Usando un Garmin Etrex 10 con mapas personalizados

Siempre me ha fascinado la tecnología GPS. Tuve conocimiento de ella gracias a la mítica revista ON-OFF en la década de los 90 pero hasta que no pasaron unos cuantos años no tuve ocasión de probarla por mí mismo.

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Mi admiración por los GPS

Recuerdo que la primera aplicación práctica de un GPS que pude ver fue en un navegador Navman que mi padre compró para un viaje familiar que hicimos por Galicia hace ahora 10 años y que nos vino estupendamente para no perdernos por las carreteras entre pueblo y pueblo durante las muchas excursiones que hicimos aquellos días.

Casi al mismo tiempo un buen amigo mío se compró un navegador similar y para probarlo recuerdo que programamos una calle de Guadalajara como punto de destino saliendo desde Alcalá de Henares. Lo que queríamos comprobar era la capacidad del aparato para recalcular la ruta si te pasabas el desvío indicado, de modo que estuvimos todo el tiempo haciendo justo lo contrario a lo que nos indicara la voz del aparato: si había que girar a la derecha, nosotros seguíamos rectos, si había que tomar la segunda salida en una glorieta nosotros cambiábamos de sentido, cuando por la autopista nos indicaba que tomáramos una salida nosotros seguíamos y tomábamos la siguiente…

Y sin embargo, no había manera de liar al puñetero GPS porque a los pocos segundos siempre encontraba otro camino que nos acababa llevando al destino prefijado. Algo que seguramente a día de hoy os parecerá muy normal porque estaréis hartos de ver y usar sistemas de navegación para ir a muchos sitios, pero en aquellos momentos en los que un GPS para coche costaba trescientos o cuatrocientos euros era algo todavía no muy extendido y, para nosotros, casi de ciencia-ficción.

Cuanto más trasteaba y más me informaba de la tecnología que gobierna los GPS más fascinante me parecía: que un aparato que cabe en un bolsillo pueda darte tu posición en cualquier lugar del mundo con una precisión de pocos metros gracias a la triangulación de señales que una constelación de satélites en órbita transmiten continuamente era algo que facilitaba la vida enormemente a mucha gente.

He tenido un par de GPSs de coche (un Mío y un TomTom) y varios smartphones los cuales cuentan con el servicio de Google Maps para navegación; pero también es cierto que me faltaba un cierto tipo de dispositivos que siempre había mirado con ojos golosos pero hasta ahora no me había decidido a comprar: los GPS de mano.

Dado que lo quería básicamente para “cacharrear” un poco y medir en tiempo real distancias, velocidades de paso, promedios, etc… me decidí por el modelo más básico de Garmin a sabiendas de sus limitaciones. Se trata del Etrex 10, el cual cuenta con unos 8 MB de memoria interna que utiliza para todos los datos que tenga que almacenar, incluyendo mapa base, rutas, tracklogs y waypoints.

Efectivamente, la cantidad de memoria es muy escasa y no existe posibilidad de ampliarla, de modo que lo que pretendo es explicaros qué he hecho yo para adaptar este modelo de GPS a mis necesidades (muy básicas, todo sea dicho) resumiendo un poco lo que he ido aprendiendo de aquí y de allá gracias a toda la información que hay disponible en Internet. Comentaros también que ahora mismo lo tenéis por 85 € en las tiendas Decathlon, que es donde lo he comprado yo.

Características del dispositivo

Para no enrollarme demasiado, os copio a continuación las especificaciones técnicas oficiales dadas por el fabricante:

Características físicas y de rendimiento

Dimensiones de la unidad (Ancho/Alto/Profundidad) 2,1″ x 4″ x 1,3″ (5,4 x 10,3 x 3,3 cm)
Tamaño de la pantalla (Ancho/Alto) 1,4″ x 1,7″ (3,6 x 4,3 cm); 2,2″ en diagonal (5,6 cm)
Resolución de pantalla (Ancho/Alto) 128 x 160 píxeles
Tipo de pantalla transflectiva, monocroma
Peso 5 oz (141,7 g) con pilas
Batería 2 pilas AA (no incluidas); se recomienda NiMH o litio
Duración de la batería 25 horas
Clasificación de resistencia al agua IPX7
Receptor de alta sensibilidad
Interfaz del equipo USB

Mapas y memoria

Mapa base
Puntos de interés personalizables (posibilidad de agregar puntos de interés adicionales)
Waypoints 1000
Rutas 50
Track log 10.000 puntos, 100 tracks guardados

Es importante dejar claro que el Garmin Etrex 10 es un modelo que en teoría no admite más mapas que el mapa base que trae de serie. Este mapa, llamado gmapbmap.img, abarca todo el globo terráqueo pero con tan poco detalle que sólo veremos los contornos de los países y las principales ciudades de cada uno. Olvidaos de carreteras, senderos, lagos, puntos de interés y cualquier otra cosa que no sean fronteras y ciudades grandes.

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Sin embargo, que el Etrex 10 no acepte otros mapas nativamente no quiere decir que estemos limitados a usar el espartano mapa que trae, ya que buscando un poco por Internet di con la solución: el servicio de descarga de mapas de BBBike.org y un poco de trabajo por nuestra parte.

En dicha web contamos con una funcionalidad de lo más interesante (y gratuita): podemos seleccionar cualquier parte del mapa del mundo permanentemente actualizado y convertirlo a un formato digerible por nuestro dispositivo, contando además con varias opciones al respecto para adaptarnos a nuestras necesidades. Mapas que, dicho sea de paso, son los del ambicioso proyecto Open Street Map.

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Una vez elegida la zona que queremos exportar debemos elegir el tipo de mapa, siendo el más completo (siempre hablando de los dispositivos Garmin) el OSM estándar. Para que os hagáis una idea, exportar en este formato un área rectangular que comprenda Alcalá de Henares, la parte Este de Madrid, Alcobendas y Algete ocupa aproximadamente 6 MB; y si lo que queremos es un mapa que abarque al completo la ciudad de Alcalá de Henares al final nos va a ocupar cerca de 1,5 MB.

En este formato de mapa vamos a poder ver carreteras, calles, senderos, zonas boscosas, ríos, multitud de puntos de interés… Para mí es el formato de mapa ideal para “todo uso”. De todos modos, disponéis también de un formato que ocupa aproximadamente una octava parte de este pero en el que sólo aparecen calles y ríos, de tal modo que podéis haceros un mapa de toda la Comunidad de Madrid que os ocupará unos 5 MB en total, si bien como os decía, carecerá de muchos detalles y no os valdrá de mucho si tenéis pensado salir de zonas urbanas.

Desde mi punto de vista, lo ideal sería tener mapas detallados de las zonas por las que vayamos a transitar y cargarlos en el dispositivo en función del plan que tengamos en mente. Es decir, que si este fin de semana vais a ir a la sierra de Madrid y al que viene os vais a acercar a Valencia a conocer el centro de la ciudad (cosa que os recomiendo totalmente, por cierto) podéis cargar hoy el mapa de la sierra y a la vuelta de la excursión borrar ese y cargar el de Valencia, porque hacer un mapa que abarque las dos zonas puede ocupar mucha más memoria de la que nuestro Etrex 10 dispone.

Excursión a Valencia (7/7/12)

Cuando solicitáis un mapa, la web de BBBike os preparará un zip con el mapa y algunos archivos más, y de lo que se trata es de borrar el mapa gmapbmap.img que trae el dispositivo sustituyéndolo por el que acabamos de descargar, el cual tiene por defecto el nombre gmapsupp.img así que habrá que renombrarlo para que nuestro dispositivo lo reconozca. El resto de archivos del fichero zip podéis ignorarlos. Para otros modelos de GPS de Garmin que sí aceptan mapas, con copiar la carpeta y su contenido al dispositivo, la información del nuevo mapa se agregará automáticamente al mapa base.

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Por cierto, no os he comentado que para acceder a la memoria del Etrex 10 desde un ordenador tenemos que conectarlo mediante un cable miniUSB estando seleccionada la opción de “almacenamiento masivo” en las opciones del GPS. De ese modo será como si conectáramos un pendrive USB a la hora de copiar, renombrar y reemplazar ficheros. Más sencillo imposible.

Si curioseáis un poco por la web de BBBike veréis que hay multitud de formatos de salida para los mapas incluyendo algunos de curvas de nivel, cosa que agradecerán los amantes de la montaña. Dado que yo soy más bien de terrenos llanos en general (ya sea en ciudad o por el campo) es para mí un tema secundario, pero sé que habrá gente que se alegrará de contar con ese recurso. También hay alguno optimizado para ciclismo en el que se destacan los carriles bici y los senderos transitables e incluso alguno pensado para navegación marítima.

A modo de ejemplo os pongo una fotografía de mi Etrex 10 con una parte del mapa del parque Juan Carlos I para que os hagáis una idea del detalle con el que podemos contar en el mapa ofrecido por BBBike. Como podréis ver, aparecen además de los caminos, la ubicación de las fuentes, los servicios, el canal de agua que recorre el parque, algunas zonas destacadas…

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Tracks, waypoints, logs…

Vamos a empezar la parte técnica explicando lo que es un waypoint, que no es otra cosa que unas coordenadas que marcan de manera inequívoca un punto de la superficie de la tierra. Es decir, que es una manera de registrar un lugar al que queremos volver en un futuro o bien queremos darlo a conocer a otras personas por cualquier motivo.

Un waypoint puede ser el portal de nuestra casa, el lugar en el que hemos aparcado el coche, la entrada a una cueva que hemos descubierto o el punto exacto de una calle en la que se ha producido una rotura en una tubería de agua. Las aplicaciones son muchas y diversas, y dependen de la imaginación y las necesidades de cada usuario.

Tenemos por tanto en nuestro dispositivo una serie de puntos guardados que podemos emplear como “paradas intermedias” de una ruta. Es decir, que podemos seleccionar como punto de inicio el portal de casa, como primera parada el quiosco de prensa, luego ese monumento tan conocido en el centro de la ciudad, a continuación una cafetería en la que pararemos a tomar algo fresco para recuperar fuerzas y por último, una panadería en la que comprar una buena hogaza para la hora de comer.

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Esas serán las etapas de nuestro paseo, pero cuando salgamos del portal en el mapa del GPS vamos a ver una perfecta línea recta que llega hasta el quiosco, y luego otra hasta la estatua… y así hasta completar toda la ruta planificada. ¿Por dónde tenemos que ir entonces?

Bueno, lo que tenéis que tener claro a la hora de emplear un Etrex 10 es que no se trata de un dispositivo de navegación que os vaya a marcar el camino a seguir para llegar a tal o cual sitio como hace, por ejemplo, Google Maps o un TomTom para el coche. Cuando tú marcas un punto de destino el Etrex 10 te va a indicar la distancia y la orientación en línea recta hasta dicho punto, dando igual si está a 20 metros o tienes que cruzar la cordillera del Himalaya para llegar a él. Eso ya, depende de ti.

A lo mejor os parece un atraso, pero es que el dispositivo está pensado para que te lo curres un poco. Me explico: la gracia del Etrex 10 (y en general de todos los dispositivos de este tipo) es que a medida que nos vamos moviendo va dejando en el mapa un rastro de “miguitas de pan”. Es decir, que nuestra trayectoria se va grabando en lo que se llama un tracklog que podemos consultar, grabar e incluso invertir para volver al punto de inicio en un momento dado.

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Como podéis ver en la imagen superior, mi ruta planificada son una serie de waypoints por el centro de Alcalá de Henares entre los que el GPS va marcando líneas rectas gruesas al más puro estilo “une los puntos”. Por otra parte, el tracklog que mi movimiento va generando es esa fina linea punteada, de modo que podéis ver que poco importan las calles que yo vaya recorriendo siempre que vaya pasando por los diferentes waypoints para que el GPS considere que voy cumpliendo con la ruta planificada.

Una vez que tenemos el tracklog grabado en memoria, el dispositivo sí que va a poder ir dirigiéndonos de nuevo por la trayectoria que hemos hecho, ya que el tracklog no es más que una sucesión de muchos waypoints por los que el GPS nos va a ir guiando secuencialmente. Es decir, que es como la ruta de cinco waypoints que planificamos al principio pero ahora con, supongamos, doscientos waypoints que se han ido generando internamente en puntos significativos del camino y que, por tanto, nos llevará exactamente por el camino recorrido anteriormente.

Como ya os podréis imaginar, una de las ventajas de los GPS de este tipo es que vamos a poder compartir nuestros tracks con el resto del mundo y del mismo modo vamos a poder grabar en nuestro dispositivo tracks hechos por otras personas para así descubrir nuevos parajes.

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Algunos consejos

  • Emplead un rato en echarle un ojo al manual del equipo (os dejo aquí el enlace al mismo) para familiarizaros con los controles y las diversas opciones que nos permitirán configurar el equipo en base a nuestros gustos y/o necesidades.
  • En el primer arranque al dispositivo le llevará unos minutos fijar nuestra posición y para ello es recomendable buscar una zona lo más despejada de edificios posible. A partir de ahí fijar la posición será cuestión de segundos siempre que tengáis cielo sobre vuestras cabezas. Supongo que a estas alturas del artículo ya tendréis claro que los GPS no funcionan bajo techo.
  • Aunque las pilas duran bastante, os recomiendo llevar siempre un par (o dos pares) en la mochila. No abultan y pueden sacarnos del apuro. Aparte de esto yo también llevo siempre encima una linterna pequeña, pero eso es ya otra historia diferente.
  • Al crear nuestro propio mapa no apuréis mucho la escasa memoria libre del dispositivo, ya que al ser compartida por todo lo que se graba en él podemos encontrarnos con que a mitad de ruta nos hemos quedado sin espacio para seguir almacenando el tracklog. Es muy tentador meter el mapa de toda nuestra comunidad autónoma en el pequeño GPS y así no tener que preocuparnos de nada, pero al final seguro que no recorréis más de un 5% de su superficie y estaremos ocupando memoria innecesariamente.
  • Al inicio de cada excursión es importante borrar el tracklog y los parciales/totales de distancia recorrida, velocidad media y de ese modo ahorrar algo de la preciada memoria de almacenamiento además de para evitar mezclar recorridos diferentes y que luego nos volvamos locos al pasarlos al ordenador.
  • La retroiluminación gasta muchas pilas. No la uséis si no es estrictamente necesario. La pantalla, al ser en blanco y negro, no la necesita para nada bajo la luz del día. ¿Recordáis lo bien que se veían al sol los móviles de principios de la década del 2000? Pues eso mismo pasa con la pantalla del Etrex 10.

Y por el momento eso es todo. No es un artículo especialmente técnico, pero es que lo que pretendía es dar unas pistas sobre cómo poder emplear mapas personalizados en este pequeño dispositivo, ya que según sale de la caja puede hacer que muchos usuarios queden descontentos pero con un poco de esfuerzo podemos conseguir cubrir nuestras “necesidades excursionistas” empleando un dispositivo sencillo, fiable y económico.

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¡Nos leemos!

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Aquellos viajes por carretera

Hoy he estado viendo fotografías de hace ya algún tiempo que me han traído muchos recuerdos. Pero no recuerdos de un lugar concreto; sino de los viajes hacia y desde aquel lugar.

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Hace ya dos años que terminó esa época de mi vida en la que estuve trabajando y viviendo en Oropesa del Mar y, si bien no echo de menos aquello porque para mí Madrid siempre será Madrid, sí que tengo que reconocer que a veces me entra añoranza de aquellos trayectos en coche entre Madrid y Castellón que hacía muchos fines de semana.

Y es que para mí el disfrute de un viaje comienza en cuanto cierro la puerta de casa. Si me voy a de vacaciones, de fin de semana, de puente o de lo que sea, el propio viaje que me separa de mi destino es, en sí, algo que disfruto enormemente.

Through the night

Al haber estado allí tanto tiempo, he tenido ocasión de contemplar los paisajes que iba atravesando en mis viajes durante todas las épocas del año. He viajado con frío, con calor, con niebla, con lluvia… Y hasta recuerdo un par de ocasiones en las que por la provincia de Cuenca ha llegado a granizarme y nevarme. De hecho recuerdo que ese día del granizo salí de Oropesa con sol y llegué a Madrid ya de noche pero con un cielo completamente despejado; pero el caso es que por el camino la cosa cambió radicalmente durante los kilómetros que me tocó conducir bajo bolas de hielo.

También me acuerdo de un día en el que un cielo que parecía estar en llamas me sorprendió ya casi llegando a Castellón, de modo que me detuve en la primera gasolinera que encontré y desde allí hice una foto que también me evoca a aquellos viajes de ida y vuelta por autopista.

The sky is in flames!

Cuando los viernes que venía a Madrid, después de más de 400 kilómetros de carretera, veía las famosas cuatro torres en la lejanía sentía que ya estaba llegando a la que nunca ha dejado de ser mi casa. Y recuerdo muy bien aquella sensación que me embargaba al saber que en apenas media hora me esperaba un paréntesis de dos días en la soledad del corredor de fondo de aquellos tiempos.

Campo y ciudad

Mis recuerdos de aquellas tardes viajeras son las de un aventurero que disfrutaba del sol, de las nubes, de las canciones de Bob Dylan, del rumor de las ruedas acariciando la carretera… Además de todo eso, cuando viajas sólo y fuera hace frío, un café en medio del camino puede ser la sensación más agradable del mundo.

Mi lugar de parada era siempre el mismo: el Autogrill de Castillejo de Iniesta (A-3, km 225) tanto por ser el punto medio exacto de mis viajes como por servir un café capaz de despertar a un oso pardo en plena hibernación. Como os decía, cuando atravesaba la puerta de aquel lugar y me envolvía un suave aroma a café, por unos minutos me sentía casi como en casa; o al menos me hacía pensar en que ya me quedaba poco para llegar a mi destino.

Café

En lo meramente carreteril, durante dos años sólo tuve un susto más o menos importante: en la parte de la A-7 que rodea Valencia una vez un tipo que conducía un Mini color azul que circulaba por el carril central lanzó por la ventanilla un bote vacío de Red Bull que comenzó a dar saltos de un lado a otro haciendo que todos los que íbamos detrás de él comenzáramos a dar frenazos y volantazos para evitar que en uno de sus alocados saltos el envase de aluminio acabara estampado contra algún parabrisas.

Realmente pasé unos segundos de miedo en el caos que se organizó allí en un momento. Se escuchaban bocinazos, ruedas chirriando y luces de freno por todos lados mientras todos nos acordábamos de la familia de aquel idiota que a punto estuvo de liar una bien gorda en medio de la autopista por un comportamiento que no tiene justificación alguna.

Columbretes

Os juro que deseaba que alguno de los vehículos que iban atemorizados a mi lado fuera un coche patrulla camuflado y saliera disparado detrás de aquel Mini, pero no fue así y su insensato conductor prosiguió su marcha como si nada mientras los de detrás sudábamos tinta para no golpearnos los unos contra los otros en una especie de baile sobre el asfalto a 120 Km/h.

Como os decía antes, he conducido en todo tipo de condiciones meteorológicas tanto de día como de noche (en invierno poco después de partir el sol ya empezaba a ocultarse en el horizonte) pero nunca me ha supuesto ningún problema porque he sabido adaptarme a las condiciones de la vía. Sin embargo, uno nunca se imagina que le va a tocar esquivar un bote saltarín entre los carriles de la autopista.

Cierto es que fueron muchos viajes y muchos kilómetros; pero lo bueno para la mecánica de mi coche es que al ser todo por autopista despejada y a velocidad constante se dan las circunstancias ideales para un turbodiesel, cuya finalidad es hacer muchos kilómetros cómodamente y gastando muy poco. Como ya os dije en la entrada que trataba del tema, un moderno turbodiesel no está hecho para la ciudad y sus constantes semáforos, atascos, acelerones y demás…

Audi A1

Pocos vendedores os contarán eso si entráis por la puerta del concesionario diciendo que queréis un coche de gasóleo porque “anda mucho y gasta poco” (que es la idea con la que se queda la mayoría de la gente) pero si hacéis casi todo el kilometraje por ciudad, yo optaría por una mecánica de gasolina que al no generar carbonilla os dará muy pocos problemas mecánicos. Sin embargo si, como yo, el 90% de los kilómetros los hacéis por carretera despejada, un turbodiesel os dará muchas alegrías y veréis que la aguja del combustible baja a un ritmo casi imperceptible.

Ha habido viajes en los que no me separado de mi ruta ni un milímetro, pero también en otros ha salido mi vertiente exploradora y he aprovechado para visitar algún pueblo que me había llamado la atención en la lejanía aunque eso supusiera llegar más tarde a mi destino. Como os decía, en aquellos viajes en soledad sin más compañía que la radio me sentía como un pequeño punto en medio de la inmensidad del paisaje y a veces me gustaba sentirme parte de él por si llegaba (como al final llegó) el día en el que ya no tuviera que volver a mi tierra porque sencillamente volvía a vivir en ella.

Un vistazo al mar

¡Nos leemos!

Diesel con ralentí inestable y humo blanco en frío: calentador(es) averiado(s)

No se puede hablar; y es que si antes os digo que en cuatro años y 160000 Km no he tenido ni una sola avería con mi coche, antes me toca pasar por el taller. Por suerte no ha sido nada serio y lo que me gustaría es dejar aquí constancia de la experiencia porque creo que puede ser de utilidad para alguien más. De hecho ya hace años escribí sobre un problema con el arranque en días de lluvia que tuve con un antiguo coche de gasolina y bastantes personas me lo han agradecido en los comentarios.

Sin estrenar

Los síntomas

Todo comenzó cuando hace un par de semanas, de un día para otro, al arrancar el coche por las mañanas, durante los 30 primeros segundos notaba que pegaba unas sacudidas más o menos fuertes junto a un ralentí inestable y que por el escape soltaba una buena bocanada de humo blanco con un fuerte olor a gasoil. Un amigo mío solía decir (frase que me encanta) “Es un diésel; no va a echar flores por el escape” pero aquello era demasiado y además era muy diferente a lo que estaba acostumbrado desde que estrené el coche. En inviernos anteriores he arrancado el coche incluso a siete grados bajo cero y no hacía eso que estaba haciendo en los últimos días.

La cosa es que una vez que pasaba ese medio minuto (más o menos) que os comentaba, el coche iba perfectamente. Del mismo modo, si parabas el coche y lo arrancabas al cabo de tres horas éste iba suave como la seda desde el primer instante. Por lo tanto, el problema se daba cuando el motor se encontraba completamente frío. ¿Y qué es lo que actúa en un diésel sólo cuando el motor está totalmente frío? Exacto: los precalentadores.

Precalentador

¿Qué son los precalentadores?

Para los que no lo sepáis, los precalentadores (o calentadores a secas) son una especie de bujías que llevan los coches con motor diésel cuya punta va introducida en la cámara de combustión de los cilindros y que se ponen al rojo vivo cuando damos al contacto del coche antes de arrancar en frío para ayudar a la combustión. De ahí la importancia de esperar esos segundos hasta que se apagan las luces de chequeo del cuadro de mandos antes de girar por completo la llave para accionar el motor de arranque.

Comentaros que en un motor diésel, a diferencia con uno de gasolina, el combustible se inflama por compresión a alta temperatura no existiendo ningún tipo de chispa que provoque la ignición como ocurre en los motores que funcionan con gasolina. De ahí la importancia de la temperatura en la cámara de combustión para el correcto funcionamiento del proceso.

Bueno, como os decía, aunque suponía que eran los calentadores tampoco tenía la certeza absoluta porque hay otros elementos de un moderno coche turbodiesel que provocan síntomas muy similares: una válvula EGR llena de carbonilla, un inyector dañado, una mala lectura del caudalímetro… Lo que ocurre es que ninguna de esas otras cosas me encajaban por el sencillo motivo de que el coche una vez que calentaba el motor unos grados iba como la seda y el consumo seguía siendo exactamente el mismo que el día que lo estrené.

Decidido a cambiar los calentadores por mi mismo (con un simple polímetro se puede ver en qué estado están midiendo su resistencia ohmica, que debería de dar menos de 2 Ohm) busco documentación sobre dónde están situados en mi modelo de motor y observo que se trata de una operación más delicada de lo que parece: pese a que en principio es una labor sencilla, hay multitud de casos de personas que han intentado sacar los calentadores sin la herramienta y experiencia necesarias y han acabado partiendo uno de ellos por hacer el bruto, dando lugar a un desmontaje de culata que sale por unos cuantos cientos de euros para poder sacar la mitad del calentador que se queda dentro del bloque motor.

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Visita al taller

Total, que como ya estoy mayor para sustos, decido ir al taller de mi barrio donde les comento el tema de las sacudidas y el humo blanco a primera hora de la mañana y también apuntan a que la causa más probable son los calentadores. Esa misma tarde me llaman y me comentan que, efectivamente, tengo dos calentadores en mal estado y que están con el coche arrancado esperando a que el bloque motor coja temperatura para que así dilate un poco y poder sacarlos sin problemas. Me dicen que me cambiarán los cuatro pese a que los otros dos están bien, cosa con la que estoy totalmente de acuerdo, ya que por la omnipresente ley de Murphy a los diez días fallaría uno de los otros dos (o posiblemente los dos a la vez).

Una vez que me entregan el coche lo aparco y cuando a la mañana siguiente arranco el motor veo que vuelve a ir como la seda desde el primer instante y que no hay ni rastro de humo blanco ni nada parecido, de modo que empiezo el día con alegría (nótese la rima inspirada en la obra de Leticia Sabater).

Conduciendo por Madrid

¿Qué ocurría?

Supongamos que tenemos un calentador que no funciona. En ese caso cuando el motor está totalmente frío (supongamos que el bloque está a 5 grados) y damos al contacto, la cámara de combustión de tres de los cuatro cilindros se pondrán por ejemplo a 40 grados gracias a la acción de sus respectivos calentadores mientras que la del cuarto se quedará a esos 5 grados que hay en el ambiente.

Cuando se produce el arranque y comienza el sube-baja de los cilindros y la entrada del combustible, en los tres cilindros que están a mayor temperatura la mezcla explotará sin problemas mientras que en el cuarto no habrá combustión durante los primeros ciclos (hasta que el cilindro vaya cogiendo temperatura por su movimiento) lo que dará lugar al ralentí inestable porque el ciclo del motor está “cojo” y a la expulsión por las válvulas de escape de la mezcla de aire y gasoil sin quemar en forma de humo blanco pestoso.

Por eso, si el motor tenía algo de calor residual no se apreciaba problema alguno, ya que la temperatura en los cuatro cilindros era lo suficientemente elevada como para no requerir de la entrada en funcionamiento de los calentadores al arrancar. Del mismo modo, si hubiera sido verano lo más seguro es que ni me hubiera dado cuenta de la avería de los calentadores, ya que he leído que en este modelo de motor por encima de 20 grados no actúan.

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Como os decía al principio, se trata de una avería sencilla de diagnosticar si se aplica la lógica y sabemos cómo es la secuencia de arranque del coche; pero aun así me gusta comentaros estas cosas porque sé que algún día esto que hoy he escrito le será de utilidad a alguien. Ya lo veréis.

¡Nos leemos!

Consejos para conducir un turbodiesel

Llevo conduciendo el mismo coche desde hace algo más de tres años y medio: un Opel Corsa D 1.3 Ecoflex con el que he recorrido 160000 kilómetros durante ese tiempo, lo cual creo que me permite hablar de él con cierto conocimiento.  Dado que el coche hasta el momento no me ha dado ni un sólo problema (toco madera, pero hasta ahora las únicas “averías” han sido un par de luces de cruce fundidas) me gustaría compartir con vosotros algunas conclusiones que he sacado de mi experiencia al volante con este vehículo, ya que supongo que algo tendré que ver en esa ausencia de problemas mecánicos.

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1. Lee el manual

Se que soy un caso atípico, pero adoro leer los manuales de todo lo que me compro hasta el punto de que no estreno ningún gadget tecnológico hasta que no me he mirado su manual de arriba a abajo. De hecho, uno de los mayores defectos que le veo a la videoconsola OUYA es que su manual se limita a un DIN-A5 con apenas unas lineas impresas.

Todos los coches vienen con un manual en el que se detalla desde lo más simple (cómo abrir la puerta del coche) hasta aspectos más técnicos como los significados de los iconos del salpicadero, las presiones de las ruedas o el mantenimiento a realizar por el usuario. Es fácil de entender y echándole un vistazo descubriréis la cantidad de cosas que se pueden configurar en un coche actual en el que todo está controlado a base de electrónica.

Detrás del volante

2. Conoce las limitaciones de tu vehículo

Lo primero de todo es que uno ha de ser consciente de lo que llevamos entre las manos. Un utilitario como el mío no aspira a quemar ruedas en los semáforos ni a apurar marchas hasta el corte de inyección. Y digo esto porque a diario vemos gente que a bordo de un utilitario del segmento B (y a veces incluso del A) toma las glorietas haciendo chirriar sus ruedas de 13 pulgadas con el consecuente riesgo para el resto de usuarios de la vía.

Sí que es verdad que la electrónica que gobierna buena parte de los coches actuales ayuda a que manos inexpertas puedan salir airosas de ciertas situaciones, pero cuando pienso en este tema siempre recuerdo lo que ponía en el manual de instrucciones del coche que tenía un amigo con respecto al control de estabilidad: “Recuerde que el ESP no cambia las leyes de la física”. Y es que de nada sirve tener todos los sistemas de seguridad disponibles en el mercado si vamos a 160 Km/h directos a una curva cerrada bajando un puerto de montaña.

Sin estrenar

Al igual que en el mundo de la fotografía, es muy importante conocer los recursos con los que contamos, sus limitaciones y su correcto uso.

3. Evita los transitorios

Los que me conocen saben que soy el enemigo público número uno de los transitorios. Los transitorios en electricidad son los instantes de “descontrol” que siguen a un cambio brusco hasta que todo vuelve al equilibrio y, como os digo, es algo que intento evitar en todo lo que hago. En mi concepción particular de la vida, siempre que sea posible los cambios han de suceder poco a poco y sin salirnos mucho del punto de equilibrio y eso mismo también lo aplico a la hora de ponerme al volante.

Un cambio brusco de dirección es un transitorio del mismo modo que un acelerón a fondo o una frenada en la que actúe el ABS también lo son. Son situaciones que el coche está diseñado para soportar, pero lo ideal sería no llegar a esos extremos porque acabarán pasando factura.

En medio de la noche

De cara a la conservación de la mecánica en un turbodiesel un acelerón a fondo implica una descompensación en la mezcla aire/gasóleo que se traduce en una humareda negra saliendo por el escape (el conocido como “ataque del calamar“) debido a que la combustión del gasóleo es deficiente y lo que no se quema en los cilindros se expulsa en forma de hollín (también conocido como carbonilla). Pasados unos segundos el motor vuelve a encontrar el punto de equilibrio en el que la mezcla de aire y gasóleo es óptima y cesa la producción de ese hollín; pero durante los instantes de transitorio estamos llenando de resíduos todo el sistema de evacuación de los gases de escape.

En tiempos no había tanto control de las emisiones como ahora; de modo que la mayor parte del hollín se expulsaba a la atmósfera y el resto ya saldría en los acelerones sucesivos. Sin embargo, desde hace unos años la totalidad de los coches diesel llevan el llamado Filtro Anti-Partículas (FAP) también conocido en inglés como “Diesel Particle Filter” (DPF).

A grandes rasgos, el filtro es como un “colador” muy fino situado en la línea del escape que retiene las partículas de hollín y cuando llega a una determinada cantidad de suciedad acumulada incrementa su temperatura para quemar esos residuos y autolimpiarse un poco al estilo de los hornos pirolíticos que muchos tenemos en casa. Aunque este filtro esté diseñado para regenerarse, este proceso se realiza bajo determinadas condiciones de conducción (normalmente requiere conducción a más de 2000 RPM con el motor caliente; es decir, carretera despejada) que si no se dan harán que el filtro se acabe saturando y nos toque pasar por el taller para que nos lo limpien por otros medios.

Estas condiciones desfavorables para la regeneración del filtro son atascos, cambios bruscos de velocidad, trayectos cortos, semáforos… Es por eso que un coche diesel moderno no es muy aconsejable para trayectos exclusivamente urbanos, ya que además del consecuente desgaste de piezas como frenos, embrague, dirección, neumáticos… también el filtro de partículas empezará a darnos problemas antes o después.

Caos circulatorio en Nueva Alcalá

Si sólo hacéis trayectos cortos por ciudades (y más si tienen mucho tráfico) lo más sensato es comprarse a día de hoy un coche de gasolina y el día de mañana un GLP, un híbrido o incluso un eléctrico puro cuando estas tecnologías se desarrollen lo suficiente; porque aunque es verdad que están avanzando mucho, todavía se encuentran un poco en pañales y ya sabéis que los early adopters son como el conejillo de indias de lo que será la verdadera forma de la tecnología y además a un precio mucho más asequible.

En resumidas cuentas (veo que me empiezo a ir por las ramas en este punto del artículo) si queréis evitar problemas mecánicos en los modernos turbodiesel, debéis evitar la excesiva formación de carbonilla; y para ello una buena medida es evitar los acelerones bruscos especialmente con el motor frío.

4. Haz las revisiones

Es muy importante no alargar los intervalos de revisión fijados por el fabricante. Cuando recogí mi coche y en la Opel me comentaron que las revisiones son cada 30000 Km se me quedó cara de asombro, ya que en mis dos coches anteriores estas eran cada 10000 Km (cambio de aceite y filtros así como revisión de pastillas de frenos, correas y otros elementos de desgaste habitual) pero me dijeron que utilizando los aceites adecuados y empleando el coche en circunstancias normales no tenía por qué tener ningún problema.

Hora de la siesta

El caso es que el coche ha pasado escrupulosamente todas las revisiones en los talleres de Opel cada 30000 Km y hasta el momento no ha dado el más mínimo problema y es que, de hecho (salvo casos atípicos, claro está) un coche moderno, bien cuidado y al que se le realizan las revisiones oportunas siguiendo las directrices del fabricante, debería darnos muchos años de tranquilidad.

5. Controla la temperatura

Es básico no exigirle demasiado a un coche cuando el motor no ha alcanzado su temperatura nominal de funcionamiento (que suele rondar los 90ºC). Tened en cuenta que el aceite que lubrica todas las partes móviles a temperaturas bajas no es todo lo fluido que debe y si pretendemos llevar el motor a corte de inyección nada más arrancar podemos dañar elementos mecánicos que con el tiempo no darán más que problemas.

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Uno de los más delicados es el turbocompresor, ya que éste puede llegar a girar a varios miles de RPMs y si no está correctamente lubricado lo griparemos en menos que canta un gallo. Del mismo modo, es bueno para el turbo dejar el coche al ralentí unos segundos antes de apagar el motor, ya que de ese modo dejará de girar y se enfriará con la circulación del aceite evitando así que éste se queme y produzca residuos que pueden dañar los precisos rodamientos que lleva este caro componente.

Un caso que me viene ahora a la cabeza es el de un chico de mi calle  al que he visto en más de una ocasión en las mañanas de invierno meterse en su coche, arrancar, meter primera y subir de vueltas hasta el infinito y más allá mientras se perdía por los confines del barrio. Obviamente ningún coche está preparado para este tipo de prácticas salvajes; pero mucho menos un vehículo sencillo pensado para nuestros desplazamientos cotidianos.

Curiosamente el Opel Corsa no posee aguja para la temperatura del refrigerante del motor, de modo que mi consejo es que no paséis de 2000 RPM ni peguéis acelerones bruscos hasta que hayan transcurrido diez minutos desde el arranque del motor. Es verdad que en apenas cinco minutos el refrigerante ya estará a los 85 grados de rigor; pero el aceite suele tardar algo más en calentarse y por eso es mejor dejar ese “margen de seguridad”.

Recordad: exprimir el motor en frío es fuente de problemas a medio y largo plazo; así que tomaos las cosas con calma y vuestro coche os lo agradecerá.

6. Conoce el régimen de funcionamiento

Un motor de combustión tiene una zona de revoluciones en la que su funcionamiento es óptimo y para tratar de mantenerlo el mayor tiempo posible dentro de dicha zona debemos de hacer uso de la caja de cambios.

Si no os queréis complicar con tecnicismos, la zona óptima de funcionamiento del motor es aquella en la que éste da su máximo par. Dentro de ese intervalo de revoluciones el motor optimiza su funcionamiento y trabaja más cómodo, dando lugar a un menor consumo entre otras ventajas. Lo normal es que en un turbodiesel esta zona se inicie con la entrada del turbo y finalice cuando las RPMs son tan altas que las pérdidas por inercias internas y tiempos de combustión empiezan a hacerse notables.

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En el caso concreto de mi Opel Corsa, la zona óptima se encuentra entre las 1750 y las 2500 RPM. Dentro de ese intervalo el coche se convierte en un mechero y tiene empuje suficiente como para afrontar cualquier repecho. Por debajo de 1750 RPM se nota que el turbo todavía no es capaz de meter presión a los cilindros haciendo del coche un verdadero “muerto” mientras que por encima de las 3500 RPM ya se nota que el empuje decae mucho y merece más la pena engranar la marcha siguiente.

De hecho, pienso que muchos turbodiesel se han averiado en los últimos tiempo por hacer caso de algo en lo que insistieron hace unos años en los medios de comunicación y que desde entonces no he vuelto a escuchar. La cosa es que afirmaban que si queríamos optimizar consumos debíamos cambiar de marchas de la siguiente manera: primera hasta 10 Km/h, entonces meter segunda y así seguir engranando marchas cada 10 Km/h. Es decir, que debíamos meter 5ª a 50 Km/h y en el caso de que nuestro coche tuviera 6ª velocidad, hacerlo a la friolera de 60 Km/h.

Al margen del hecho de que cambiar muy pronto de marcha mete al coche en la “zona muerta” de la curva de par, esto estaría muy bien si no tuviéramos en cuenta lo que os comentaba hace un rato acerca de la carbonilla y lo malo que es para los diesel la acumulación de esta en el sistema de escape. Llevando el motor ahogado (y cambiar de la forma que os decía antes es ahogar el motor cada cinco segundos) también genera un montón de hollín que se va a acumular por todos los rincones por los que pasen los gases de escape (incluyendo, por supuesto, filtros de partículas, EGRs y demás) dando lugar a problemas de todo tipo.

Si estáis subiendo una pendiente fuerte y prolongada y veis que llevando el acelerador casi a fondo el coche va perdiendo velocidad, no dejéis que se ahogue e id bajando marchas a medida que el coche os lo vaya pidiendo, pues de lo que se trata es de llevar el motor alegre de revoluciones mientras superáis el desnivel.

¡A todo trapo!

Por supuesto, como ingeniero que soy trato siempre de optimizar procesos, y llevar el motor al punto en el que obtenga su máximo rendimiento con el menor consumo posible es una forma de optimizar lo que tenemos.

7. Controla el nivel de aceite

Hay gente que comete el error de llenar el aceite por encima del nivel máximo que marca el fabricante “para no tener que rellenar si consume algo”. Pues bien, en un coche diesel eso es algo sumamente peligroso, ya que podemos entrar en una realimentación positiva que lleve incluso a la destrucción del motor. Me explico:

El gasóleo es un compuesto orgánico similar al aceite (de hecho su tacto es muy parecido) que bajo la enorme presión y temperatura que ejercen los cilindros y mezclado con aire, provoca una explosión que al final genera un esfuerzo mecánico que es el que impulsa al coche. Pues bien, si el nivel de la cámara de aceite es muy elevado y el motor gira alto de revoluciones, debido a la agitación de ese aceite por acción de las partes mecánicas móviles del motor, éste podría llegar a entrar en la admisión, quemarse en los cilindros como si fuera combustible provocando un aumento de las RPM y agravando cada vez más el problema en una espiral de autodestrucción que llevará al gripado del motor entre una enorme humareda de color blanco y terminará con el coche en el taller (y muy posiblemente en el desguace).

Buena falta te hace...

Si esto nos ocurre lo único que podemos hacer es tratar de calar el motor engranando la marcha más larga que tengamos y pisando el freno a fondo; si bien reconozco que hay que tener mucha sangre fría para no dejar el coche en la cuneta con el motor ahuyando como un lobo siberiano y salir corriendo para ponernos a salvo y pedir ayuda.

Obviamente, quedarnos sin aceite también representa un grave problema, ya que la falta de lubricación dañará irremediablemente todas las partes móviles del motor. Por lo tanto, lo mejor para no tener ningún problema relacionado con el aceite es llevarlo siempre entre las marcas min y max de la varilla, que para eso están.

8. No apures demasiado el depósito por sistema

Hay gente que tiene la costumbre de llegar a la gasolinera con la aguja del depósito “tumbada”, lo cual no es recomendable por lo siguiente:

Por muy refinado que esté el gasóleo, éste no deja de ser un combustible fósil que posee algunas impurezas sólidas que por la acción de la gravedad decantarán en el fondo del depósito. Por tanto, si lo apuramos hasta la última gota hay bastantes posibilidades de que alguna de esas partículas pase al sistema de inyección y tapone algún componente.

No sé si sabéis que los inyectores de los coches diésel modernos meten el combustible en los cilindros a unas presiones altísimas (pueden rondar perfectamente los 2000 bares) y para ello el orificio de salida del inyector ha de ser prácticamente microscópico.

El final del camino

Y sí, me diréis que previo al sistema de inyección hay un filtro de gasóleo que en teoría retendrá cualquier partícula que provenga del depósito; pero ya sabéis que en el mundo real hay errores de tolerancia, filtros con poros, mantenimientos mal realizados y cosas por el estilo. Por tanto, es mejor no depender al 100% del filtro para prevenir atascos en el sistema de inyección y poner algo de nuestra parte para no favorecer este arrastre de sólidos que os decía.

Conclusión

No pretendo con este artículo dar lecciones a nadie. No soy ningún experto en coches y lo que aquí os cuento se basa en mi experiencia y en aquello que he ido aprendiendo en relación al tema “sobre la marcha”. Del mismo modo, ya habréis visto que no he entrado en demasiados tecnicismos y es que, al igual que hago en mis artículos sobre fotografía, lo que pretendo es que la información llegue a la mayor parte de gente posible y no sólo a aquellos que tienen conocimentos de ciclos de combustión, curvas de par o ratios de compresión. Si os fijáis, la mayor parte de lo que aquí os he contado se basa en la simple aplicación del sentido común y en tener un poco de curiosidad por las cosas.

Si con la publicación de este artículo consigo que alguna persona evite problemas mecánicos en su coche y de paso se interese mínimamente por lo que ocurre debajo del capó, el esfuerzo habrá valido la pena.

¿Jugamos un Tetris?

¡Nos leemos!

Dando vueltas al mundo

Recuerdo que a mediados de la década de los ochenta mi padre tenía un Citroen GS y una mañana de domingo, cuando íbamos hacia Madrid para comer en casa de mis abuelos, me dijo orgulloso: “Mira Luis, el coche acaba de cumplir 40000 kilómetros, que es como dar la vuelta al mundo por el ecuador”.

En aquel momento aquello me pareció una hazaña digna del mismísimo Marco Polo, pues imaginaba a aquel coche color crema que tenía un extraño velocímetro rotatorio en medio del salpicadero surcando los países que se iba encontrando mientras daba la vuelta al mundo por la línea imaginaria que discurre entre los dos hemisferios del planeta.

Llegar a esa cantidad de kilómetros le llevó a mi padre entre seis y siete años, ya que por aquella época iba al trabajo en transporte público y apenas movía el coche más que en vacaciones y durante los fines de semana. Supongo que a él mismo también le parecería una proeza y de ahí su orgullo al narrarlo en aquel momento.

Han pasado muchos años desde entonces, pero ayer por la noche vino con fuerza este recuerdo a mi mente cuando me di cuenta de que mi coche (un Opel Corsa D Ecoflex de finales de 2010) acababa de superar los 160000 Km, que es como dar cuatro veces la vuelta al mundo por el ecuador. Cifra que, además, he alcanzado en menos de cuatro años, de modo que se podría decir que he repetido aquella gran aventura de dar la vuelta al mundo sobre cuatro ruedas más o menos cada año.

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Sé que el hecho de hacer 160000 Km en coche hoy en día no tiene ningún mérito y que la gente que se dedica al transporte realiza estos kilometrajes en apenas unos meses; pero reconozco que me gustó pensar en ese niño que casi treinta años después acabó cuadriplicando aquella vuelta al mundo que tanto le fascinó en su momento.

La imparable fuerza del agua

El inicio de semana ha sido complicado en la provincia de Castellón. Este año las lluvias tardaron en hacer acto de presencia; pero cuando lo han hecho se han encargado de dar buena muestra del poder que tienen. En estos sitios de Levante no suele llover en muchas ocasiones; pero cuando lo hace más vale que tengas cerca algún lugar en el que refugiarte.

Borrasca

Como veis, la entrada de hoy no trata sobre fotografía, aunque emplearé algunas imágenes propias para ilustrar estos párrafos. Lo que me gustaría contaros en esta ocasión más bien tiene que ver con la naturaleza, las leyes físicas y el sentido común.

Entendiendo la dinámica de los fluidos

Lo primero que hay que tener claro es que el agua fluye por la acción de la gravedad y por el principio de los vasos comunicantes. Por tanto, si se pone a llover en lo alto de un monte el agua terminará por bajar hasta las faldas y ya se encargará ella de buscar el camino que le sea más cómodo para hacer su recorrido.

Por eso mismo, el agua siempre tiende a ir por los cauces secos de los ríos; ya que se trata de los puntos más bajos del terreno y ahí es donde se acumulará todo el agua de los alrededores para empezar a circular montaña abajo.

Retratando el Henares

Por su parte, los líquidos contenidos en dos recipientes (y podéis llamar recipiente incluso a un océano) comunicados entre ellos siempre tenderán a ponerse al mismo nivel. Y da igual si conectáis con una manguera una piscina y un vaso; al final la lámina de agua quedará a la misma altura en ambos.

Por eso mismo, cuando se produce una inundación por el desbordamiento de un río se inundan garajes y bajos; ya que el agua siempre encuentra una vía de comunicación con esos recintos y los anega hasta ponerlos a nivel con la calle.

La fuerza del agua

Leyendo noticias como la de la muerte de cinco personas atrapadas dentro de sus coches en el cauce del Río Seco en las cercanías de Castellón me doy cuenta de que mucha gente piensa que el agua es inofensiva y que cuando llueve todo lo más que sucede es que se forman charcos más o menos grandes que acaban evaporándose cuando sale el sol.

La realidad es que el agua en grandes cantidades y desplazándose en busca de los puntos más bajos del terreno tiene una fuerza devastadora que acaba llevándose por delante todo lo que represente un obstáculo para ella. Tal vez en las ciudades, con su sistema de alcantarillado, la cosa no tenga mayor importancia y una tormenta sólo tenga como consecuencia que nos mojemos un poco las punteras de nuestros zapatos preferidos; pero en entornos naturales (y el cauce seco de un río lo es) las tormentas pueden ser muy peligrosas si no tenemos un poco de cabeza.

A storm is approaching (I)

Para hacernos una idea de la fuerza que tiene el agua podéis pensar que un metro cúbico (un cubo de un metro por cada lado) son mil litros de agua y pesa una tonelada.  Un metro cúbico viene a ocupar más o menos lo que un palé de supermercado lleno de cajas de leche; y os aseguro que el cauce de un río con el agua bajando deprisa puede llevar cientos de metros cúbicos por segundo, por lo que su fuerza es enorme.

Los cauces “secos”

Aunque durante buena parte del año haya cauces que estén completamente secos, eso no quiere decir que nunca más vaya a ir agua por ellos. De hecho, como os decía antes, un cauce tiene su razón de ser en que es la parte de la orografía más favorable para que discurra el agua; y a base de muchos siglos de lluvias, de arrastrar sedimentos y de desgastar piedras, el terreno queda modelado bajo los dos principios que rigen el movimiento del agua.

De hecho, os dejo a continuacion dos fotografías tomadas en el río Chinchilla de Oropesa del Mar. En la primera podéis ver a ras de suelo las piedras que conforman el lecho del río y que la mayor parte del año es un atajo que la gente suele tomar para salir directamente a la N-340 desde las inmediaciones de Marina D’or.

Lecho del Río Chinchilla (Oropesa del Mar)

Como veis, se trata de una especie de camino de varios metros de ancho que se puede recorrer a pie o en coche sin excesivos problemas con tiempo seco. Sin embargo, tras un par de días de fuertes lluvias en el interior de la provincia (domingo y lunes básicamente) el agua acumulada en las zonas montañosas comienza a descender y al final termina toda en el cauce del Chinchilla, dando lugar a un panorama bastante diferente.

Por cierto, como dato curioso os diré que donde el agua hace esa curva al fondo de la siguiente fotografía es el lugar desde el que hice la fotografía de las piedras que os mostraba hace un instante.

Lluvias en Oropesa del Mar (22/11/2011)

Os puedo decir que la crecida del río fue bastante rápida: a última hora de la mañana del lunes esa zona tenía algo de agua acumulada; pero a eso de las seis de la tarde, al volver a pasar por allí cerca, me encontré con que el cauce corría velozmente aguas abajo buscando el mar a toda velocidad impidiendo incluso el paso por la carretera que cruza la vía del tren por debajo de un puente como muestra la siguiente imagen.

Lluvias en Oropesa del Mar (22/11/2011)

A la mañana siguiente el panorama no era muy diferente; y la luz del día permitía ver el color del agua debido al arrastre de tierras de modo que aquello parecía el Amazonas.

Lluvias en Oropesa del Mar (22/11/2011)

Por lo que os decía antes de la fuerza del agua en movimiento, si alguien pasa por ahí con su coche subestimando ese peligro corre el riesgo de que las ruedas “pierdan pie” y el coche se vea arrastrado por la corriente como si fuera una lata de Coca-cola.

Y es que si existe un cauce seco podéis dar por sentado que allí va a acabar llegando todo el agua que caiga en caso de lluvia; ya que las propias leyes físicas han dictaminado que ese es el recorrido más cómodo para el agua (que, al igual que la electricidad, siempre busca el camino con menos resistencia para llegar de una punto ‘A’ hasta un punto ‘B’) y ya hará por encauzarse por ese camino se encuentre lo que se encuentre por delante.

Si no conocéis el Río Seco, podéis echar un vistazo a la fotografía que os muestro bajo este párrafo y que retrata al ahora famoso cauce a su paso por Castellón hace un par de semanas. Como veis, mediante una obra bastante compleja se ha optado por encauzar al río artificialmente evitando así crecidas descontroladas e inundaciones de las tierras circundantes.

Río Seco (Castellón)

En lo que quiero que os fijéis es en el tamaño del cauce del río, pues si miráis con atención veréis que a ambos lados del mismo discurren sendas carreteras de sentido único que os darán una idea del ancho de la “autopista acuática”. Obviamente, en un mundo en el que nadie construye un metro más de lo estrictamente necesario, semejante sección sólo puede tener una explicación: el río puede llegar a ser muy caudaloso bajo ciertas circunstancias, ya que si siempre estuviera seco no se hubiera hecho semejante obra.

Eso sí, cuando hice esta fotografía el río no llevaba agua (lo que se ve es un simple charco de una lluvia puntual) pero el miércoles pasé por esa zona con el coche y la cosa había cambiado bastante (aunque lamentablemente no pude pararme a hacer fotos).

Si ya de por si un río pequeño como el Chinchilla impone bastante respeto al verlo con agua circulando, os podéis imaginar que un cauce más ancho que una autopista puede ser algo muy peligroso si nos planteamos atravesarlo en medio de una tormenta. Sin embargo, hay gente que todavía no le ve el peligro a ese tipo de acciones y al final todos los años hay víctimas por cosas así.

Noche de tormenta

Sólo espero que ya que este blog parece llegar cada día hasta más gente (las cifras de visitas así me lo indican) al menos haya alguien que se acuerde de estos párrafos la próxima vez que se plantee cruzar un cauce seco con su coche en medio de una tormenta. Recordad que lo peligroso no es lo que esté cayendo ahí mismo en ese momento; sino lo que haya caído en lo alto de las montañas hace ya un buen rato.

Mil kilómetros al volante del nuevo Audi A1

Como os dije en la entrada anterior, he estado recientemente de vacaciones con mi chica en Oropesa del Mar; pero dado que mi coche tiene ya unos cuantos años y no me apetecía quedarme tirado en medio de la autopista opté por acercarme a Europcar y alquilar un vehículo para afrontar el viaje con garantías.

Elegí un VW Polo que dejé reservado y pagado una semana antes de nuestra partida; pero llegado el momento de recogerlo me llevé la sorpresa de que ante el incremento de alquileres por culpa de la semana santa no había unidades disponibles de ese modelo y en compensación me dieron un Audi A1 prácticamente a estrenar (6500 Km de marcador) en color gris metalizado.

Audi A1

El caso es que en un principio no se me había pasado por la cabeza comentar nada sobre el mencionado coche porque son fregados en los que nunca me he metido en este blog; pero después de conducirlo durante seis días y haber hecho mil kilómetros tanto por carretera como por ciudad, creo que puede ser útil para algunas personas comentar a un nivel muy básico mis impresiones al volante.

A estas alturas creo que queda bastante claro que nadie se debería tomar estos párrafos como una prueba seria porque aunque he conducido unos cuantos coches en los últimos años, considero que no tengo perspectiva suficiente como para hacer un análisis a fondo; siendo esto más bien un resumen general de las sensaciones que me ha ofrecido el vehículo que he conducido durante los últimos días.

Primeras impresiones

El Audi A1 es un modelo que salió a la venta en el mercado español durante el pasado mes de Marzo; y siendo la primera vez que veía este coche “en vivo” he de reconocer que me sorprendió gratamente a primera vista. Es un coche muy bonito para mi gusto, bien proporcionado y con un discreto aire deportivo apreciable en cosas como los pasos de rueda, los faros rasgados o el discreto spoiler trasero que remata el techo.

De hecho, es un modelo tan reciente que no me he cruzado con ningún otro a lo largo de los seis días que ha estado en mis manos. Y claro, también era novedad para muchos transeuntes, de modo que era habitual ver cabezas girarse en los semáforos o al aparcar en la puerta de algún restaurante. Como os digo, es un coche que llama bastante la atención ahora mismo por ser novedad en el mercado español.

Sobre el papel

El motor que equipa al coche que me asignaron es el más básico de la gama: un 1.2 TFSI de 87 CV (motor de gasolina con cuatro cilindros en línea) cuya peculiaridad es que cuenta con sobrealimentación en dos fases: un compresor inyecta aire a presión a los cilindros cuando el motor gira a pocas vueltas y un turbo se encarga de dicha misión cuando el coche va más revolucionado. Gracias a esto se consiguen unas prestaciones bastante aceptables al tiempo que los consumos no se disparan (5.1 l/100 Km de promedio según el fabricante alemán).

Por lo demás, el A1 está homologado para cuatro plazas, tiene un peso de 1115 Kg, un maletero de 270 litros y cuenta de serie (al menos en el acabado Ambition, que es el que equipaba el que me dieron) con ESP, sistema de entretenimiento multimedia con lector de CD, USB y tarjetas SD, navegador GPS con pantalla a todo color en el centro del salpicadero, seis airbags, control de velocidad, aire acondicionado, dirección asistida, sistema de recuperación de energía en las frenadas, sistema start & stop que detiene el motor en los semáforos y atascos, ordenador de a bordo, gestión electrónica del motor…

Interior

Imagen extraída de http://www.audi.es

El interior del Audi A1 es bastante acogedor: detalles como el forrado del volante en cuero, el mullido de los asientos, el diseño de los difusores del aire acondicionado, los múltiples huecos portaobjetos, el tablero de mandos con abundante información, los mandos integrados en el volante… son elementos que ayudan a que el conductor y su acompañante se encuentren “como en casa”.

Los que no irán tan cómodos serán los pasajeros de los asientos traseros, ya que dichas plazas son de un tamaño muy reducido (sobre todo por la longitud de las banquetas) y el pequeño tamaño de las ventanillas posteriores contribuirán a una cierta sensación de agobio. En general se trata de un coche en el que el metal se prodiga más que el cristal como sucede de un tiempo a esta parte en muchos de los nuevos modelos que aparecen en el mercado; pero al menos en las plazas delanteras del A1 tenemos una buena amplitud visual.

Imagen extraída de http://www.audi.es

No me hubiera importado que las plazas traseras fueran tan exiguas si el maletero hubiera sido de un tamaño considerable; pero no es así y con sus 270 litros apenas cabrá un par de maletas de tamaño mediano (tres si somos buenos jugadores de Tetris) y poco más. Por la experiencia extraída de estos días os puedo decir que es capaz de albergar el equipaje de dos personas para pasar unos días de vacaciones; pero no es un maletero para más personas o estancias largas.

Exterior

En el exterior destacan las líneas sobrias habituales en los modelos de Audi. Cintura alta, aspecto robusto y ventanillas cada vez más pequeñas. El coche es bastante bajo y si sois altos al principio os daréis más de un coscorrón al introduciros en el habitáculo. El coche es de dos puertas y el portón del maletero es bastante grande para un coche de su tamaño.

Como podéis ver en las fotos que acompañan a esta entrada (siento no ofreceros más, pero estas tres fotos son las únicas que le hice al coche durante el viaje) el A1 cuenta con detalles en color negro como la toma de aire frontal, el difusor trasero, los apoyos de los retrovisores y la zona de los faros antiniebla frontales. Todo lo demás es gris metalizado (al menos en esta unidad) y a mí particularmente me gusta mucho la zona de las ruedas traseras así como los nervios que recorren longitudinalmente la carrocería. Todo el coche tiene ese ADN de los últimos modelos de Audi y de añadir que las formas redondeadas de ciertas zonas me recuerdan un poco al precioso TT (salvando las distancias, claro está).

Audi A1

Primeras impresiones

Nada más salir de la oficina de Europcar me siento en el coche y veo que todo está al alcance de los dedos. Me ajusto el volante y el asiento, me pongo el cinturón y al arrancar compruebo que el motor apenas hace ruido durante su funcionamiento. Durante los primeros metros veo que no hay vibraciones ni ruidos de rodadura a bajas velocidades y en general me siento muy a gusto en mi asiento. Del mismo modo, enciendo la radio y veo que suena muy muy bien; aunque bajo bastante el volumen de la misma para poder escuchar el suave rumor del motor.

Entre el tráfico de la ciudad el coche se mueve con mucha agilidad gracias a su pequeño tamaño. Además, la dirección es muy precisa y tiene un tacto perfecto para mi gusto. El pedal del embrague va muy suave y el acelerador tiene suficiente recorrido como para conducir sin tirones ni brusquedades. Por cierto, el cierre centralizado bloquea las puertas en cuanto empezamos a movernos; un buen detalle que siempre estoy acostumbrado a hacer “a mano” en mi propio coche.

Llego a un semáforo y cuando el coche se detiene… ¡se para el motor! Ya no me acordaba de que el A1 está equipado con el sistema start & stop y en un primer momento pienso que se me ha calado. Superada la sorpresa inicial me doy cuenta de que no me acabo de sentir cómodo con el motor completamente parado y levanto el pie del freno pensando que arrancaría instantáneamente. El caso es que el arranque no se produce al soltar el freno; sino cuando volvemos a pisar el embrague para engranar la primera velocidad, de modo que no es un sistema para salir con prisas o incorporarnos a una glorieta con tráfico un poco apurados. Dado que el sistema no me termina de convencer decido desactivarlo momentáneamente (hay un botón en el salpicadero para ello).

Para evitar sustos una vez en autovía, me meto en en un tramo de carretera en las afueras de Alcalá con intención de ver cómo reacciona el coche y allí me dedico a ver qué tal se portan los frenos, cómo acelera… y tengo la suerte de que el riego por aspersión de una glorieta ha empapado el asfalto por completo en sus alrededores, de modo que aprieto el acelerador un poco más de la cuenta mientras la tomo aprovechando que a esas horas no hay nada de tráfico y observo que el ESP corrige levemente las reacciones del coche haciéndole seguir la trazada que yo le indico con el volante. Como dicen las instrucciones de los coches que equipan este sistema “el ESP no cambia las leyes de la física” y por tanto no está hecho para tomar una curva cerrada a 100 Km/h; pero hay que reconocer que es una ayuda que nos puede venir muy bien en más de una ocasión.

Conduciendo por autovía

El A1 no se desenvuelve mal por autovías, aunque no es el hábitat natural de este modelo (seguramente las versiones equipadas con motores 1.4 TFSI de 122 CV o 1.6 TDI de 105 CV tengan más cualidades rodadoras que esta de la que os estoy hablando). El coche se pone a 100 Km/h en 11.7 segundos y se nota que acelera con ganas en marchas cortas gracias a su escaso peso. También mantiene perfectamente la velocidad a la hora de subir cuestas en quinta por la autovía; pero cuando en esas mismas subidas necesitas coger más velocidad por ejemplo para adelantar es cuando el pequeño 1.2 TFSI muestra sus limitaciones y se muestra un poco perezoso para acelerar, requiriendo una reducción a cuarta para tener algo más de brío.

No obstante, como os digo, el coche mantiene los 110 Km/h perfectamente en toda condición y circulando así el consumo de combustible se mantiene en torno a los 5 l/100 Km; una cifra bastante contenida teniendo en cuenta que el motor gira en esas condiciones a 2800 RPM y los consumos más bajos suelen darse entre las 1500 y las 2000 vueltas. Por cierto, sigue siendo realmente silencioso y no se aprecian ruidos aerodinámicos de ningún tipo circulando a buen ritmo.

Carretera de montaña

Ya en Oropesa una tarde subimos al mirador del monte Bobalar para hacer un par de fotos desde allí (una de ellas es la que encabeza este artículo). Una ocasión perfecta para probar el coche en una carretera revirada con importantes desniveles. Puesto que se trata de un tramo en el que no se puede correr mucho, estuve empleando todo el tiempo la segunda y la tercera marcha apurando un poco más de lo normal las revoluciones del motor.

En esas circunstancias el coche me pareció muy ágil gracias a su reducido radio de giro y el tacto sólido de la dirección. Del mismo modo, la suspensión de tarado algo duro hace que el A1 no balancee en las curvas y las tome con mucho aplomo; al menos con más del esperado en un coche de 1115 Kg con 3.95 metros de largo (2.47 entre ejes) y 1.74 de ancho.

Con el motor alegre de vueltas un pisotón al acelerador nos da una respuesta inmediata en aceleración; sin retrasos causados por la realimentación del turbocompresor ni nada parecido. Sin embargo, si dejamos caer la aguja de las revoluciones más de la cuenta tendremos que esperar a que suba un poco antes de sentir que el coche acelera con ganas.

En general, he de decir que me gustó mucho recorrer arriba y abajo la carretera que os digo porque el tacto del coche (tanto a nivel de dirección como de suspensión) me dio mucha confianza en todo momento y jamás obtuve ninguna reacción rara por su parte. Obviamente fui con mucha precaución dado que es un tramo abierto al tráfico; pero incluso así uno se da cuenta del aplomo que tiene el pequeñín de Audi. Que nadie piense que tenemos un deportivo entre manos porque nada más lejos de la realidad y si apuramos demasiado luego vienen las lamentaciones; pero hay que reconocer que cuando la carretera se tuerce, el A1 es muy divertido de conducir.

Audi A1

Conclusiones

Después de exactamente 1016 Km al volante del Audi A1 diría que, al menos con el motor 1.2 TFSI, se trata de un coche eminentemente urbano pensado para dos personas que también quieran hacer alguna escapada de fin de semana. Pese a que cumple sobradamente para rodar a velocidades legales, no estamos ante un coche diseñado para devorar kilómetros por autovía tanto por la ajustada potencia de su motor como por su depósito de 45 litros de capacidad. Del mismo modo, es un coche muy cómodo para conductor y acompañante; pero no está hecho para un uso familiar porque las plazas traseras son para usos muy puntuales y el maletero tiene una capacidad muy reducida.

En cuanto a consumos se refiere, os puedo decir que el promedio a lo largo de todo el viaje ha sido de 5.7 l/100 Km; algo superior a lo declarado por el fabricante pero ya se sabe que esas cifras siempre se dan bajo unas condiciones que luego no se reproducen en el mundo real. Para que os hagáis una idea, con el depósito lleno hasta los topes el ordenador de a bordo marca que podemos hacer 700 Km; y es que el tema de los consumos es algo que a veces la gente no tiene muy en cuenta, pero para mí es algo fundamental sobre todo ahora que el precio de los carburantes está a niveles estratosféricos y amenazando con dispararse todavía más.

En todo caso, se trata de un coche que a mí particularmente me ha gustado mucho por comodidad, por la cantidad de detalles útiles que posee y por su estética elegante. Si lo que os comentaba sobre las plazas traseras y la capacidad del maletero no os suponen un problema, el recién llegado A1 os parecerá una pequeña maravilla.

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