulamos en coche tenemos que abrirnos paso a través de él. A velocidades bajas esto es prácticamente despreciable, pero en cuanto cogemos velocidad el porcentaje de potencia que debemos invertir en esta labor ya tiene su importancia.

De hecho, la potencia necesaria para vencer a la aerodinámica tiene una relación cúbica con respecto a la velocidad. Es decir, que al doble de velocidad gastaremos ocho veces más potencia para vencer la resistencia aerodinámica. Imaginad que a 100 Km/h necesitamos emplear 3 KW/h en atravesar el aire; pues bien, a unos hipotéticos 200 Km/h tendremos que emplear 27 KW/h en esto mismo.

Por tanto, si hacéis mucha autopista con un Zoe tened paciencia y conducid tranquilamente a velocidades de entre 100 y 110 Km/h si no tenéis muy claro cuándo podréis recargar la batería.

Ciudad: cambia el chip

A diferencia de los coches de motor térmico en los que la ciudad es, con diferencia el entorno donde más gastan, en el caso de los eléctricos es todo lo contrario: si sólo usamos el coche en ciudad y somos finos dosificando la potencia podemos llegar a obtener autonomías incluso superiores a la oficial.

Por un lado circulamos a baja velocidad, de modo que la resistencia con el aire es menor y también está el factor de que las frenadas recargan la batería. Por eso los coches eléctricos hoy en día tienen en su mayoría un enfoque urbano y así es como la publicidad nos los quiere vender.

En el caso de los motores de combustión, cuando pisamos el freno y deceleramos el vehículo lo que estamos haciendo es convertir en calor por efecto de la fricción entre pastillas y discos la energía cinética que, en el fondo, ha salido del combustible del depósito. Por tanto, lo que estamos haciendo es gastar combustible en calentar unos discos de metal.

Hay un vídeo de Guille Alfonsín (Powerart) en el que en plenas Navidades se lía la manta a la cabeza y se le ocurre ir de viaje con toda la familia en un eléctrico para cenar en casa de sus suegros. Sobre el papel la autonomía era suficiente haciendo una paradita para recargar a mitad del trayecto, pero a los 30 Km de salir ya empezaron a darse cuenta de que cuando el coche va con peso y circulas a velocidad de autopista la batería baja que da miedo. Si estáis pensando en comprar un eléctrico porque pensáis que en viajes largos os puede hacer apaño, mejor mirad el vídeo y pensad si os merece la pena tanto sufrimiento al volante y que la cosa acabe en un proceso de divorcio.

Como siempre digo, para viajes desde luego que no, pero para la ciudad este tipo de coches eléctricos de pequeño tamaño no tienen rival por agilidad, ecología y silencio de marcha.

Las cuestas

Lo de las cuestas tipo puerto de montaña son una cosa que me fascina, ya que con los eléctricos son capaces de hacernos sentir terror, emoción, frenesí… Me explico: ahora ya no lo noto tanto porque mi casa y mi trabajo están aproximadamente a la misma altura sobre el nivel del mar, pero hasta hace unos meses había una diferencia de casi 200 metros de altitud, y esto me hacía ir echando cuentas mentales muchas veces.

La cosa es que cuando salía de casa y llegaba al trabajo, al ser todo cuesta abajo el consumo de batería era irrisorio. Había exactamente 37 Km de puerta a puerta y si salía de casa con una autonomía restante de, pongamos, 230 Km llegaba a mi destino con el contador marcando 217 Km. ¡Había gastado tan sólo 13 Km! Alguna vez se me ocurrió poner el contador de autonomía a cero justo antes de salir y, claro, al llegar a trabajar me decía que a ese ritmo podía hacer casi 400 Km con la batería restante.

El regreso al hogar me devolvía a la cruda realidad: al realizar ahora los 37 Km todos cuesta arriba, la autonomía se reducía en aproximadamente 60 Km durante el trayecto. De hecho, si hacía lo del reseteo del contador antes de este trayecto llegando a casa me decía que con la batería que me quedaba iba a poder hacer poco más de 150 Km.

Vamos, que si un día por lo que sea llegaba justito de carga a casa, al día siguiente no iba a tener muchos problemas porque la batería necesaria para llegar hasta el trabajo era mínima. Lo malo era cuando por lo que sea durante la jornada había tenido que dar más vueltas que una peonza y a la hora de irme el coche no había tenido apenas tiempo de cargar y la batería estaba renqueante. En ese caso alguna vez me tenía que quedar un buen rato mientras recargaba batería suficiente como para poder llegar a casa con un poco de holgura, ya que subir esos 200 metros requerían bastante más batería que el trayecto inverso y por aquella época el cargador que teníamos era de tan sólo 6 KW/h.

En cualquier caso, si echamos cuentas tenemos que para el trayecto de ida había bajado unos 15 Km, y para el de vuelta aproximadamente 60 Km, lo que suma un total de 75 Km. Si os fijáis los Km reales del trayecto completo de ida y vuelta eran 74, por lo que el cálculo de autonomía, si promediamos los dos recorridos es bastante preciso.

Neumáticos, frenos, suspensiones

Un coche eléctrico pesa un montón. El Renault Zoe, siendo un coche del segmento B (como un Fiesta, un Corsa, un Ibiza… todos ellos rondando los 1200 Kg) se va a entre 1500 y 1600 Kg. Los frenos no son un problema, ya que en el 95% de las ocasiones con el freno regenerativo eléctrico detendremos el vehículo, haciendo uso de discos y pastillas de freno sólo en el caso de que pisemos el pedal de freno con fuerza porque tengamos que detenernos con brusquedad. Y cuando se juntan los dos tipos de frenos os aseguro que el Zoe se clava.

El problema del mayor peso está en el desgaste de sobre todo neumáticos y amortiguadores. Por la distribución de pesos del coche y por la inercia que tiene en las rotondas (y sabéis que en España hay más rotondas que bares, que ya es decir) las ruedas delanteras tienden a comerse por la parte exterior de la banda de rodadura pese a que los lleves perfectos de presión. Me comentaron en la propia Renault que es algo típico de este modelo y me consta por otros compañeros que usan también un Zoe que aunque circulen despacio y lleven siempre bien de presión las ruedas, el dibujo de la parte central se mantiene bien pero por fuera se desgastan con una rapidez pasmosa.

Los amortiguadores siguen estando en buen estado tras más de un año circulando, pero supongo que al tener que sostener el mayor peso del coche también durarán menos que, por ejemplo, en un Clio.

El modo ECO

Todos los eléctricos tienen, al menos, dos modos de funcionamiento siendo uno de ellos ECO que busca maximizar autonomía a costa de recortar prestaciones y comodidades. Os explico lo que hace en el caso del Zoe:

Lo más evidente es la rebaja de la curva de aceleración. Con el modo ECO activado veremos que la aceleración del coche es mucho menor y que si queremos salir rápido tendremos que pisar el acelerador a fondo para que el modo se desactive momentáneamente y acelere con toda la energía que pueda. Por tanto, lo que consigue el modo ECO es que las aceleraciones sean más suaves y progresivas.

De la misma forma, la velocidad máxima en este modo está situada en 95 Km/h; mientras que en modo normal puede llegar a 140 Km/h (esto último no lo he comprobado, no tengo ganas de multas). ¿Os acordáis de lo que os decía que a partir de cierta velocidad baja el par y por tanto el rendimiento? Pues ya sabemos dónde está el punto de inflexión. Además, el evitarnos ir a más velocidad hará que baje la potencia consumida por la resistencia aerodinámica (recordad que la relación es cúbica con respecto a la velocidad) aumentado también por ello la autonomía.

Por último, en el modo ECO tanto la calefacción como el aire acondicionado funcionan a la mínima potencia posible pongamos la temperatura de consigna que pongamos, de modo que de ahí también se ahorran unos cuantos kilovatios. En invierno si vas abrigado se puede ir más o menos a gusto con el hilillo de aire caliente que sale, pero en verano a pleno sol es casi como no llevar AACC.

Sea como sea, tampoco es que el modo ECO consiga doblar la autonomía. Sí que es verdad que conduciendo en ECO todo el tiempo podemos sacar prácticamente los 300 Km de la batería porque podemos llegar a conseguir consumos de poco más de 13 KW/100 Km si circulamos sobre todo por ciudad, pero ir por la autopista a poco más de noventa por hora hará que nos adelanten hasta los camiones más grandes, de modo que mi consejo es que uséis el pie derecho con cabeza y dejéis el modo ECO sólo para situaciones chungas en las que la autonomía esté tan justa que te empiecen a entrar dudas sobre si llegarás a la estación de carga o no. Por suerte, no he llegado a experimentar esto último, pero que sepáis que tiene un nombre y se llama “la ansiedad del coche eléctrico”.

Pequeños detalles

En este apartado os voy a contar algunas curiosidades que me han llamado la atención de una u otra manera sobre el Renault Zoe. Lo voy a hacer casi en plan telegrama:

El cuadro de instrumentos es completamente digital. Ahora ya me he acostumbrado, pero cuando me subí por primera vez me pareció una cosa prácticamente “de nave espacial”. Precisamente hay un botón un poco escondido en la parte derecha del cuadro que nos permite cambiar entre seis pantallas diferentes para la instrumentación. En realidad son tres diseños en los que se muestra la información de diversas maneras y en cada una de ellas la posibilidad de mostrar o no un color de fondo que nos indicará si estamos siendo ecológicos al conducir (verde) o unos gastosos de cuidado (morado oscuro). Lo más cachondo es que el sonido de los intermitentes cambia según el diseño de la pantalla, siendo uno de ellos parecido al de dos trozos de madera golpeándose entre sí.

El coche puede trazar gráficas en tiempo real de potencia consumida y potencia regenerada en la pantalla central. Es muy interesante verlo en zonas de orografía irregular porque el perfil de las barras prácticamente calca el terreno por el que circulamos: se disparan al subir y se invierten al descender. Eso sí, aunque visualmente parece que recuperamos un montón de energía, si os fijáis en las escalas os daréis cuenta de que no es para tanto.

Una particularidad que me parece genial es que con el mando a distancia del coche podemos activar la climatización a la temperatura que tengamos seleccionada. Quiero decir que si tengo el coche a pleno sol y veo que me queda poco para irme, no tengo más que sacar la mano por la ventana y pulsar un botón del mando para que cuando suba al coche esté fresquito (o cálido en invierno).

De lejos el coche parece una pelotilla, pero esto es porque es más alto de lo normal ya que en el piso está la batería y eso hace que los asientos vayan más elevados y por tanto el techo tenga que ir más alto de lo normal. Sin embargo, si lo medís de largo tiene cuatro metros: igual que un Opel Corsa, Seat Ibiza, Ford fiesta… Por tanto, en realidad es una impresión visual.

Además de las formas redondeadas del coche (especialmente en la parte delantera) me llama la atención que la totalidad de los bajos del coche están cubiertos por planchas lisas de plástico para mejorar la aerodinámica; ya que de no ser así los elementos como las barras de dirección, amortiguadores, etc presentan cierta resistencia al viento incrementando así la energía necesaria para atravesar el aire como os comentaba hace unos párrafos.

Se hace muy extraño después de un trayecto largo, incluso en verano, tocar el capó y ver que está totalmente frío pese a que el motor eléctrico está en el mismo lugar que un típico coche de combustión. A diferencia de estos, se nota que éste no irradia calor y por tanto no se acumula en el vano motor.

Bajo el cuadro (en la parte izquierda bajo el volante, junto al botón de apertura de la tapa de carga y el ajuste de las luces) hay un botón que nos permite cambiar el sonido tipo OVNI que hace el coche por debajo de 30 Km/h para alertar a los peatones. Uno es discreto, otro tiene un punto intermedio (es el que yo uso) y el tercero hará que al entrar en el garaje todos los vecinos se giren extrañados. La elección es vuestra.

Lo que no me gusta tanto es que en un coche rodeado de un halo de modernidad como es el Zoe las luces sigan siendo halógenas en lugar de LED; y es que si os fijáis, tras las futuristas tulipas azuladas de los faros podréis ver las típicas bombillas de los coches de los años 80.

El nombre del coche viene de ZerO Emission; y es que aunque es verdad que la electricidad necesaria para recargarlo se ha de producir en algún lugar que de un modo u otro emitirá contaminantes a la atmósfera (la eólica y la solar son energía limpias, pero fabricar los generadores necesarios así como el propio vehículo también contamina) el coche circulando no emite CO2, partículas de hollín ni óxidos de nitrógeno, contribuyendo así a disminuir la contaminación en las ciudades.

La sensación de salir con el coche cargado

Esto es algo no cuantificable, pero no quería pasarlo por alto porque me parece una de las cosas más satisfactorias en un vehículo eléctrico: la sensación de ponerlo a cargar y saber que cuando lo vuelvas a coger tendrás toda la autonomía disponible; sobre todo si disponéis de un cargador más o menos rápido.

Lo digo porque a veces llego a la oficina con la batería al 30% y sé que a nada que me siente en mi mesa y me ponga a enviar unos correos o revisar hojas de Excel, si tengo que volver a salir para ir a algún sitio la batería ya estará casi cargada de nuevo y, por tanto, puedo volver a hacer más de 200 Km sin tener que preocuparme de hacer cola en gasolineras ni nada parecido. En serio, esa sensación es lo mejor de este tipo de vehículos más allá de prestaciones o cuadros de instrumentos futuristas.

Hasta siempre, Corsita

Estrené mi Opel Corsa D 1.3 Ecoflex poco después de llegar a la depuradora de Oropesa. Por el cargo que allí desempeñaba me asignaron un vehículo para mis desplazamientos que enseguida me gustó por ser cómodo, amplio y ligero. A diario iba a la EDAR, a las estaciones de bombeo, a Castellón a realizar gestiones; pero también a hacer la compra, a Madrid los fines de semana, a hacer fotos por el interior de la provincia…

Durante los dos años que estuve conduciéndolo le hice unos 90000 Km, y estaba tan contento con él que al finalizar el renting (que coincidió más o menos con mi regreso a Madrid) le propuse a la financiera quedarme con él, así que me hicieron una oferta que no pude rechazar y a partir de ese momento el Corsa ya era mío en propiedad.

Así pues, empecé a usarlo a diario para ir a trabajar desde Alcalá de Henares a San Sebastián de los Reyes; pero también para todos los viajes vacacionales que hemos hecho juntos mi novia y yo: Mérida, Asturias, Barcelona, Sevilla, Guadalajara, Sierra de Gredos, Valencia, Cantabria, Granada, País Vasco…

Estoy de acuerdo en que el coche tampoco es que fuera gran cosa porque era una versión muy básica, tenía 75 CV, un maletero algo canijo y pocos extras; pero era mi coche y yo estaba encantado con él. Las únicas averías serias que ha tenido durante este tiempo han sido una EGR que falló en su parte electrónica hace poco más de dos años, un par de calentadores fastidiados y un alternador que hubo que cambiar hace unos meses. Jamás me dejó tirado, nunca me hizo ningún extraño en la carretera, nunca tuve el más mínimo accidente con él, gastaba muy poco combustible, no consumía nada de aceite ni perdía refrigerante… A todo el mundo que me preguntaba le decía que yo estaba encantado con mi coche.

Sin embargo, el pasado día 10 a media tarde, en el Km 13 de la A1 dirección Madrid, circulando casi sin tráfico y a velocidad constante de repente y sin previo aviso sentí un extraño tirón y las revoluciones del motor se fueron a cero a la par que se encendía en el tablero la luz de alarma general. Al momento puse las luces de emergencia, pisé el embragué y traté de arrancarlo de nuevo por si era un fallo electrónico pero no había manera, así que inexorablemente mi velocidad se fue reduciendo y allí, pegado al arcén, me quedé parado mientras los coches pasaban a dos palmos de mí.

Hice un par de intentos más y pese a que el motor de arranque giraba veía que el motor de combustión no hacía ni el intento de revivir, de modo que salí del coche por la puerta del copiloto con mi chaleco y, tras poner los triángulos, llamé a la grúa y esperé detrás del guardarail sin creerme muy bien lo que había pasado.Entiendo que las cosas se averían, pero quedarse tirado en la autopista no es una cosa agradable.

Ya desde el primer momento sentí que no iba a ser ninguna tontería; y desde luego que estaba en lo cierto porque al final resultó ser una rotura de la cadena de distribución que puso fin a 283000 Km de asfalto, lo que equivale más o menos a dar 7 veces la vuelta al mundo por el ecuador. Y aunque es verdad que me da pena porque es un coche al que cogí mucho cariño, tenía claro que antes o después, y más sabiendo que la cadena de distribución es uno de los pocos puntos débiles de ese motor en concreto, me podría tocar la china.

Me hubiera gustado cambiar de coche un poco más adelante, por gusto y mirándolo sin prisas. Más que nada porque a día de hoy con el Opel Corsa nos apañábamos de maravilla y no nos hacía falta nada más; pero las cosas han venido así y ahora andamos mirando varios modelos de gasolina del segmento C. Ya sabéis: Renault Megane, Peugeot 308, Ford Focus… Lo ideal para estas cosas es tomarte unas cuantas semanas mirando, configurando y yendo de un concesionario a otro con ofertas en la mano; pero en mi caso tendré que buscar algo que, además de gustarme, me puedan entregar en poco tiempo. Siempre le he hecho ojitos al Focus, pero tampoco descarto repetir con Opel (al fin y al cabo el Corsa ha salido más que bueno) o meterme en un C4; así que estos días creo que voy a estar entretenido.

Sirva este breve artículo como homenaje a mi querido Corsita. Con él todo han sido alegrías; pero el único disgusto que me ha dado ha sido el definitivo. Lo recordaré con cariño porque siempre se portó estupendamente conmigo y porque disfruté de cada kilómetro que recorrimos juntos. Seguro que ya se ha encontrado con Feliciano y con aquel Escort del 87 y los tres están rodando por el cielo de los coches.

Hasta siempre, Corsita.

Consejos generales para conducir

Hace poco superé con mi fiel Opel Corsa Ecoflex de finales de 2011 los 260000 kilómetros, lo que equivale a dar seis veces y media la vuelta al mundo por el ecuador, que se dice pronto. El caso es que durante todos estos años (bueno, y los anteriores, pues llevo conduciendo diariamente desde 1998) he ido acumulando experiencia como conductor y de ahí que la finalidad de este artículo sea la de compartir con vosotros aquellas cosas que mejor me han funcionado tanto a nivel mecánico como de circulación.

Durante mis primeros años circulé sobre todo por ciudad, ya que mis trayectos solían ser de casa a la universidad en Alcalá de Henares. Después, con mi incorporación al mundo laboral empecé a alternar trayectos por ciudad con pequeños viajes por carretera; casi siempre por los alrededores de Madrid, pero cuando me destinaron a Oropesa del Mar es cuando comencé a hacer muchísimos kilómetros por todo tipo de carreteras, ciudades y pueblos y en las más diversas condiciones meteorológicas; y es en ese periodo cuando considero que más crecí como conductor.

De todos modos, ni mucho menos me las quiero dar de experto porque, para empezar no lo soy en el mundo del motor, pero sí que me considero un conductor ya con cierta experiencia por las circunstancias que antes os comentaba y que además se preocupa por las cosas que pasan más allá del volante, los pedales y la palanca del cambio.

MECÁNICA

Nada de acelerones con el motor frío

Cuando el motor de un coche está frío, lo peor que le podéis hacer es acelerar con fuerza y llevarlo muy alto de revoluciones para que se caliente antes. Haciendo eso lo único que vais a acelerar es el desgaste interno de las piezas móviles tanto porque en frío no ajustan tan bien como cuando ha cogido temperatura como porque el aceite a baja temperatura no lubrica igual de bien que cuando está caliente.

Por tanto, para empezar a circular con el motor frío, durante los primeros diez o quince minutos lo ideal es no pasar de 2000 RPM y acelerar con suavidad. Y esto es para mí es mantra impepinable que sólo me saltaré si tuviera que incorporarme a una carretera nada más empezar a circular y las circunstancias del tráfico me obligaran a acelerar con rapidez.

Una vez que el motor ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento ya podéis llevar el motor más alto de vueltas y pisar el acelerador con cierta alegría, pero mientras llegáis a esa temperatura es mejor circular con tranquilidad para alargar la vida de vuestro vehículo.

No racanees con el mantenimiento

Esto es un clásico. Hay gente que se gasta un pastón en un coche de gama alta pero luego le pone aceite marca “Nisupa” o lleva los amortiguadores tan destrozados que el coche parece una barca al circular por una rotonda.

El coste del mantenimiento de un coche va en función de su gama, de modo que mi consejo es que si quieres que el coche funcione bien durante toda su vida útil bajes un escalón en la compra pero luego le hagas un correcto mantenimiento en los plazos que le tocan. Si el coche tiene turbo, no se te ocurra racanear con el aceite o cuando casque te darás cuenta de que lo poco que habías ahorrado en lubricantes no cubre ni la décima parte de lo que cuesta un turbo nuevo.

Revisa los niveles con frecuencia

Muy ligado con lo anterior, es más que recomendable comprobar niveles de aceite, anticongelante, líquido de frenos, líquido limpiaparabrisas y presión de ruedas (incluyendo la de repuesto) una vez al mes como mínimo. Hay quien entre revisión y revisión ni siquiera abre el capó del coche y es una manera muy tonta de que nos quedemos tirados en una cuneta por llevar muy bajo el refrigerante o el aceite.

Mantén limpios los cristales

Sé que es de lo más incómodo de limpiar, pero si llevas sucio por dentro el parabrisas te vas a acordar de no haberlo hecho el día que tengas el sol a punto de ponerse en el horizonte porque no verás ni torta por mucho que le des a los limpiaparabrisas. Puedes hacer como yo y llevar a mano una bayeta para darle un repaso de vez en cuando, pero lo ideal es que en cuanto notéis que hay suciedad os hagáis con una bayeta de microfibra, limpiacristales o pongáis a frotar hasta que parezca que no hay cristal ante vuestros ojos.

Tampoco sirve de mucho tener los limpiaparabrisas hechos unos zorros, porque en caso de lluvia o suciedad el rastro que deja es casi peor que dejar el cristal como está.

Si notas algo raro, ponte a investigar

Hay gente que lleva el coche sonando como una carraca, echando humo azul por el tubo de escape y con varios indicadores luminosos de emergencia encendidos en el salpicadero, pero ellos son felices así. Estas personas suelen ser las que un buen día las ves con el chaleco en el arcén de la carretera llamando a la grúa porque el coche les ha dejado tirados, aunque en realidad éste venía avisándoles ya desde hacía meses de que algo no iba bien.

Sed conscientes de una cosa: pasáis un montón de horas tras el volante y es tal la costumbre que cualquier cambio (una rueda con poca presión, un ruido nuevo, falta de potencia…) lo vais a percibir al instante y sería buena cosa que os preocuparais un poco del origen de ese cambio porque puede que no sea nada; pero también puede ser el principio de una avería que pillada a tiempo se puede arreglar por cien euros mientras que si la dejamos pasar puede hacer que acabemos con el coche en el desguace.

Es muy recomendable también que le echéis un ojo al manual del coche, pues en él se explican muchos detalles que a lo mejor ni conocíais (por ejemplo en mi coche existen unos parámetros ocultos que se pueden almacenar en llaves diferentes para personalizar así ciertos aspectos para cada conductor).

CIRCULACIÓN

Tranquilidad, respeto y paciencia al volanteCaos circulatorio en Nueva Alcalá

Este es mi consejo número uno a la hora de conducir. Hay que tomarse todo con calma y no perder los estribos, ya que luego vienen las consecuencias. Si hay mucho tráfico, por circular haciendo zig-zag, adelantando malamente y realizando toda clase de pirulas no vas a ganar más de un minuto y a cambio tienes muchas posibilidades de provocar un accidente con alguien que circulaba correctamente.

Del mismo modo, si ves que alguien está aparcando y no le sale a la primera no pegues el morro a su puerta ni empieces a pegar bocinazos. Todos nos hemos hecho un lío alguna vez aparcando y seguro que no os hubiera gustado que estuviera alguien al lado presionándoos.

Ajusta bien los espejos retrovisores

No hace falta para nada ver por los retrovisores los laterales del coche. Ajústalos de manera que maximices tu campo de visión lateral para así eliminar todo lo posible los ángulos muertos. Y por cierto, no están de adorno: úsalos para controlar el entorno. Recuerda siempre que adelantes echar un vistazo al carril de la derecha antes de volver a él porque a veces hay pirados a los que les da por adelantarte a ti aprovechando algún carril de aceleración o cosas así.

Respeta la distancia de seguridadM-30

Si todo el mundo dejara más espacio con el coche precedente al circular nos evitaríamos miles de accidentes cada año. Especialmente en los días de lluvia, ya que hay quien circula a un palmo del paragolpes del coche de delante y cuando éste frena por cualquier cosa no hay tiempo material de evitar el golpe por alcance. Por favor, deja distancia también en las rampas de los aparcamientos para que si al de delante se le va un poco el coche para atrás no te golpee.

Hay una regla que me gusta bastante para saber si estamos manteniendo la distancia de seguridad suficiente, y es que si  el coche que circula delante de nosotros pasa por un punto determinado y antes de dos segundos pasamos nosotros es que circulamos demasiado cerca de él. Así que ya sabéis: dos segundos entre coche y coche para poder frenar con seguridad en caso de cualquier imprevisto.

AnticípateM-230, Km 3

Si en la autopista ves que se va a incorporar un camión por tu derecha y te puedes cambiar de carril, hazlo. Si ves que vas a entrar en un banco de niebla ve levantando el pie del acelerador y pon las luces. Si se te están empañando los cristales no esperes a no ver nada: pon el aire acondicionado o baja las ventanillas. SI un peatón despistado parece que va a cruzar la calle sin mirar ve pensando que va a ser así y pon el pie sobre el freno… En definitiva, si ves que algo va a ocurrir no esperes al último momento para hacer algo; empieza a hacerlo ya.

No pierdas la atención de la carretera

Hay multitud de accidentes por culpa de distracciones: justo vas a coger algo de la guantera, el coche de delante frena y tu matrícula acaba en su maletero. Vas por la autopista, miras a la izquierda para ver ese atardecer tan chulo y no ves el socavón que está a punto de destrozar tu rueda… Vista al frente y vistazos rápidos y frecuentes a los retrovisores hacen que se reduzcan considerablemente las posibilidades de sufrir un accidente.

Ojo con los charcos en la calzadaReflejos rotos

Mucho cuidado a la hora de pasar sobre zonas de agua. Sólo he hecho acuaplaning una vez y no es nada agradable porque de repente es como si el volante se desacoplara de la columna de dirección y el tiempo parece detenerse mientras te das cuenta de que estás en manos del azar.

Si ves una lámina de agua en la carretera y tienes la más mínima sospecha de que puede tener más de un centímetro de profundidad, disminuye la velocidad antes de llegar a ella y mientras pasas por encima agarra fuerte el volante y al atravesarla no toques acelerador ni freno. Aquella vez tuve suerte y mantuve el control del coche, pero desde entonces ya me cuido mucho de no perder el contacto entre las ruedas y el asfalto.

Usa los intermitentes

Hay gente que parece esconder sus intenciones como si las vías circulatorias fueran una partida de poker. En las rotondas muchas veces tenemos que intuir qué salida van a tomar los coches porque ni se les pasa por la cabeza usar esa palanquita que hay junto al volante y que sirve para que unas luces naranjas que hay a ambos lados del vehículo se pongan a parpadear avisando de nuestro próximo movimiento lateral. Son gratis, así que podéis usarlos como si no hubiera un mañana y el resto de conductores os lo agradecerá.

Antes de entrar a una glorieta echa un vistazo al frente

Esto es otro clásico: estás esperando para incorporarte a una glorieta, el coche de delante avanza y ahora es tu turno. Miras hacia la izquierda y ves que tienes hueco así que levantas el pie del ambrague, aceleras un poco y… ¡PUM! Resulta que el coche que creías que ya estaba girando en la glorieta en busca de tomar su salida se ha parado por el motivo que sea y tú te has dado contra él.

Para evitar esto que, como os decía, es de lo más habitual lo mejor es que cojáis la costumbre de justo antes de avanzar para incorporaros echéis un rápido vistazo al frente para aseguraros de que tenéis vía libre.

Ante la duda enciende las luces

¿Entras a un garaje pero se ve más o menos bien? Da igual, pon las luces. ¿Está anocheciendo pero todavía queda una pizca de luz en el cielo? Da igual, pon las luces. ¿Vas a pasar por un túnel de apenas 100 metros y te da pereza estirar el dedo? No seas vago, pon las luces. ¿Vas por calles estrechas y sombrías en una ciudad pero aun es de día? Pon las luces. ¿Empieza a chispear? Pon las luces.

Las luces no son sólo para que nosotros veamos mejor; sino que también sirven para que nos vean, lo cual es siempre muy recomendable. Ojo, esto no vale para las luces antiniebla porque esas son sólo (como su nombre indica) para casos de niebla densa, que hay gente que las enciende “porque molan” y al que circula detrás es algo que le resulta de lo más molesto. Esto no sólo es sancionable; sino que hay un lugar reservado en el infierno para los conductores que hacen esas cosas.

Usa los carriles de aceleración y deceleración con sentido común

Ya sé que parece de perogrullo, pero hay gente que usa los carriles de incorporación a la autopista para pasarse al carril derecho de inmediato a 50 Km/h. El carril de aceleración está para tratar de adecuar nuestra velocidad todo lo posible a los vehículos que circulan por la vía y luego ya meternos en el carril derecho evitando así frenazos y sustos al resto de conductores.

Y con los carriles de deceleración más de lo mismo. Accedemos a él a la velocidad de la vía y una vez ahí frenamos con más o menos contundencia en función de los metros que tenga, que a veces la gente se pone a 60 Km/h por la autopista justo antes de abandonarla y luego por carril de deceleración tiene incluso que acelerar porque se da cuenta de que va a paso de tortuga.

Pasa por los radares a la velocidad de la vía

Esto es una práctica que me pone de muy mal humor: esa gente que va por la autopista a toda pastilla creyéndose los reyes del mambo (para correr están los circuitos) pero que luego ven un radar y pasan por él 30 Km/h por debajo de la velocidad de la vía “por si acaso”. Hay un caso flagrante, que es el del radar de la A2 sentido Madrid a la altura del Carrefour de San Fernando de Henares, pues se trata de un breve tramo señalizado a 90 Km/h tras una larga recta en bajada y a veces me ha tocado frenar casi hasta los 50 Km/h para no comerme al coche de delante que segundos antes me acababa de adelantar a 110 Km/h.

Si el radar es de 90 Km/h se puede pasar tranquilamente a esa velocidad, porque entre el margen de 7 Km/h que dejan antes de multar y que el marcador del coche siempre indica un poco más de la velocidad que en realidad llevamos (lo podéis comprobar con cualquier GPS) no vamos a tener problema ninguno con la DGT.

Bueno, pues de momento es todo. Sea como sea, no descarto volver a tocar el tema conducción porque es algo que forma parte de mi día a día y, por tanto, creo que se pueden sacar cosas interesantes aunque sólo sea por la cantidad de horas al año que me paso tras el volante. Espero que estos párrafos os sean de utilidad (y que hayáis disfrutado de las fotos del artículo, que su tiempo me ha llevado recopilarlas de mi archivo personal).Pasa la vida

¡Nos vemos por la carretera!

Usando un Garmin Etrex 10 con mapas personalizados

Siempre me ha fascinado la tecnología GPS. Tuve conocimiento de ella gracias a la mítica revista ON-OFF en la década de los 90 pero hasta que no pasaron unos cuantos años no tuve ocasión de probarla por mí mismo.

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Mi admiración por los GPS

Recuerdo que la primera aplicación práctica de un GPS que pude ver fue en un navegador Navman que mi padre compró para un viaje familiar que hicimos por Galicia hace ahora 10 años y que nos vino estupendamente para no perdernos por las carreteras entre pueblo y pueblo durante las muchas excursiones que hicimos aquellos días.

Casi al mismo tiempo un buen amigo mío se compró un navegador similar y para probarlo recuerdo que programamos una calle de Guadalajara como punto de destino saliendo desde Alcalá de Henares. Lo que queríamos comprobar era la capacidad del aparato para recalcular la ruta si te pasabas el desvío indicado, de modo que estuvimos todo el tiempo haciendo justo lo contrario a lo que nos indicara la voz del aparato: si había que girar a la derecha, nosotros seguíamos rectos, si había que tomar la segunda salida en una glorieta nosotros cambiábamos de sentido, cuando por la autopista nos indicaba que tomáramos una salida nosotros seguíamos y tomábamos la siguiente…

Y sin embargo, no había manera de liar al puñetero GPS porque a los pocos segundos siempre encontraba otro camino que nos acababa llevando al destino prefijado. Algo que seguramente a día de hoy os parecerá muy normal porque estaréis hartos de ver y usar sistemas de navegación para ir a muchos sitios, pero en aquellos momentos en los que un GPS para coche costaba trescientos o cuatrocientos euros era algo todavía no muy extendido y, para nosotros, casi de ciencia-ficción.

Cuanto más trasteaba y más me informaba de la tecnología que gobierna los GPS más fascinante me parecía: que un aparato que cabe en un bolsillo pueda darte tu posición en cualquier lugar del mundo con una precisión de pocos metros gracias a la triangulación de señales que una constelación de satélites en órbita transmiten continuamente era algo que facilitaba la vida enormemente a mucha gente.

He tenido un par de GPSs de coche (un Mío y un TomTom) y varios smartphones los cuales cuentan con el servicio de Google Maps para navegación; pero también es cierto que me faltaba un cierto tipo de dispositivos que siempre había mirado con ojos golosos pero hasta ahora no me había decidido a comprar: los GPS de mano.

Dado que lo quería básicamente para “cacharrear” un poco y medir en tiempo real distancias, velocidades de paso, promedios, etc… me decidí por el modelo más básico de Garmin a sabiendas de sus limitaciones. Se trata del Etrex 10, el cual cuenta con unos 8 MB de memoria interna que utiliza para todos los datos que tenga que almacenar, incluyendo mapa base, rutas, tracklogs y waypoints.

Efectivamente, la cantidad de memoria es muy escasa y no existe posibilidad de ampliarla, de modo que lo que pretendo es explicaros qué he hecho yo para adaptar este modelo de GPS a mis necesidades (muy básicas, todo sea dicho) resumiendo un poco lo que he ido aprendiendo de aquí y de allá gracias a toda la información que hay disponible en Internet. Comentaros también que ahora mismo lo tenéis por 85 € en las tiendas Decathlon, que es donde lo he comprado yo.

Características del dispositivo

Para no enrollarme demasiado, os copio a continuación las especificaciones técnicas oficiales dadas por el fabricante:

Características físicas y de rendimiento

Dimensiones de la unidad (Ancho/Alto/Profundidad) 2,1″ x 4″ x 1,3″ (5,4 x 10,3 x 3,3 cm)
Tamaño de la pantalla (Ancho/Alto) 1,4″ x 1,7″ (3,6 x 4,3 cm); 2,2″ en diagonal (5,6 cm)
Resolución de pantalla (Ancho/Alto) 128 x 160 píxeles
Tipo de pantalla transflectiva, monocroma
Peso 5 oz (141,7 g) con pilas
Batería 2 pilas AA (no incluidas); se recomienda NiMH o litio
Duración de la batería 25 horas
Clasificación de resistencia al agua IPX7
Receptor de alta sensibilidad
Interfaz del equipo USB

Mapas y memoria

Mapa base
Puntos de interés personalizables (posibilidad de agregar puntos de interés adicionales)
Waypoints 1000
Rutas 50
Track log 10.000 puntos, 100 tracks guardados

Es importante dejar claro que el Garmin Etrex 10 es un modelo que en teoría no admite más mapas que el mapa base que trae de serie. Este mapa, llamado gmapbmap.img, abarca todo el globo terráqueo pero con tan poco detalle que sólo veremos los contornos de los países y las principales ciudades de cada uno. Olvidaos de carreteras, senderos, lagos, puntos de interés y cualquier otra cosa que no sean fronteras y ciudades grandes.

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Sin embargo, que el Etrex 10 no acepte otros mapas nativamente no quiere decir que estemos limitados a usar el espartano mapa que trae, ya que buscando un poco por Internet di con la solución: el servicio de descarga de mapas de BBBike.org y un poco de trabajo por nuestra parte.

En dicha web contamos con una funcionalidad de lo más interesante (y gratuita): podemos seleccionar cualquier parte del mapa del mundo permanentemente actualizado y convertirlo a un formato digerible por nuestro dispositivo, contando además con varias opciones al respecto para adaptarnos a nuestras necesidades. Mapas que, dicho sea de paso, son los del ambicioso proyecto Open Street Map.

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Una vez elegida la zona que queremos exportar debemos elegir el tipo de mapa, siendo el más completo (siempre hablando de los dispositivos Garmin) el OSM estándar. Para que os hagáis una idea, exportar en este formato un área rectangular que comprenda Alcalá de Henares, la parte Este de Madrid, Alcobendas y Algete ocupa aproximadamente 6 MB; y si lo que queremos es un mapa que abarque al completo la ciudad de Alcalá de Henares al final nos va a ocupar cerca de 1,5 MB.

En este formato de mapa vamos a poder ver carreteras, calles, senderos, zonas boscosas, ríos, multitud de puntos de interés… Para mí es el formato de mapa ideal para “todo uso”. De todos modos, disponéis también de un formato que ocupa aproximadamente una octava parte de este pero en el que sólo aparecen calles y ríos, de tal modo que podéis haceros un mapa de toda la Comunidad de Madrid que os ocupará unos 5 MB en total, si bien como os decía, carecerá de muchos detalles y no os valdrá de mucho si tenéis pensado salir de zonas urbanas.

Desde mi punto de vista, lo ideal sería tener mapas detallados de las zonas por las que vayamos a transitar y cargarlos en el dispositivo en función del plan que tengamos en mente. Es decir, que si este fin de semana vais a ir a la sierra de Madrid y al que viene os vais a acercar a Valencia a conocer el centro de la ciudad (cosa que os recomiendo totalmente, por cierto) podéis cargar hoy el mapa de la sierra y a la vuelta de la excursión borrar ese y cargar el de Valencia, porque hacer un mapa que abarque las dos zonas puede ocupar mucha más memoria de la que nuestro Etrex 10 dispone.

Excursión a Valencia (7/7/12)

Cuando solicitáis un mapa, la web de BBBike os preparará un zip con el mapa y algunos archivos más, y de lo que se trata es de borrar el mapa gmapbmap.img que trae el dispositivo sustituyéndolo por el que acabamos de descargar, el cual tiene por defecto el nombre gmapsupp.img así que habrá que renombrarlo para que nuestro dispositivo lo reconozca. El resto de archivos del fichero zip podéis ignorarlos. Para otros modelos de GPS de Garmin que sí aceptan mapas, con copiar la carpeta y su contenido al dispositivo, la información del nuevo mapa se agregará automáticamente al mapa base.

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Por cierto, no os he comentado que para acceder a la memoria del Etrex 10 desde un ordenador tenemos que conectarlo mediante un cable miniUSB estando seleccionada la opción de “almacenamiento masivo” en las opciones del GPS. De ese modo será como si conectáramos un pendrive USB a la hora de copiar, renombrar y reemplazar ficheros. Más sencillo imposible.

Si curioseáis un poco por la web de BBBike veréis que hay multitud de formatos de salida para los mapas incluyendo algunos de curvas de nivel, cosa que agradecerán los amantes de la montaña. Dado que yo soy más bien de terrenos llanos en general (ya sea en ciudad o por el campo) es para mí un tema secundario, pero sé que habrá gente que se alegrará de contar con ese recurso. También hay alguno optimizado para ciclismo en el que se destacan los carriles bici y los senderos transitables e incluso alguno pensado para navegación marítima.

A modo de ejemplo os pongo una fotografía de mi Etrex 10 con una parte del mapa del parque Juan Carlos I para que os hagáis una idea del detalle con el que podemos contar en el mapa ofrecido por BBBike. Como podréis ver, aparecen además de los caminos, la ubicación de las fuentes, los servicios, el canal de agua que recorre el parque, algunas zonas destacadas…

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Tracks, waypoints, logs…

Vamos a empezar la parte técnica explicando lo que es un waypoint, que no es otra cosa que unas coordenadas que marcan de manera inequívoca un punto de la superficie de la tierra. Es decir, que es una manera de registrar un lugar al que queremos volver en un futuro o bien queremos darlo a conocer a otras personas por cualquier motivo.

Un waypoint puede ser el portal de nuestra casa, el lugar en el que hemos aparcado el coche, la entrada a una cueva que hemos descubierto o el punto exacto de una calle en la que se ha producido una rotura en una tubería de agua. Las aplicaciones son muchas y diversas, y dependen de la imaginación y las necesidades de cada usuario.

Tenemos por tanto en nuestro dispositivo una serie de puntos guardados que podemos emplear como “paradas intermedias” de una ruta. Es decir, que podemos seleccionar como punto de inicio el portal de casa, como primera parada el quiosco de prensa, luego ese monumento tan conocido en el centro de la ciudad, a continuación una cafetería en la que pararemos a tomar algo fresco para recuperar fuerzas y por último, una panadería en la que comprar una buena hogaza para la hora de comer.

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Esas serán las etapas de nuestro paseo, pero cuando salgamos del portal en el mapa del GPS vamos a ver una perfecta línea recta que llega hasta el quiosco, y luego otra hasta la estatua… y así hasta completar toda la ruta planificada. ¿Por dónde tenemos que ir entonces?

Bueno, lo que tenéis que tener claro a la hora de emplear un Etrex 10 es que no se trata de un dispositivo de navegación que os vaya a marcar el camino a seguir para llegar a tal o cual sitio como hace, por ejemplo, Google Maps o un TomTom para el coche. Cuando tú marcas un punto de destino el Etrex 10 te va a indicar la distancia y la orientación en línea recta hasta dicho punto, dando igual si está a 20 metros o tienes que cruzar la cordillera del Himalaya para llegar a él. Eso ya, depende de ti.

A lo mejor os parece un atraso, pero es que el dispositivo está pensado para que te lo curres un poco. Me explico: la gracia del Etrex 10 (y en general de todos los dispositivos de este tipo) es que a medida que nos vamos moviendo va dejando en el mapa un rastro de “miguitas de pan”. Es decir, que nuestra trayectoria se va grabando en lo que se llama un tracklog que podemos consultar, grabar e incluso invertir para volver al punto de inicio en un momento dado.

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Como podéis ver en la imagen superior, mi ruta planificada son una serie de waypoints por el centro de Alcalá de Henares entre los que el GPS va marcando líneas rectas gruesas al más puro estilo “une los puntos”. Por otra parte, el tracklog que mi movimiento va generando es esa fina linea punteada, de modo que podéis ver que poco importan las calles que yo vaya recorriendo siempre que vaya pasando por los diferentes waypoints para que el GPS considere que voy cumpliendo con la ruta planificada.

Una vez que tenemos el tracklog grabado en memoria, el dispositivo sí que va a poder ir dirigiéndonos de nuevo por la trayectoria que hemos hecho, ya que el tracklog no es más que una sucesión de muchos waypoints por los que el GPS nos va a ir guiando secuencialmente. Es decir, que es como la ruta de cinco waypoints que planificamos al principio pero ahora con, supongamos, doscientos waypoints que se han ido generando internamente en puntos significativos del camino y que, por tanto, nos llevará exactamente por el camino recorrido anteriormente.

Como ya os podréis imaginar, una de las ventajas de los GPS de este tipo es que vamos a poder compartir nuestros tracks con el resto del mundo y del mismo modo vamos a poder grabar en nuestro dispositivo tracks hechos por otras personas para así descubrir nuevos parajes.

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Algunos consejos

  • Emplead un rato en echarle un ojo al manual del equipo (os dejo aquí el enlace al mismo) para familiarizaros con los controles y las diversas opciones que nos permitirán configurar el equipo en base a nuestros gustos y/o necesidades.
  • En el primer arranque al dispositivo le llevará unos minutos fijar nuestra posición y para ello es recomendable buscar una zona lo más despejada de edificios posible. A partir de ahí fijar la posición será cuestión de segundos siempre que tengáis cielo sobre vuestras cabezas. Supongo que a estas alturas del artículo ya tendréis claro que los GPS no funcionan bajo techo.
  • Aunque las pilas duran bastante, os recomiendo llevar siempre un par (o dos pares) en la mochila. No abultan y pueden sacarnos del apuro. Aparte de esto yo también llevo siempre encima una linterna pequeña, pero eso es ya otra historia diferente.
  • Al crear nuestro propio mapa no apuréis mucho la escasa memoria libre del dispositivo, ya que al ser compartida por todo lo que se graba en él podemos encontrarnos con que a mitad de ruta nos hemos quedado sin espacio para seguir almacenando el tracklog. Es muy tentador meter el mapa de toda nuestra comunidad autónoma en el pequeño GPS y así no tener que preocuparnos de nada, pero al final seguro que no recorréis más de un 5% de su superficie y estaremos ocupando memoria innecesariamente.
  • Al inicio de cada excursión es importante borrar el tracklog y los parciales/totales de distancia recorrida, velocidad media y de ese modo ahorrar algo de la preciada memoria de almacenamiento además de para evitar mezclar recorridos diferentes y que luego nos volvamos locos al pasarlos al ordenador.
  • La retroiluminación gasta muchas pilas. No la uséis si no es estrictamente necesario. La pantalla, al ser en blanco y negro, no la necesita para nada bajo la luz del día. ¿Recordáis lo bien que se veían al sol los móviles de principios de la década del 2000? Pues eso mismo pasa con la pantalla del Etrex 10.

Y por el momento eso es todo. No es un artículo especialmente técnico, pero es que lo que pretendía es dar unas pistas sobre cómo poder emplear mapas personalizados en este pequeño dispositivo, ya que según sale de la caja puede hacer que muchos usuarios queden descontentos pero con un poco de esfuerzo podemos conseguir cubrir nuestras “necesidades excursionistas” empleando un dispositivo sencillo, fiable y económico.

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¡Nos leemos!

Aquellos viajes por carretera

Hoy he estado viendo fotografías de hace ya algún tiempo que me han traído muchos recuerdos. Pero no recuerdos de un lugar concreto; sino de los viajes hacia y desde aquel lugar.

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Hace ya dos años que terminó esa época de mi vida en la que estuve trabajando y viviendo en Oropesa del Mar y, si bien no echo de menos aquello porque para mí Madrid siempre será Madrid, sí que tengo que reconocer que a veces me entra añoranza de aquellos trayectos en coche entre Madrid y Castellón que hacía muchos fines de semana.

Y es que para mí el disfrute de un viaje comienza en cuanto cierro la puerta de casa. Si me voy a de vacaciones, de fin de semana, de puente o de lo que sea, el propio viaje que me separa de mi destino es, en sí, algo que disfruto enormemente.

Through the night

Al haber estado allí tanto tiempo, he tenido ocasión de contemplar los paisajes que iba atravesando en mis viajes durante todas las épocas del año. He viajado con frío, con calor, con niebla, con lluvia… Y hasta recuerdo un par de ocasiones en las que por la provincia de Cuenca ha llegado a granizarme y nevarme. De hecho recuerdo que ese día del granizo salí de Oropesa con sol y llegué a Madrid ya de noche pero con un cielo completamente despejado; pero el caso es que por el camino la cosa cambió radicalmente durante los kilómetros que me tocó conducir bajo bolas de hielo.

También me acuerdo de un día en el que un cielo que parecía estar en llamas me sorprendió ya casi llegando a Castellón, de modo que me detuve en la primera gasolinera que encontré y desde allí hice una foto que también me evoca a aquellos viajes de ida y vuelta por autopista.

The sky is in flames!

Cuando los viernes que venía a Madrid, después de más de 400 kilómetros de carretera, veía las famosas cuatro torres en la lejanía sentía que ya estaba llegando a la que nunca ha dejado de ser mi casa. Y recuerdo muy bien aquella sensación que me embargaba al saber que en apenas media hora me esperaba un paréntesis de dos días en la soledad del corredor de fondo de aquellos tiempos.

Campo y ciudad

Mis recuerdos de aquellas tardes viajeras son las de un aventurero que disfrutaba del sol, de las nubes, de las canciones de Bob Dylan, del rumor de las ruedas acariciando la carretera… Además de todo eso, cuando viajas sólo y fuera hace frío, un café en medio del camino puede ser la sensación más agradable del mundo.

Mi lugar de parada era siempre el mismo: el Autogrill de Castillejo de Iniesta (A-3, km 225) tanto por ser el punto medio exacto de mis viajes como por servir un café capaz de despertar a un oso pardo en plena hibernación. Como os decía, cuando atravesaba la puerta de aquel lugar y me envolvía un suave aroma a café, por unos minutos me sentía casi como en casa; o al menos me hacía pensar en que ya me quedaba poco para llegar a mi destino.

Café

En lo meramente carreteril, durante dos años sólo tuve un susto más o menos importante: en la parte de la A-7 que rodea Valencia una vez un tipo que conducía un Mini color azul que circulaba por el carril central lanzó por la ventanilla un bote vacío de Red Bull que comenzó a dar saltos de un lado a otro haciendo que todos los que íbamos detrás de él comenzáramos a dar frenazos y volantazos para evitar que en uno de sus alocados saltos el envase de aluminio acabara estampado contra algún parabrisas.

Realmente pasé unos segundos de miedo en el caos que se organizó allí en un momento. Se escuchaban bocinazos, ruedas chirriando y luces de freno por todos lados mientras todos nos acordábamos de la familia de aquel idiota que a punto estuvo de liar una bien gorda en medio de la autopista por un comportamiento que no tiene justificación alguna.

Columbretes

Os juro que deseaba que alguno de los vehículos que iban atemorizados a mi lado fuera un coche patrulla camuflado y saliera disparado detrás de aquel Mini, pero no fue así y su insensato conductor prosiguió su marcha como si nada mientras los de detrás sudábamos tinta para no golpearnos los unos contra los otros en una especie de baile sobre el asfalto a 120 Km/h.

Como os decía antes, he conducido en todo tipo de condiciones meteorológicas tanto de día como de noche (en invierno poco después de partir el sol ya empezaba a ocultarse en el horizonte) pero nunca me ha supuesto ningún problema porque he sabido adaptarme a las condiciones de la vía. Sin embargo, uno nunca se imagina que le va a tocar esquivar un bote saltarín entre los carriles de la autopista.

Cierto es que fueron muchos viajes y muchos kilómetros; pero lo bueno para la mecánica de mi coche es que al ser todo por autopista despejada y a velocidad constante se dan las circunstancias ideales para un turbodiesel, cuya finalidad es hacer muchos kilómetros cómodamente y gastando muy poco. Como ya os dije en la entrada que trataba del tema, un moderno turbodiesel no está hecho para la ciudad y sus constantes semáforos, atascos, acelerones y demás…

Audi A1

Pocos vendedores os contarán eso si entráis por la puerta del concesionario diciendo que queréis un coche de gasóleo porque “anda mucho y gasta poco” (que es la idea con la que se queda la mayoría de la gente) pero si hacéis casi todo el kilometraje por ciudad, yo optaría por una mecánica de gasolina que al no generar carbonilla os dará muy pocos problemas mecánicos. Sin embargo si, como yo, el 90% de los kilómetros los hacéis por carretera despejada, un turbodiesel os dará muchas alegrías y veréis que la aguja del combustible baja a un ritmo casi imperceptible.

Ha habido viajes en los que no me separado de mi ruta ni un milímetro, pero también en otros ha salido mi vertiente exploradora y he aprovechado para visitar algún pueblo que me había llamado la atención en la lejanía aunque eso supusiera llegar más tarde a mi destino. Como os decía, en aquellos viajes en soledad sin más compañía que la radio me sentía como un pequeño punto en medio de la inmensidad del paisaje y a veces me gustaba sentirme parte de él por si llegaba (como al final llegó) el día en el que ya no tuviera que volver a mi tierra porque sencillamente volvía a vivir en ella.

Un vistazo al mar

¡Nos leemos!

Diesel con ralentí inestable y humo blanco en frío: calentador(es) averiado(s)

No se puede hablar; y es que si antes os digo que en cuatro años y 160000 Km no he tenido ni una sola avería con mi coche, antes me toca pasar por el taller. Por suerte no ha sido nada serio y lo que me gustaría es dejar aquí constancia de la experiencia porque creo que puede ser de utilidad para alguien más. De hecho ya hace años escribí sobre un problema con el arranque en días de lluvia que tuve con un antiguo coche de gasolina y bastantes personas me lo han agradecido en los comentarios.

Sin estrenar

Los síntomas

Todo comenzó cuando hace un par de semanas, de un día para otro, al arrancar el coche por las mañanas, durante los 30 primeros segundos notaba que pegaba unas sacudidas más o menos fuertes junto a un ralentí inestable y que por el escape soltaba una buena bocanada de humo blanco con un fuerte olor a gasoil. Un amigo mío solía decir (frase que me encanta) “Es un diésel; no va a echar flores por el escape” pero aquello era demasiado y además era muy diferente a lo que estaba acostumbrado desde que estrené el coche. En inviernos anteriores he arrancado el coche incluso a siete grados bajo cero y no hacía eso que estaba haciendo en los últimos días.

La cosa es que una vez que pasaba ese medio minuto (más o menos) que os comentaba, el coche iba perfectamente. Del mismo modo, si parabas el coche y lo arrancabas al cabo de tres horas éste iba suave como la seda desde el primer instante. Por lo tanto, el problema se daba cuando el motor se encontraba completamente frío. ¿Y qué es lo que actúa en un diésel sólo cuando el motor está totalmente frío? Exacto: los precalentadores.

Precalentador

¿Qué son los precalentadores?

Para los que no lo sepáis, los precalentadores (o calentadores a secas) son una especie de bujías que llevan los coches con motor diésel cuya punta va introducida en la cámara de combustión de los cilindros y que se ponen al rojo vivo cuando damos al contacto del coche antes de arrancar en frío para ayudar a la combustión. De ahí la importancia de esperar esos segundos hasta que se apagan las luces de chequeo del cuadro de mandos antes de girar por completo la llave para accionar el motor de arranque.

Comentaros que en un motor diésel, a diferencia con uno de gasolina, el combustible se inflama por compresión a alta temperatura no existiendo ningún tipo de chispa que provoque la ignición como ocurre en los motores que funcionan con gasolina. De ahí la importancia de la temperatura en la cámara de combustión para el correcto funcionamiento del proceso.

Bueno, como os decía, aunque suponía que eran los calentadores tampoco tenía la certeza absoluta porque hay otros elementos de un moderno coche turbodiesel que provocan síntomas muy similares: una válvula EGR llena de carbonilla, un inyector dañado, una mala lectura del caudalímetro… Lo que ocurre es que ninguna de esas otras cosas me encajaban por el sencillo motivo de que el coche una vez que calentaba el motor unos grados iba como la seda y el consumo seguía siendo exactamente el mismo que el día que lo estrené.

Decidido a cambiar los calentadores por mi mismo (con un simple polímetro se puede ver en qué estado están midiendo su resistencia ohmica, que debería de dar menos de 2 Ohm) busco documentación sobre dónde están situados en mi modelo de motor y observo que se trata de una operación más delicada de lo que parece: pese a que en principio es una labor sencilla, hay multitud de casos de personas que han intentado sacar los calentadores sin la herramienta y experiencia necesarias y han acabado partiendo uno de ellos por hacer el bruto, dando lugar a un desmontaje de culata que sale por unos cuantos cientos de euros para poder sacar la mitad del calentador que se queda dentro del bloque motor.

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Visita al taller

Total, que como ya estoy mayor para sustos, decido ir al taller de mi barrio donde les comento el tema de las sacudidas y el humo blanco a primera hora de la mañana y también apuntan a que la causa más probable son los calentadores. Esa misma tarde me llaman y me comentan que, efectivamente, tengo dos calentadores en mal estado y que están con el coche arrancado esperando a que el bloque motor coja temperatura para que así dilate un poco y poder sacarlos sin problemas. Me dicen que me cambiarán los cuatro pese a que los otros dos están bien, cosa con la que estoy totalmente de acuerdo, ya que por la omnipresente ley de Murphy a los diez días fallaría uno de los otros dos (o posiblemente los dos a la vez).

Una vez que me entregan el coche lo aparco y cuando a la mañana siguiente arranco el motor veo que vuelve a ir como la seda desde el primer instante y que no hay ni rastro de humo blanco ni nada parecido, de modo que empiezo el día con alegría (nótese la rima inspirada en la obra de Leticia Sabater).

Conduciendo por Madrid

¿Qué ocurría?

Supongamos que tenemos un calentador que no funciona. En ese caso cuando el motor está totalmente frío (supongamos que el bloque está a 5 grados) y damos al contacto, la cámara de combustión de tres de los cuatro cilindros se pondrán por ejemplo a 40 grados gracias a la acción de sus respectivos calentadores mientras que la del cuarto se quedará a esos 5 grados que hay en el ambiente.

Cuando se produce el arranque y comienza el sube-baja de los cilindros y la entrada del combustible, en los tres cilindros que están a mayor temperatura la mezcla explotará sin problemas mientras que en el cuarto no habrá combustión durante los primeros ciclos (hasta que el cilindro vaya cogiendo temperatura por su movimiento) lo que dará lugar al ralentí inestable porque el ciclo del motor está “cojo” y a la expulsión por las válvulas de escape de la mezcla de aire y gasoil sin quemar en forma de humo blanco pestoso.

Por eso, si el motor tenía algo de calor residual no se apreciaba problema alguno, ya que la temperatura en los cuatro cilindros era lo suficientemente elevada como para no requerir de la entrada en funcionamiento de los calentadores al arrancar. Del mismo modo, si hubiera sido verano lo más seguro es que ni me hubiera dado cuenta de la avería de los calentadores, ya que he leído que en este modelo de motor por encima de 20 grados no actúan.

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Como os decía al principio, se trata de una avería sencilla de diagnosticar si se aplica la lógica y sabemos cómo es la secuencia de arranque del coche; pero aun así me gusta comentaros estas cosas porque sé que algún día esto que hoy he escrito le será de utilidad a alguien. Ya lo veréis.

¡Nos leemos!

Consejos para conducir un turbodiesel

Llevo conduciendo el mismo coche desde hace algo más de tres años y medio: un Opel Corsa D 1.3 Ecoflex con el que he recorrido 160000 kilómetros durante ese tiempo, lo cual creo que me permite hablar de él con cierto conocimiento.  Dado que el coche hasta el momento no me ha dado ni un sólo problema (toco madera, pero hasta ahora las únicas “averías” han sido un par de luces de cruce fundidas) me gustaría compartir con vosotros algunas conclusiones que he sacado de mi experiencia al volante con este vehículo, ya que supongo que algo tendré que ver en esa ausencia de problemas mecánicos.

M-230, Km 3

1. Lee el manual

Se que soy un caso atípico, pero adoro leer los manuales de todo lo que me compro hasta el punto de que no estreno ningún gadget tecnológico hasta que no me he mirado su manual de arriba a abajo. De hecho, uno de los mayores defectos que le veo a la videoconsola OUYA es que su manual se limita a un DIN-A5 con apenas unas lineas impresas.

Todos los coches vienen con un manual en el que se detalla desde lo más simple (cómo abrir la puerta del coche) hasta aspectos más técnicos como los significados de los iconos del salpicadero, las presiones de las ruedas o el mantenimiento a realizar por el usuario. Es fácil de entender y echándole un vistazo descubriréis la cantidad de cosas que se pueden configurar en un coche actual en el que todo está controlado a base de electrónica.

Detrás del volante

2. Conoce las limitaciones de tu vehículo

Lo primero de todo es que uno ha de ser consciente de lo que llevamos entre las manos. Un utilitario como el mío no aspira a quemar ruedas en los semáforos ni a apurar marchas hasta el corte de inyección. Y digo esto porque a diario vemos gente que a bordo de un utilitario del segmento B (y a veces incluso del A) toma las glorietas haciendo chirriar sus ruedas de 13 pulgadas con el consecuente riesgo para el resto de usuarios de la vía.

Sí que es verdad que la electrónica que gobierna buena parte de los coches actuales ayuda a que manos inexpertas puedan salir airosas de ciertas situaciones, pero cuando pienso en este tema siempre recuerdo lo que ponía en el manual de instrucciones del coche que tenía un amigo con respecto al control de estabilidad: “Recuerde que el ESP no cambia las leyes de la física”. Y es que de nada sirve tener todos los sistemas de seguridad disponibles en el mercado si vamos a 160 Km/h directos a una curva cerrada bajando un puerto de montaña.

Sin estrenar

Al igual que en el mundo de la fotografía, es muy importante conocer los recursos con los que contamos, sus limitaciones y su correcto uso.

3. Evita los transitorios

Los que me conocen saben que soy el enemigo público número uno de los transitorios. Los transitorios en electricidad son los instantes de “descontrol” que siguen a un cambio brusco hasta que todo vuelve al equilibrio y, como os digo, es algo que intento evitar en todo lo que hago. En mi concepción particular de la vida, siempre que sea posible los cambios han de suceder poco a poco y sin salirnos mucho del punto de equilibrio y eso mismo también lo aplico a la hora de ponerme al volante.

Un cambio brusco de dirección es un transitorio del mismo modo que un acelerón a fondo o una frenada en la que actúe el ABS también lo son. Son situaciones que el coche está diseñado para soportar, pero lo ideal sería no llegar a esos extremos porque acabarán pasando factura.

En medio de la noche

De cara a la conservación de la mecánica en un turbodiesel un acelerón a fondo implica una descompensación en la mezcla aire/gasóleo que se traduce en una humareda negra saliendo por el escape (el conocido como “ataque del calamar“) debido a que la combustión del gasóleo es deficiente y lo que no se quema en los cilindros se expulsa en forma de hollín (también conocido como carbonilla). Pasados unos segundos el motor vuelve a encontrar el punto de equilibrio en el que la mezcla de aire y gasóleo es óptima y cesa la producción de ese hollín; pero durante los instantes de transitorio estamos llenando de resíduos todo el sistema de evacuación de los gases de escape.

En tiempos no había tanto control de las emisiones como ahora; de modo que la mayor parte del hollín se expulsaba a la atmósfera y el resto ya saldría en los acelerones sucesivos. Sin embargo, desde hace unos años la totalidad de los coches diesel llevan el llamado Filtro Anti-Partículas (FAP) también conocido en inglés como “Diesel Particle Filter” (DPF).

A grandes rasgos, el filtro es como un “colador” muy fino situado en la línea del escape que retiene las partículas de hollín y cuando llega a una determinada cantidad de suciedad acumulada incrementa su temperatura para quemar esos residuos y autolimpiarse un poco al estilo de los hornos pirolíticos que muchos tenemos en casa. Aunque este filtro esté diseñado para regenerarse, este proceso se realiza bajo determinadas condiciones de conducción (normalmente requiere conducción a más de 2000 RPM con el motor caliente; es decir, carretera despejada) que si no se dan harán que el filtro se acabe saturando y nos toque pasar por el taller para que nos lo limpien por otros medios.

Estas condiciones desfavorables para la regeneración del filtro son atascos, cambios bruscos de velocidad, trayectos cortos, semáforos… Es por eso que un coche diesel moderno no es muy aconsejable para trayectos exclusivamente urbanos, ya que además del consecuente desgaste de piezas como frenos, embrague, dirección, neumáticos… también el filtro de partículas empezará a darnos problemas antes o después.

Caos circulatorio en Nueva Alcalá

Si sólo hacéis trayectos cortos por ciudades (y más si tienen mucho tráfico) lo más sensato es comprarse a día de hoy un coche de gasolina y el día de mañana un GLP, un híbrido o incluso un eléctrico puro cuando estas tecnologías se desarrollen lo suficiente; porque aunque es verdad que están avanzando mucho, todavía se encuentran un poco en pañales y ya sabéis que los early adopters son como el conejillo de indias de lo que será la verdadera forma de la tecnología y además a un precio mucho más asequible.

En resumidas cuentas (veo que me empiezo a ir por las ramas en este punto del artículo) si queréis evitar problemas mecánicos en los modernos turbodiesel, debéis evitar la excesiva formación de carbonilla; y para ello una buena medida es evitar los acelerones bruscos especialmente con el motor frío.

4. Haz las revisiones

Es muy importante no alargar los intervalos de revisión fijados por el fabricante. Cuando recogí mi coche y en la Opel me comentaron que las revisiones son cada 30000 Km se me quedó cara de asombro, ya que en mis dos coches anteriores estas eran cada 10000 Km (cambio de aceite y filtros así como revisión de pastillas de frenos, correas y otros elementos de desgaste habitual) pero me dijeron que utilizando los aceites adecuados y empleando el coche en circunstancias normales no tenía por qué tener ningún problema.

Hora de la siesta

El caso es que el coche ha pasado escrupulosamente todas las revisiones en los talleres de Opel cada 30000 Km y hasta el momento no ha dado el más mínimo problema y es que, de hecho (salvo casos atípicos, claro está) un coche moderno, bien cuidado y al que se le realizan las revisiones oportunas siguiendo las directrices del fabricante, debería darnos muchos años de tranquilidad.

5. Controla la temperatura

Es básico no exigirle demasiado a un coche cuando el motor no ha alcanzado su temperatura nominal de funcionamiento (que suele rondar los 90ºC). Tened en cuenta que el aceite que lubrica todas las partes móviles a temperaturas bajas no es todo lo fluido que debe y si pretendemos llevar el motor a corte de inyección nada más arrancar podemos dañar elementos mecánicos que con el tiempo no darán más que problemas.

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Uno de los más delicados es el turbocompresor, ya que éste puede llegar a girar a varios miles de RPMs y si no está correctamente lubricado lo griparemos en menos que canta un gallo. Del mismo modo, es bueno para el turbo dejar el coche al ralentí unos segundos antes de apagar el motor, ya que de ese modo dejará de girar y se enfriará con la circulación del aceite evitando así que éste se queme y produzca residuos que pueden dañar los precisos rodamientos que lleva este caro componente.

Un caso que me viene ahora a la cabeza es el de un chico de mi calle  al que he visto en más de una ocasión en las mañanas de invierno meterse en su coche, arrancar, meter primera y subir de vueltas hasta el infinito y más allá mientras se perdía por los confines del barrio. Obviamente ningún coche está preparado para este tipo de prácticas salvajes; pero mucho menos un vehículo sencillo pensado para nuestros desplazamientos cotidianos.

Curiosamente el Opel Corsa no posee aguja para la temperatura del refrigerante del motor, de modo que mi consejo es que no paséis de 2000 RPM ni peguéis acelerones bruscos hasta que hayan transcurrido diez minutos desde el arranque del motor. Es verdad que en apenas cinco minutos el refrigerante ya estará a los 85 grados de rigor; pero el aceite suele tardar algo más en calentarse y por eso es mejor dejar ese “margen de seguridad”.

Recordad: exprimir el motor en frío es fuente de problemas a medio y largo plazo; así que tomaos las cosas con calma y vuestro coche os lo agradecerá.

6. Conoce el régimen de funcionamiento

Un motor de combustión tiene una zona de revoluciones en la que su funcionamiento es óptimo y para tratar de mantenerlo el mayor tiempo posible dentro de dicha zona debemos de hacer uso de la caja de cambios.

Si no os queréis complicar con tecnicismos, la zona óptima de funcionamiento del motor es aquella en la que éste da su máximo par. Dentro de ese intervalo de revoluciones el motor optimiza su funcionamiento y trabaja más cómodo, dando lugar a un menor consumo entre otras ventajas. Lo normal es que en un turbodiesel esta zona se inicie con la entrada del turbo y finalice cuando las RPMs son tan altas que las pérdidas por inercias internas y tiempos de combustión empiezan a hacerse notables.

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En el caso concreto de mi Opel Corsa, la zona óptima se encuentra entre las 1750 y las 2500 RPM. Dentro de ese intervalo el coche se convierte en un mechero y tiene empuje suficiente como para afrontar cualquier repecho. Por debajo de 1750 RPM se nota que el turbo todavía no es capaz de meter presión a los cilindros haciendo del coche un verdadero “muerto” mientras que por encima de las 3500 RPM ya se nota que el empuje decae mucho y merece más la pena engranar la marcha siguiente.

De hecho, pienso que muchos turbodiesel se han averiado en los últimos tiempo por hacer caso de algo en lo que insistieron hace unos años en los medios de comunicación y que desde entonces no he vuelto a escuchar. La cosa es que afirmaban que si queríamos optimizar consumos debíamos cambiar de marchas de la siguiente manera: primera hasta 10 Km/h, entonces meter segunda y así seguir engranando marchas cada 10 Km/h. Es decir, que debíamos meter 5ª a 50 Km/h y en el caso de que nuestro coche tuviera 6ª velocidad, hacerlo a la friolera de 60 Km/h.

Al margen del hecho de que cambiar muy pronto de marcha mete al coche en la “zona muerta” de la curva de par, esto estaría muy bien si no tuviéramos en cuenta lo que os comentaba hace un rato acerca de la carbonilla y lo malo que es para los diesel la acumulación de esta en el sistema de escape. Llevando el motor ahogado (y cambiar de la forma que os decía antes es ahogar el motor cada cinco segundos) también genera un montón de hollín que se va a acumular por todos los rincones por los que pasen los gases de escape (incluyendo, por supuesto, filtros de partículas, EGRs y demás) dando lugar a problemas de todo tipo.

Si estáis subiendo una pendiente fuerte y prolongada y veis que llevando el acelerador casi a fondo el coche va perdiendo velocidad, no dejéis que se ahogue e id bajando marchas a medida que el coche os lo vaya pidiendo, pues de lo que se trata es de llevar el motor alegre de revoluciones mientras superáis el desnivel.

¡A todo trapo!

Por supuesto, como ingeniero que soy trato siempre de optimizar procesos, y llevar el motor al punto en el que obtenga su máximo rendimiento con el menor consumo posible es una forma de optimizar lo que tenemos.

7. Controla el nivel de aceite

Hay gente que comete el error de llenar el aceite por encima del nivel máximo que marca el fabricante “para no tener que rellenar si consume algo”. Pues bien, en un coche diesel eso es algo sumamente peligroso, ya que podemos entrar en una realimentación positiva que lleve incluso a la destrucción del motor. Me explico:

El gasóleo es un compuesto orgánico similar al aceite (de hecho su tacto es muy parecido) que bajo la enorme presión y temperatura que ejercen los cilindros y mezclado con aire, provoca una explosión que al final genera un esfuerzo mecánico que es el que impulsa al coche. Pues bien, si el nivel de la cámara de aceite es muy elevado y el motor gira alto de revoluciones, debido a la agitación de ese aceite por acción de las partes mecánicas móviles del motor, éste podría llegar a entrar en la admisión, quemarse en los cilindros como si fuera combustible provocando un aumento de las RPM y agravando cada vez más el problema en una espiral de autodestrucción que llevará al gripado del motor entre una enorme humareda de color blanco y terminará con el coche en el taller (y muy posiblemente en el desguace).

Buena falta te hace...

Si esto nos ocurre lo único que podemos hacer es tratar de calar el motor engranando la marcha más larga que tengamos y pisando el freno a fondo; si bien reconozco que hay que tener mucha sangre fría para no dejar el coche en la cuneta con el motor ahuyando como un lobo siberiano y salir corriendo para ponernos a salvo y pedir ayuda.

Obviamente, quedarnos sin aceite también representa un grave problema, ya que la falta de lubricación dañará irremediablemente todas las partes móviles del motor. Por lo tanto, lo mejor para no tener ningún problema relacionado con el aceite es llevarlo siempre entre las marcas min y max de la varilla, que para eso están.

8. No apures demasiado el depósito por sistema

Hay gente que tiene la costumbre de llegar a la gasolinera con la aguja del depósito “tumbada”, lo cual no es recomendable por lo siguiente:

Por muy refinado que esté el gasóleo, éste no deja de ser un combustible fósil que posee algunas impurezas sólidas que por la acción de la gravedad decantarán en el fondo del depósito. Por tanto, si lo apuramos hasta la última gota hay bastantes posibilidades de que alguna de esas partículas pase al sistema de inyección y tapone algún componente.

No sé si sabéis que los inyectores de los coches diésel modernos meten el combustible en los cilindros a unas presiones altísimas (pueden rondar perfectamente los 2000 bares) y para ello el orificio de salida del inyector ha de ser prácticamente microscópico.

El final del camino

Y sí, me diréis que previo al sistema de inyección hay un filtro de gasóleo que en teoría retendrá cualquier partícula que provenga del depósito; pero ya sabéis que en el mundo real hay errores de tolerancia, filtros con poros, mantenimientos mal realizados y cosas por el estilo. Por tanto, es mejor no depender al 100% del filtro para prevenir atascos en el sistema de inyección y poner algo de nuestra parte para no favorecer este arrastre de sólidos que os decía.

Conclusión

No pretendo con este artículo dar lecciones a nadie. No soy ningún experto en coches y lo que aquí os cuento se basa en mi experiencia y en aquello que he ido aprendiendo en relación al tema “sobre la marcha”. Del mismo modo, ya habréis visto que no he entrado en demasiados tecnicismos y es que, al igual que hago en mis artículos sobre fotografía, lo que pretendo es que la información llegue a la mayor parte de gente posible y no sólo a aquellos que tienen conocimentos de ciclos de combustión, curvas de par o ratios de compresión. Si os fijáis, la mayor parte de lo que aquí os he contado se basa en la simple aplicación del sentido común y en tener un poco de curiosidad por las cosas.

Si con la publicación de este artículo consigo que alguna persona evite problemas mecánicos en su coche y de paso se interese mínimamente por lo que ocurre debajo del capó, el esfuerzo habrá valido la pena.

¿Jugamos un Tetris?

¡Nos leemos!

Dando vueltas al mundo

Recuerdo que a mediados de la década de los ochenta mi padre tenía un Citroen GS y una mañana de domingo, cuando íbamos hacia Madrid para comer en casa de mis abuelos, me dijo orgulloso: “Mira Luis, el coche acaba de cumplir 40000 kilómetros, que es como dar la vuelta al mundo por el ecuador”.

En aquel momento aquello me pareció una hazaña digna del mismísimo Marco Polo, pues imaginaba a aquel coche color crema que tenía un extraño velocímetro rotatorio en medio del salpicadero surcando los países que se iba encontrando mientras daba la vuelta al mundo por la línea imaginaria que discurre entre los dos hemisferios del planeta.

Llegar a esa cantidad de kilómetros le llevó a mi padre entre seis y siete años, ya que por aquella época iba al trabajo en transporte público y apenas movía el coche más que en vacaciones y durante los fines de semana. Supongo que a él mismo también le parecería una proeza y de ahí su orgullo al narrarlo en aquel momento.

Han pasado muchos años desde entonces, pero ayer por la noche vino con fuerza este recuerdo a mi mente cuando me di cuenta de que mi coche (un Opel Corsa D Ecoflex de finales de 2010) acababa de superar los 160000 Km, que es como dar cuatro veces la vuelta al mundo por el ecuador. Cifra que, además, he alcanzado en menos de cuatro años, de modo que se podría decir que he repetido aquella gran aventura de dar la vuelta al mundo sobre cuatro ruedas más o menos cada año.

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Sé que el hecho de hacer 160000 Km en coche hoy en día no tiene ningún mérito y que la gente que se dedica al transporte realiza estos kilometrajes en apenas unos meses; pero reconozco que me gustó pensar en ese niño que casi treinta años después acabó cuadriplicando aquella vuelta al mundo que tanto le fascinó en su momento.

La imparable fuerza del agua

El inicio de semana ha sido complicado en la provincia de Castellón. Este año las lluvias tardaron en hacer acto de presencia; pero cuando lo han hecho se han encargado de dar buena muestra del poder que tienen. En estos sitios de Levante no suele llover en muchas ocasiones; pero cuando lo hace más vale que tengas cerca algún lugar en el que refugiarte.

Borrasca

Como veis, la entrada de hoy no trata sobre fotografía, aunque emplearé algunas imágenes propias para ilustrar estos párrafos. Lo que me gustaría contaros en esta ocasión más bien tiene que ver con la naturaleza, las leyes físicas y el sentido común.

Entendiendo la dinámica de los fluidos

Lo primero que hay que tener claro es que el agua fluye por la acción de la gravedad y por el principio de los vasos comunicantes. Por tanto, si se pone a llover en lo alto de un monte el agua terminará por bajar hasta las faldas y ya se encargará ella de buscar el camino que le sea más cómodo para hacer su recorrido.

Por eso mismo, el agua siempre tiende a ir por los cauces secos de los ríos; ya que se trata de los puntos más bajos del terreno y ahí es donde se acumulará todo el agua de los alrededores para empezar a circular montaña abajo.

Retratando el Henares

Por su parte, los líquidos contenidos en dos recipientes (y podéis llamar recipiente incluso a un océano) comunicados entre ellos siempre tenderán a ponerse al mismo nivel. Y da igual si conectáis con una manguera una piscina y un vaso; al final la lámina de agua quedará a la misma altura en ambos.

Por eso mismo, cuando se produce una inundación por el desbordamiento de un río se inundan garajes y bajos; ya que el agua siempre encuentra una vía de comunicación con esos recintos y los anega hasta ponerlos a nivel con la calle.

La fuerza del agua

Leyendo noticias como la de la muerte de cinco personas atrapadas dentro de sus coches en el cauce del Río Seco en las cercanías de Castellón me doy cuenta de que mucha gente piensa que el agua es inofensiva y que cuando llueve todo lo más que sucede es que se forman charcos más o menos grandes que acaban evaporándose cuando sale el sol.

La realidad es que el agua en grandes cantidades y desplazándose en busca de los puntos más bajos del terreno tiene una fuerza devastadora que acaba llevándose por delante todo lo que represente un obstáculo para ella. Tal vez en las ciudades, con su sistema de alcantarillado, la cosa no tenga mayor importancia y una tormenta sólo tenga como consecuencia que nos mojemos un poco las punteras de nuestros zapatos preferidos; pero en entornos naturales (y el cauce seco de un río lo es) las tormentas pueden ser muy peligrosas si no tenemos un poco de cabeza.

A storm is approaching (I)

Para hacernos una idea de la fuerza que tiene el agua podéis pensar que un metro cúbico (un cubo de un metro por cada lado) son mil litros de agua y pesa una tonelada.  Un metro cúbico viene a ocupar más o menos lo que un palé de supermercado lleno de cajas de leche; y os aseguro que el cauce de un río con el agua bajando deprisa puede llevar cientos de metros cúbicos por segundo, por lo que su fuerza es enorme.

Los cauces “secos”

Aunque durante buena parte del año haya cauces que estén completamente secos, eso no quiere decir que nunca más vaya a ir agua por ellos. De hecho, como os decía antes, un cauce tiene su razón de ser en que es la parte de la orografía más favorable para que discurra el agua; y a base de muchos siglos de lluvias, de arrastrar sedimentos y de desgastar piedras, el terreno queda modelado bajo los dos principios que rigen el movimiento del agua.

De hecho, os dejo a continuacion dos fotografías tomadas en el río Chinchilla de Oropesa del Mar. En la primera podéis ver a ras de suelo las piedras que conforman el lecho del río y que la mayor parte del año es un atajo que la gente suele tomar para salir directamente a la N-340 desde las inmediaciones de Marina D’or.

Lecho del Río Chinchilla (Oropesa del Mar)

Como veis, se trata de una especie de camino de varios metros de ancho que se puede recorrer a pie o en coche sin excesivos problemas con tiempo seco. Sin embargo, tras un par de días de fuertes lluvias en el interior de la provincia (domingo y lunes básicamente) el agua acumulada en las zonas montañosas comienza a descender y al final termina toda en el cauce del Chinchilla, dando lugar a un panorama bastante diferente.

Por cierto, como dato curioso os diré que donde el agua hace esa curva al fondo de la siguiente fotografía es el lugar desde el que hice la fotografía de las piedras que os mostraba hace un instante.

Lluvias en Oropesa del Mar (22/11/2011)

Os puedo decir que la crecida del río fue bastante rápida: a última hora de la mañana del lunes esa zona tenía algo de agua acumulada; pero a eso de las seis de la tarde, al volver a pasar por allí cerca, me encontré con que el cauce corría velozmente aguas abajo buscando el mar a toda velocidad impidiendo incluso el paso por la carretera que cruza la vía del tren por debajo de un puente como muestra la siguiente imagen.

Lluvias en Oropesa del Mar (22/11/2011)

A la mañana siguiente el panorama no era muy diferente; y la luz del día permitía ver el color del agua debido al arrastre de tierras de modo que aquello parecía el Amazonas.

Lluvias en Oropesa del Mar (22/11/2011)

Por lo que os decía antes de la fuerza del agua en movimiento, si alguien pasa por ahí con su coche subestimando ese peligro corre el riesgo de que las ruedas “pierdan pie” y el coche se vea arrastrado por la corriente como si fuera una lata de Coca-cola.

Y es que si existe un cauce seco podéis dar por sentado que allí va a acabar llegando todo el agua que caiga en caso de lluvia; ya que las propias leyes físicas han dictaminado que ese es el recorrido más cómodo para el agua (que, al igual que la electricidad, siempre busca el camino con menos resistencia para llegar de una punto ‘A’ hasta un punto ‘B’) y ya hará por encauzarse por ese camino se encuentre lo que se encuentre por delante.

Si no conocéis el Río Seco, podéis echar un vistazo a la fotografía que os muestro bajo este párrafo y que retrata al ahora famoso cauce a su paso por Castellón hace un par de semanas. Como veis, mediante una obra bastante compleja se ha optado por encauzar al río artificialmente evitando así crecidas descontroladas e inundaciones de las tierras circundantes.

Río Seco (Castellón)

En lo que quiero que os fijéis es en el tamaño del cauce del río, pues si miráis con atención veréis que a ambos lados del mismo discurren sendas carreteras de sentido único que os darán una idea del ancho de la “autopista acuática”. Obviamente, en un mundo en el que nadie construye un metro más de lo estrictamente necesario, semejante sección sólo puede tener una explicación: el río puede llegar a ser muy caudaloso bajo ciertas circunstancias, ya que si siempre estuviera seco no se hubiera hecho semejante obra.

Eso sí, cuando hice esta fotografía el río no llevaba agua (lo que se ve es un simple charco de una lluvia puntual) pero el miércoles pasé por esa zona con el coche y la cosa había cambiado bastante (aunque lamentablemente no pude pararme a hacer fotos).

Si ya de por si un río pequeño como el Chinchilla impone bastante respeto al verlo con agua circulando, os podéis imaginar que un cauce más ancho que una autopista puede ser algo muy peligroso si nos planteamos atravesarlo en medio de una tormenta. Sin embargo, hay gente que todavía no le ve el peligro a ese tipo de acciones y al final todos los años hay víctimas por cosas así.

Noche de tormenta

Sólo espero que ya que este blog parece llegar cada día hasta más gente (las cifras de visitas así me lo indican) al menos haya alguien que se acuerde de estos párrafos la próxima vez que se plantee cruzar un cauce seco con su coche en medio de una tormenta. Recordad que lo peligroso no es lo que esté cayendo ahí mismo en ese momento; sino lo que haya caído en lo alto de las montañas hace ya un buen rato.

Mil kilómetros al volante del nuevo Audi A1

Como os dije en la entrada anterior, he estado recientemente de vacaciones con mi chica en Oropesa del Mar; pero dado que mi coche tiene ya unos cuantos años y no me apetecía quedarme tirado en medio de la autopista opté por acercarme a Europcar y alquilar un vehículo para afrontar el viaje con garantías.

Elegí un VW Polo que dejé reservado y pagado una semana antes de nuestra partida; pero llegado el momento de recogerlo me llevé la sorpresa de que ante el incremento de alquileres por culpa de la semana santa no había unidades disponibles de ese modelo y en compensación me dieron un Audi A1 prácticamente a estrenar (6500 Km de marcador) en color gris metalizado.

Audi A1

El caso es que en un principio no se me había pasado por la cabeza comentar nada sobre el mencionado coche porque son fregados en los que nunca me he metido en este blog; pero después de conducirlo durante seis días y haber hecho mil kilómetros tanto por carretera como por ciudad, creo que puede ser útil para algunas personas comentar a un nivel muy básico mis impresiones al volante.

A estas alturas creo que queda bastante claro que nadie se debería tomar estos párrafos como una prueba seria porque aunque he conducido unos cuantos coches en los últimos años, considero que no tengo perspectiva suficiente como para hacer un análisis a fondo; siendo esto más bien un resumen general de las sensaciones que me ha ofrecido el vehículo que he conducido durante los últimos días.

Primeras impresiones

El Audi A1 es un modelo que salió a la venta en el mercado español durante el pasado mes de Marzo; y siendo la primera vez que veía este coche “en vivo” he de reconocer que me sorprendió gratamente a primera vista. Es un coche muy bonito para mi gusto, bien proporcionado y con un discreto aire deportivo apreciable en cosas como los pasos de rueda, los faros rasgados o el discreto spoiler trasero que remata el techo.

De hecho, es un modelo tan reciente que no me he cruzado con ningún otro a lo largo de los seis días que ha estado en mis manos. Y claro, también era novedad para muchos transeuntes, de modo que era habitual ver cabezas girarse en los semáforos o al aparcar en la puerta de algún restaurante. Como os digo, es un coche que llama bastante la atención ahora mismo por ser novedad en el mercado español.

Sobre el papel

El motor que equipa al coche que me asignaron es el más básico de la gama: un 1.2 TFSI de 87 CV (motor de gasolina con cuatro cilindros en línea) cuya peculiaridad es que cuenta con sobrealimentación mediante un turbocompresor que inyecta aire a presión en los cilindros empleando la energía cinética de los gases de escape. Gracias a esto se consiguen unas prestaciones bastante aceptables al tiempo que los consumos no se disparan (5.1 l/100 Km de promedio según el fabricante alemán).

Por lo demás, el A1 está homologado para cuatro plazas, tiene un peso de 1115 Kg, un maletero de 270 litros y cuenta de serie (al menos en el acabado Ambition, que es el que equipaba el que me dieron) con ESP, sistema de entretenimiento multimedia con lector de CD, USB y tarjetas SD, navegador GPS con pantalla a todo color en el centro del salpicadero, seis airbags, control de velocidad, aire acondicionado, dirección asistida, sistema de recuperación de energía en las frenadas, sistema start & stop que detiene el motor en los semáforos y atascos, ordenador de a bordo, gestión electrónica del motor…

Interior

Imagen extraída de http://www.audi.es

El interior del Audi A1 es bastante acogedor: detalles como el forrado del volante en cuero, el mullido de los asientos, el diseño de los difusores del aire acondicionado, los múltiples huecos portaobjetos, el tablero de mandos con abundante información, los mandos integrados en el volante… son elementos que ayudan a que el conductor y su acompañante se encuentren “como en casa”.

Los que no irán tan cómodos serán los pasajeros de los asientos traseros, ya que dichas plazas son de un tamaño muy reducido (sobre todo por la longitud de las banquetas) y el pequeño tamaño de las ventanillas posteriores contribuirán a una cierta sensación de agobio. En general se trata de un coche en el que el metal se prodiga más que el cristal como sucede de un tiempo a esta parte en muchos de los nuevos modelos que aparecen en el mercado; pero al menos en las plazas delanteras del A1 tenemos una buena amplitud visual.

Imagen extraída de http://www.audi.es

No me hubiera importado que las plazas traseras fueran tan exiguas si el maletero hubiera sido de un tamaño considerable; pero no es así y con sus 270 litros apenas cabrá un par de maletas de tamaño mediano (tres si somos buenos jugadores de Tetris) y poco más. Por la experiencia extraída de estos días os puedo decir que es capaz de albergar el equipaje de dos personas para pasar unos días de vacaciones; pero no es un maletero para más personas o estancias largas.

Exterior

En el exterior destacan las líneas sobrias habituales en los modelos de Audi. Cintura alta, aspecto robusto y ventanillas cada vez más pequeñas. El coche es bastante bajo y si sois altos al principio os daréis más de un coscorrón al introduciros en el habitáculo. El coche es de dos puertas y el portón del maletero es bastante grande para un coche de su tamaño.

Como podéis ver en las fotos que acompañan a esta entrada (siento no ofreceros más, pero estas tres fotos son las únicas que le hice al coche durante el viaje) el A1 cuenta con detalles en color negro como la toma de aire frontal, el difusor trasero, los apoyos de los retrovisores y la zona de los faros antiniebla frontales. Todo lo demás es gris metalizado (al menos en esta unidad) y a mí particularmente me gusta mucho la zona de las ruedas traseras así como los nervios que recorren longitudinalmente la carrocería. Todo el coche tiene ese ADN de los últimos modelos de Audi y de añadir que las formas redondeadas de ciertas zonas me recuerdan un poco al precioso TT (salvando las distancias, claro está).

Audi A1

Primeras impresiones

Nada más salir de la oficina de Europcar me siento en el coche y veo que todo está al alcance de los dedos. Me ajusto el volante y el asiento, me pongo el cinturón y al arrancar compruebo que el motor apenas hace ruido durante su funcionamiento. Durante los primeros metros veo que no hay vibraciones ni ruidos de rodadura a bajas velocidades y en general me siento muy a gusto en mi asiento. Del mismo modo, enciendo la radio y veo que suena muy muy bien; aunque bajo bastante el volumen de la misma para poder escuchar el suave rumor del motor.

Entre el tráfico de la ciudad el coche se mueve con mucha agilidad gracias a su pequeño tamaño. Además, la dirección es muy precisa y tiene un tacto perfecto para mi gusto. El pedal del embrague va muy suave y el acelerador tiene suficiente recorrido como para conducir sin tirones ni brusquedades. Por cierto, el cierre centralizado bloquea las puertas en cuanto empezamos a movernos; un buen detalle que siempre estoy acostumbrado a hacer “a mano” en mi propio coche.

Llego a un semáforo y cuando el coche se detiene… ¡se para el motor! Ya no me acordaba de que el A1 está equipado con el sistema start & stop y en un primer momento pienso que se me ha calado. Superada la sorpresa inicial me doy cuenta de que no me acabo de sentir cómodo con el motor completamente parado y levanto el pie del freno pensando que arrancaría instantáneamente. El caso es que el arranque no se produce al soltar el freno; sino cuando volvemos a pisar el embrague para engranar la primera velocidad, de modo que no es un sistema para salir con prisas o incorporarnos a una glorieta con tráfico un poco apurados. Dado que el sistema no me termina de convencer decido desactivarlo momentáneamente (hay un botón en el salpicadero para ello).

Para evitar sustos una vez en autovía, me meto en en un tramo de carretera en las afueras de Alcalá con intención de ver cómo reacciona el coche y allí me dedico a ver qué tal se portan los frenos, cómo acelera… y tengo la suerte de que el riego por aspersión de una glorieta ha empapado el asfalto por completo en sus alrededores, de modo que aprieto el acelerador un poco más de la cuenta mientras la tomo aprovechando que a esas horas no hay nada de tráfico y observo que el ESP corrige levemente las reacciones del coche haciéndole seguir la trazada que yo le indico con el volante. Como dicen las instrucciones de los coches que equipan este sistema “el ESP no cambia las leyes de la física” y por tanto no está hecho para tomar una curva cerrada a 100 Km/h; pero hay que reconocer que es una ayuda que nos puede venir muy bien en más de una ocasión.

Conduciendo por autovía

El A1 no se desenvuelve mal por autovías, aunque no es el hábitat natural de este modelo (seguramente las versiones equipadas con motores 1.4 TFSI de 122 CV o 1.6 TDI de 105 CV tengan más cualidades rodadoras que esta de la que os estoy hablando). El coche se pone a 100 Km/h en 11.7 segundos y se nota que acelera con ganas en marchas cortas gracias a su escaso peso. También mantiene perfectamente la velocidad a la hora de subir cuestas en quinta por la autovía; pero cuando en esas mismas subidas necesitas coger más velocidad por ejemplo para adelantar es cuando el pequeño 1.2 TFSI muestra sus limitaciones y se muestra un poco perezoso para acelerar, requiriendo una reducción a cuarta para tener algo más de brío.

No obstante, como os digo, el coche mantiene los 110 Km/h perfectamente en toda condición y circulando así el consumo de combustible se mantiene en torno a los 5 l/100 Km; una cifra bastante contenida teniendo en cuenta que el motor gira en esas condiciones a 2800 RPM y los consumos más bajos suelen darse entre las 1500 y las 2000 vueltas. Por cierto, sigue siendo realmente silencioso y no se aprecian ruidos aerodinámicos de ningún tipo circulando a buen ritmo.

Carretera de montaña

Ya en Oropesa una tarde subimos al mirador del monte Bobalar para hacer un par de fotos desde allí (una de ellas es la que encabeza este artículo). Una ocasión perfecta para probar el coche en una carretera revirada con importantes desniveles. Puesto que se trata de un tramo en el que no se puede correr mucho, estuve empleando todo el tiempo la segunda y la tercera marcha apurando un poco más de lo normal las revoluciones del motor.

En esas circunstancias el coche me pareció muy ágil gracias a su reducido radio de giro y el tacto sólido de la dirección. Del mismo modo, la suspensión de tarado algo duro hace que el A1 no balancee en las curvas y las tome con mucho aplomo; al menos con más del esperado en un coche de 1115 Kg con 3.95 metros de largo (2.47 entre ejes) y 1.74 de ancho.

Con el motor alegre de vueltas un pisotón al acelerador nos da una respuesta inmediata en aceleración; sin retrasos causados por la realimentación del turbocompresor ni nada parecido. Sin embargo, si dejamos caer la aguja de las revoluciones más de la cuenta tendremos que esperar a que suba un poco antes de sentir que el coche acelera con ganas.

En general, he de decir que me gustó mucho recorrer arriba y abajo la carretera que os digo porque el tacto del coche (tanto a nivel de dirección como de suspensión) me dio mucha confianza en todo momento y jamás obtuve ninguna reacción rara por su parte. Obviamente fui con mucha precaución dado que es un tramo abierto al tráfico; pero incluso así uno se da cuenta del aplomo que tiene el pequeñín de Audi. Que nadie piense que tenemos un deportivo entre manos porque nada más lejos de la realidad y si apuramos demasiado luego vienen las lamentaciones; pero hay que reconocer que cuando la carretera se tuerce, el A1 es muy divertido de conducir.

Audi A1

Conclusiones

Después de exactamente 1016 Km al volante del Audi A1 diría que, al menos con el motor 1.2 TFSI, se trata de un coche eminentemente urbano pensado para dos personas que también quieran hacer alguna escapada de fin de semana. Pese a que cumple sobradamente para rodar a velocidades legales, no estamos ante un coche diseñado para devorar kilómetros por autovía tanto por la ajustada potencia de su motor como por su depósito de 45 litros de capacidad. Del mismo modo, es un coche muy cómodo para conductor y acompañante; pero no está hecho para un uso familiar porque las plazas traseras son para usos muy puntuales y el maletero tiene una capacidad muy reducida.

En cuanto a consumos se refiere, os puedo decir que el promedio a lo largo de todo el viaje ha sido de 5.7 l/100 Km; algo superior a lo declarado por el fabricante pero ya se sabe que esas cifras siempre se dan bajo unas condiciones que luego no se reproducen en el mundo real. Para que os hagáis una idea, con el depósito lleno hasta los topes el ordenador de a bordo marca que podemos hacer 700 Km; y es que el tema de los consumos es algo que a veces la gente no tiene muy en cuenta, pero para mí es algo fundamental sobre todo ahora que el precio de los carburantes está a niveles estratosféricos y amenazando con dispararse todavía más.

En todo caso, se trata de un coche que a mí particularmente me ha gustado mucho por comodidad, por la cantidad de detalles útiles que posee y por su estética elegante. Si lo que os comentaba sobre las plazas traseras y la capacidad del maletero no os suponen un problema, el recién llegado A1 os parecerá una pequeña maravilla.

Más información

Historias del asfalto

Fue un bordillazo. Estoy seguro.

Historias del asfalto

No necesito más que un fotograma para imaginar un coche antiguo tomando a demasiada velocidad la glorieta con sus neumáticos chirriando en mitad de la noche y, tras el volante, un conductor inexperto bloqueando las ruedas al darse cuenta demasiado tarde de su enorme imprudencia.

Ese vehículo, que al derrapar sigue una línea recta, acaba encontrándose con los adoquines que marcan el inicio de la acera golpeando con tanta fuerza la rueda delantera derecha que la llanta escupe ese feo tapacubos que horas después seguiría inerte sobre el pavimento.

Caras de circunstancias mientras en compañía de la policía local tres personas esperan la llegada de la grúa con el termómetro marcando apenas cuatro grados. No les caerá una multa; pero suficiente castigo será explicar en casa lo sucedido.

Pequeñas historias ocultas en los detalles que nos vamos encontrando allí por donde vamos y que mantienen despierta nuestra imaginación. Por eso son tan importantes.

Carreteras

Al fin y al cabo, las carreteras menos transitadas son las que llevan a los lugares más bellos.

M-230, Km 3

La vida es una carretera de montaña en la que nunca se sabe lo que vendrá detrás de cada curva. En ocasiones una placa de hielo nos pillará desprevenidos y nos dará un buen susto; pero otras veces tendremos ante nuestros ojos un paisaje de ensueño que merecerá la pena contemplar.

Sea como sea, mi filosofía de vida consiste en no tomar atajos, circular a la velocidad adecuada e ir con los ojos bien abiertos para aprender todo lo posible durante el trayecto. De ese modo, cuando uno llega a su destino lo hace con una sonrisa en la cara y la sensación de que cada kilómetro ha merecido la pena.

Conduciendo por la vida

A la hora en la que vuelvo del trabajo no hay ni un sólo lugar en mi barrio donde aparcar, de modo que siempre dejo el coche en una zona de chalets a unos cinco minutos de casa. Esto no me supone un gran problema (aunque hay gente que vendería su alma al diablo con tal de no dar tres pasos) pero como nunca me ha gustado ir por las mañanas con prisas, siempre que tengo oportunidad trato de acercar el coche al portal si hay huecos libres para así al día siguiente poder quedarme cinco minutos más en la cama  ^__^

Pues bien, puesto que hoy mi empresa me ha dado el día libre, a eso de las nueve de la mañana me he ido a recogerlo con intención de dejarlo por aquí cerca durante el fin de semana. Sin embargo, una vez al volante y cuando ya llevaba unos metros recorridos, se cruzó por mi mente la idea de aprovechar que a esas horas no hay apenas tráfico para irme a dar una vuelta con el coche sin rumbo definido; de modo que eso fue lo que hice: en lugar de dirigirme hacia mi calle, tomé la carretera que lleva a Loeches y continué por ella hasta ir mucho más allá de dicho municipio.

Loeches vs. Madrid

En realidad no sé exactamente hasta donde llegué, porque conduje y conduje por carreteras secundarias entre campos bañados por el sol de la mañana hasta que consideré que había llegado lo suficientemente lejos. La verdad es que no me importaba encontrarme completamente perdido porque estaba disfrutando de un fantástico trayecto entre paisajes relajantes y con la música de Radio 3 acompañándome. De hecho, la omnipresente visión de las cuatro torres de Madrid resplandecientes me mantenía orientado y provocaba en mí una grata sensación de libertad.

Como os digo, llegado a un punto indeterminado en el que tuve la impresión de que ya estaba lo suficientemente lejos de casa comencé a buscar un acceso a la autovía A-2 para que me llevara de vuelta a Alcalá de Henares. Y el caso es que tuve suerte porque no tardé demasiado en ello: un cartel que indicaba un desvío hacia Valdemingomez también marcaba el camino a tomar para salir a la autopista que buscaba, de modo que en apenas un par de minutos estaba circulando a 120 Km/h dirección Zaragoza y poco después la silueta del cerro del Viso en la lejanía me indicaba que mi excursión empezaba a terminar.

120

Durante ese tiempo en soledad también aproveché para pensar en todas las cosas que me están ocurriendo últimamente y, de hecho, como si de una metáfora de mi propia vida se tratara, me di cuenta de que nos pasamos nuestra existencia en un camino del que no sabemos lo que habrá detrás de la siguiente curva. A veces hay barrancos temibles, pero en ocasiones también te puedes encontrar con preciosos campos de trigo dorado.

Cuando llegué a mi casa eran poco más de las diez de la mañana, de modo que mi paseo había durado aproximadamente una hora y durante ese tiempo había recorrido algo más de noventa kilómetros. Un trayecto que tal vez algunos de vosotros veáis como una pérdida de tiempo y/o como una forma de gastar gasolina a lo tonto; pero yo, que siempre me alimento de buenas sensaciones y pequeños detalles, los encontré a montones en medio de ninguna parte.

Tráfico

Si tu coche no arranca con lluvia puede ser cosa del cableado de las bujías

Hoy me gustaría narraros algo que me sucedió recientemente y que aunque está bastante alejado de las temáticas habituales del blog creo que podría ser de utilidad en el futuro para alguien. Vamos allá:

Hace algo menos de un mes me dirigía a mi entrevista de trabajo en la depuradora de Alcalá, y conduciendo bajo la lluvia de repente el coche me dejó tirado en medio de la carretera. Ocurrió lo mismo que ya me sucedió en el pasado lavando el coche en uno de esos lugares en el que echas un euro y tienes unos minutos de agua a presión que aplicas con una manguera/pistola.

En el atasco de cada mañana

El caso es que me estaba aproximando a una glorieta y cuando frené el coche y las revoluciones bajaron al ralentí, el motor símplemente se paró, funcionando todo lo demás perfectamente. El problema no fue que el coche se calara, porque en tal caso se arrancaría de nuevo y santas pascuas; sino que los cilindros del motor no respondían a pesar de que el motor eléctrico de arranque estaba girando cuando giraba la llave en el contacto, siendo imposible poner el coche en marcha. Y lo más extraño es que dejando reposar el coche durante unos minutos pude volver a arrancar y reemprender la marcha; pero como la lluvia continuaba pocos minutos después el coche volvió a pararse (menos mal que en esta ocasión fue en la misma puerta de la depuradora donde tenía la entrevista).

Lo normal en estos casos es que te digan que se trata de humedad en el delco; pero revisé esa pieza a conciencia después del “incidente” y os aseguro que ahí dentro no había ni una molécula de agua; por lo que empecé a pensar que el problema debía de tener su origen en otro elemento.

Para no alargar mucho esta entrada trataré de ir al grano, ya que soy consciente de que a la inmensa mayoría de los lectores habituales esto os estará pareciendo un tostón: después de buscar información sobre el sistema de alimentación eléctrica de un motor de gaslina y consultar a algunas personas de confianza decidí desmontar el cableado eléctrico que va desde la bobina de encendido al distribuidor (también llamado delco) y desde éste a los cilindros, limpiando y echando aceite “3 en 1” a todos los conectores implicados en la distribución de corriente. Desde entonces, pese a que ha llovido a mares durante los últimos días, el coche ha respondido siempre perfectamente y además tengo la sensación de que va algo más “fino” que antes de hacer esto que os digo.

El problema estaba en que debido a la corrosión de algunos de los terminales de los cables, en condiciones de humedad la electricidad que iría a las bujías se derivaba al chasis del coche, y de ahí que no hubiera forma humana de que arrancara. En un coche de gasolina es necesaria una chispa en cada ciclo del cilindro para que la mezcla de gasolina y aire explote produciendo movimiento; y al no llegar la electricidad a las bujías no había combustión. ¿Por qué volvía a arrancar si lo dejaba reposar unos minutos? Pues porque el propio calor del motor secaba los cables y permitía pasar la corriente por ellos. Sin embargo, al coger velocidad la lluvia se colaba por las rejillas del capó y se volvían a mojar los cables, haciendo que el problema reapareciera. Al final, como podéis ver, todo tiene sentido (y a mí todo esto me sirvió para darle un poco al coco).

Tarde de lluvia

Creo que está claro que el cable que fallaba era el que va de la bobina al distribuidor, ya que si fuera uno sólo de los cilindros el que fallaba, el coche iría un poco a trompicones, pero iría. Al pararse el motor por completo y ser imposible volverlo a arrancar deduje que el problema era de la alimentación general de todas las bujías, aunque ya que estaba “manos a la obra” decidí repasar todo el cableado para prevenir otros posibles problemas.

En fin, como os decía al principio, la mecánica del automóvil no es mi fuerte ni es un tema muy habitual en este blog; pero si a alguien le ocurre algo así en el futuro y buscando información en Google se encuentra con esto y le sirve de ayuda me sentiré contento de haberle echado una mano.

¡Un saludo!