Regulación de las curvas de los ventiladores de un PC

De un tiempo a esta parte, concretamente desde que monté mi último ordenador de sobremesa, me he dado cuenta de la importancia de la ventilación en este tipo de equipos «potentes». Como hasta ahora no había tenido una tarjeta gráfica de cierta entidad y casi nunca había tenido problemas de calentones informáticos, era algo que siempre dejé de serie en mis ordenadores anteriores, pero en esta ocasión ha sido un punto importante en su diseño y de eso precisamente quería hablaros hoy.

Empecemos con una visión global de las cosas; y es que dentro de un PC actual hay dos elementos que necesitan refrigeración adicional: la tarjeta gráfica y la CPU. En los albores de la informática esto rara vez era necesario porque el número de transistores y su velocidad de funcionamiento eran relativamente bajos, pero con la carrera por el rendimiento cada vez estamos metiendo más potencia de cálculo en chips que consumen un montón de electricidad, lo que conduce a unas temperaturas de funcionamiento cada vez más elevadas. Y claro, si no somos capaces de disipar ese calor, nuestros preciados y carísimos componentes electrónicos se achicharrarían en pocos minutos.

Ahí es donde entran en acción los disipadores, que sirven para transferir el calor que se genera en el chip al aire circundante. Los primeros eran simplemente unas aletas de aluminio y ahora, para obtener un mejor rendimiento de refrigeración, aunque se siguen basando en el mismo principio de funcionamiento añaden ventiladores cada vez más grandes para refrescar esas aletas y que así puedan hacer su trabajo.

La tarjeta gráfica es, con diferencia, el componente que más calor disipa a día de hoy en un ordenador personal. Una tarjeta de gama media actual (mi RTX 2060 sin ir más lejos) llega a consumir unos 200 vatios ella solita cuando se le exige el máximo rendimiento, dispándose buena parte de los mismos en forma de calor, por lo que las gráficas actuales suelen contar con varios ventiladores y un disipador de tal tamaño que podríamos hacer unas salchichas sobre él.

La CPU por su parte no consume tanto (un procesador de gama media como el Ryzen 7 3700x que tengo ahora mismo consume unos 80 vatios de pico) pero también necesita un disipador hermoso y un ventilador de buen diametro para mantener su temperatura a raya porque esta se eleva con gran rapidez al ser un componente de pequeño tamaño. Para que os hagáis una idea, el límite de funcionamiento de mi microprocesador son 95 grados centígrados, que es prácticamente la temperatura a la que hierve el agua en un cazo, por lo que llevado al extremo os podéis imaginar el calorazo que desprende ese pequeño cuadrado metálico de 5 x 5 cm.

Pues bien, lo que hacen los sistemas de refrigeración de estos dos componentes cuando están en funcionamiento es contener la temperatura a base de intercambiar calor con el aire que hay dentro de la caja del PC, de modo que también es importante extraer el aire caliente de ahí dentro sustituyéndolo por aire fresco para que los disipadores que os decía hace un momento puedan hacer bien su trabajo. Y de eso se encargan los ventiladores de la caja del ordenador, que es otro de los puntos de este artículo, pues me ha llevado tiempo regularlos hasta dejar este aspecto a mi gusto y me gustaría contaros cómo lo he hecho.

Una vez descritos los dos elementos principales generadores de calor en un ordenador actual y vista la importancia de hacer circular el aire dentro de la caja vamos a hablar de la regulación de cada uno de estos tres elementos.

Tarjeta gráfica

Como os decía antes, éste suele ser el elemento que más calor genera dentro de la caja de un PC actual. No hay más que ver que la temperatura de la caja apenas se incrementa durante los benchmarks realizados al microprocesador pese a que este se ponga a unos 80 grados durante un buen rato, pero se eleva con cierta rapidez cuando es la tarjeta gráfica la que trabaja al límite de sus posibilidades como cuando lanzo el popular test FurMark. o le estoy dando caña un buen rato a Cyberpunk 2077.

Muchas gráficas tienen prefijada la opción de tener sus ventiladores parados hasta llegar a cierta temperatura (la mía sin ir más lejos). A diferencia de la BIOS del PC a estas normalmente no se les puede hacer poder variar el comportamiento de la refrigeración por hardware, pero sí que podemos hacerlo desde Windows con alguna aplicación del fabricante de la tarjeta o bien con la que para mi gusto es la que mejor funciona: MSI Afterburner.

En mi caso, como podéis ver en la curva que hay sobre estas líneas, prefiero que los ventiladores estén funcionando a baja velocidad desde el arranque y que luego progresivamente vayan subiendo de velocidad para pegar un último sprint si nos acercamos a los 80 grados, que empieza a ser ya una temperatura un poco excesiva. Con la configuración que veis la gráfica se me pone como mucho a 72 grados si estoy un par de horas dándole caña a juegos muy exigentes (Quake II RTX es un buen ejemplo de ello al estar toda la iluminación generada mediante Raytracing) o haciendo algún test de estrés de 3D Mark. Comentar que a partir de 83 grados la 2060 comienza a hacer thermal throttling para autoprotegerse, de modo que no conviene acercarse mucho a ese límite.

Microprocesador

Aquí la estrategia es también similar, pero en este caso como el ventilador del disipador que le he colocado recientemente es realmente silencioso he sido algo más permisivo y parto de una velocidad en idle más alta, ya que eso me permite aguantar pequeñas subidas de temperatura sin que lleguemos a tener que incrementar su velocidad. En cualquier caso, al contrario que en el Writh Prism que trae de serie el 3700x donde los cambios de velocidad por pequeños que fueran se notaban un montón, en el caso del Nox Hummer H212 que tengo ahora mismo hay que afinar mucho el oído para notar que el ventilador está acelerando o decelerando.

A diferencia de la tarjeta gráfica esta curva es directamente configurable desde la BIOS del PC, y aunque cada fabricante tiene su sistema, todos se basan en una serie de puntos sobre unas ejes de temperatura/velocidad de ventilador; de modo que ajustarlo es algo bastante intuitivo.

Aquí parto de un 50% mientras el micro no supere los 40 grados, y ya a partir de ahí voy incrementando velocidad hasta llegar a los 70 grados, momento en el que entraríamos en un punch final en el que a 75 grados o más iríamos al 100% de velocidad. Esto sí que he llegado a verlo en tests tipo CPU-Z y similares, pero por lo que veo no pasa de los 80 grados en estos casos extremos que os digo, por lo que todavía entramos dentro de lo que se considera normal para estos micros de AMD y más si estas temperaturas se alcanzan de una forma esporádica y puntual. En este caso la fiesta del thermal throttling comienza a los 95 grados, de modo que andamos con margen de movimiento incluso en las situaciones más extremas.

Sistema

El sistema es la temperatura interior de la caja del ordenador. Como os decía antes, en mi caso viene determinada principalmente por la carga de la tarjeta gráfica puesto que el microprocesador, debido a que tiene el ventilador trasero justo detrás del disipador, expulsa el aire caliente rápidamente al exterior. Sin embargo, la RTX 2060 evacua una gran cantidad de calor a través de su propio disipador que sube hacia la parte superior por el interior de la caja a diferencia de las tarjetas gráficas con ventilación «tipo turbina» que expulsan el aire directamente al exterior a través de unos conductos específicos que salen a la parte trasera del PC a cambio de hacer un ruido exagerado.

Tengo un total de 5 ventiladores de caja de 120 mm controlados desde la BIOS por esta función: dos de ellos en el frontal metiendo aire, dos en la parte superior sacando y otro más en la parte trasera también sacando el aire caliente (mi placa sólo tiene un puerto SYS_FAN, de modo que para poder conectarlos y que regulen he hecho uso de un hub específico para ventiladores PWM). Puesto que el aire al calentarse tiende a subir, la estrategia más adecuada es meter aire por la parte inferior de la caja y expulsarlo por la superior, que es lo que he hecho con este setup.

Estos ventiladores hacen algo de ruido cuando están a muchas RPM, por lo que mi estrategia ha sido en este caso que estén al 29% (unas 930 RPM) mientras la caja esté por debajo de 40 grados centígrados, que es la situación que se da siempre que no esté haciendo un uso intensivo de la gráfica, que a partir de ahí se eleve hasta llegar a un 60% a 65 grados y que si pasamos de esa temperatura incremente su velocidad hasta llegar a sus máximas RPMs a 80 grados, que sería una locura ya que los disipadores no serían capaces de refrigerar nada ahí dentro.

Esta refrigeración es la más laboriosa de regular, ya que a diferencia de micro y gráfica tiene bastante inercia y tanto las subidas como las bajadas de temperatura llevan unos minutos en notarse y, por tanto, las pruebas a realizar llevan bastante más tiempo. El micro tarda apenas unos segundos en llegar a su temperatura estable cuando estamos haciendo un test de estrés y en el caso de la gráfica puede llevar algo más, pero en apenas tres o cuatro minutos ya se empieza a estabilizar. La caja, para que estabilice su temperatura con el PC trabajando fuerte puede llevar del orden de 20 minutos, así que como os digo, dejar la curva a tu gusto va a requerir algo de paciencia.

En mi caso la temperatura de la caja se estabiliza sobre los 55 grados cuando gráfica y micro están trabajando a la vez a máxima potencia, de modo que estos cinco ventiladores giran a unas 1300 RPM y el ruido generado es más o menos llevadero. Cuando sí que hacen bastante ruido es justo en el instante de arrancar el PC, puesto que por defecto se ponen al 100% de velocidad (1800 RPM) durante un par de segundos hasta que se cargan las rutinas de la BIOS y a partir de ahí ya regulan mediante la curva que os mostraba antes, escuchándose nada más que un ligero zumbido si estamos en la misma habitación del PC.

Como os digo, usando durante horas aplicaciones que hagan un uso intensivo de micro y tarjeta gráfica, las temperaturas que obtengo se estabilizan en torno a 55 grados para la caja, 65 para la CPU y 70 para la gráfica sin que el ruido generado por la refrigeración sea especialmente molesto.

No son temperaturas altas para lo que se estila hoy en día en este tipo de componentes, pero como el frontal de mi caja es bastante cerrado soy consciente de que si tuviera un frontal de rejilla entraría más aire fresco y la temperatura de la caja bajaría unos grados y por tanto también la de los dos componentes principales cuyos disipadores estarían algo más frescos. Supongo que un día de estos me dará la ventolera de cambiar de caja aunque sólo sea por el bendito «cacharreo» (y sabéis que si estoy diciendo esto es porque ya lo tengo más que pensado y planeado).

¡Hasta el próximo artículo!

Refrigeración líquida vs. refrigeración por aire

En general, se considera que una refrigeración líquida para la CPU es más eficiente que las habituales de disipador + ventilador debido a que el agua tiene la propiedad de transportar el calor más rápido de un sitio a otro, de modo que el líquido que da vueltas en el circuito se calienta con facilidad en la bomba que está en estrecho contacto con el microprocesador pero también se enfría con rapidez en el radiador que refrigera un ventilador haciendo así que su temperaratura no se dispare. Igual que en un coche con motor de combustión, vamos.

Todo lo anterior junto con el factor «molar» (a primera vista las refrigeraciones líquidas son más cool que las de aire) hacen que mucha gente opte por uno de estos sistemas como si fueran la panacea; pero aun así, con el tiempo te vas dando cuenta de algunas desventajas y empiezas a pensar, como ha sido mi caso, que una refrigeración por aire tampoco está tan mal.

Entre los componentes del PC que monté a primeros de año estaba una refrigeración líquida AIO (All In One) de Cooler Master con radiador de 120mm, que desde mi punto de vista funciona a las mil maravillas y mantiene la temperatura del procesador bajo control de una forma muy estable gracias a la mayor inercia térmica del líquido refrigerante.

En el caso de mi placa base, una MSI con chipset B450, tengo dos conectores de ventilador, ambos regulables por PWM o por DC: CPU_FAN y SYS_FAN. Al primero de ellos se enchufa habitualmente el ventilador del disipador de la CPU; mientras que al segundo se suele conectar el ventilador trasero de la caja encargado de sacar el aire caliente de la misma. Luego ya es cuestión de regular sus curvas de funcionamiento en función de la relación temperatura/ruido que queramos obtener.

En el caso de optar por una refrigeración líquida la estrategia es diferente. Aquí se trata de que la bomba haga circular al líquido a una velocidad constante por el circuito, por lo que esta se suele conectar al SYS_FAN y se deja a velocidad fija, normalmente a 12 Vdc o bien al 100% de PWM, con la intención de que quede girando a su velocidad nominal. Por su parte el ventilador del radiador es que el que va a ir conectado a CPU_FAN y regulado mediante su curva PWM, de tal manera que si el microprocesador está frío el ventilador gire a baja velocidad y si la temperatura se incrementa lo haga también la velocidad del ventilador con objeto de enfriar más rápidamente el líquido en el radiador.

¿Qué ocurre en el caso de que sólo dispongamos de estos dos conectores de ventilador? Pues que si tenemos otros ventiladores adicionales en la caja para refrigerar su interior, o bien los compramos con adaptador MOLEX para que vayan a 12 voltios fijos, los regulamos mediante un reostato externo (este sistema se considera ya algo viejuno; sobre todo ahora que las cajas de los PCs no traen disqueteras ni bahías para CD-ROM) o los adaptamos mediante algún tipo de hub PWM para que vayan sincronizados con la velocidad del ventilador del radiador, cosa nada recomendable porque las continuas subidas y bajadas casi instantáneas de éste nos pueden volver locos por el incremento y decremento de la sonoridad global del PC.

Y luego está el problema clásico de las refrigeraciones líquidas: las pérdidas de agua. Y es que, hasta donde yo sé, ninguna refrigeración líquida emplea un líquido dieléctrico para funcionar, siendo todas de base agua con mayor o menos presencia de etilenglicol. Es decir, que como se nos fisure un tubo o se salga un racor con el ordenador en marcha nos podemos ir despidiendo de la placa base y/o la tarjeta gráfica y/o fuente de alimentación.

Al principio veía la cosa muy segura, pero a base de leer casos de fugas en refrigeraciones líquidas con unos cuantos años ya a sus espaldas empecé a pensar en hacerme con una refrigeración por aire, la cual tiene otro ventaja adicional y es que si se nos para el ventilador del disipador éste último puede seguir refrigerando algo de forma pasiva (sobre todo si el flujo de aire dentro de la caja es adecuado y consigue que se mueva algo de aire entre sus aletas) pero si se nos avería la bomba de una refrigeración líquida el micro se nos va a plantar en temperaturas perjudiciales para su salud en menos que canta un gallo y con posibilidad además de que por efecto del calentón uno de los racores de la bomba se dilate y acabemos además con la temida fuga de líquido.

Aún así, las refrigeraciones líquidas tienen otra ventaja que no he comentado hasta ahora y es que el calor del microprocesador lo sacan directamente fuera de la caja, ya que los ventiladores de los radiadores se suelen configurar para que eliminen ese calor hacia el exterior (y si el radiador está colocado en la parte alta de la caja de paso ayudan a sacar el aire caliente que hay acumulado dentro de la misma). La cosa es que cuando usas una refrigeración por aire, el disipador se calienta y por tanto también el interior de la caja puesto que su ventilador lo hace circular por su interior, de modo que es un motivo más para asegurar una buena circulación de aire dentro del PC con los ventiladores de la caja si no queremos que se eleven las temperaturas de sus componentes internos.

Por tanto, sopesando todo esto que os he contado decidí probar la refrigeración por aire que ofrece el propio disipador que viene con el AMD Ryzen 7 3700x (el famoso y colorido Wraith Prism) y comprando un juego de ventiladores regulables por PWM así como un HUB para poder conectar varios de ellos (cinco en concreto) al conector SYS_FAN de la placa base.

Tras unas pruebas iniciales me di cuenta de que el Wraith Prism es un avión a punto de despegar cuando pasas algún benchmark de CPU o si te tiras un buen rato jugando a algún juego muy exigente con el microprocesador y la tarjeta gráfica. Sus 3750 RPM máximas hacían un ruido tremendo aunque cierto es también que mantenía las temperaturas del microprocesador más o menos en los márgenes que jugaba la líquida que tenía puesta hasta ese momento.

¿Y por qué tanta velocidad de giro? Bueno, el problema es que es un disipador de perfil bajo, de modo que además de que el aire va «de arriba a abajo» impulsado con el ventilador, chocando por tanto con la placa base y disminuyendo su capacidad de refrigeración, las aletas de aluminio que tiene son más pequeñas que las del típico disipador «de torre» que habréis visto en multitud de PCs. Lo que han hecho en AMD es suplir ese menor rendimiento que viene condicionado por su diseño con un caudal de aire muy bestia, pero claro, los dbs también se disparan.

Buscando un poco en foros y demás encontré un modelo de disipador + ventilador en formato torre que funcionaba muy bien y además entraba en mi caja, que al ser para placas microATX no es demasiado ancha y está limitada a una altura máxima del conjunto de unos 15 cm; medida que sobrepasan muchos modelos de Noctua y Cooler Master equipados con ventiladores de hasta 14 cm a los que hay que sumar la altura de la base y el primer tramo de los heatpipes que llevan incorporados.

El modelo que compré fue el Hummer H-212 de Nox, que sale por unos 30 euros y es sumamente silencioso, también gracias a su ventilador cónico de 120 –> 92 mm que sopla sobre un disipador de aletas de aluminio y heatpipes de cobre a una velocidad máxima de 1600 RPM. He de decir que me ha sorprendido para bien, porque las temperaturas están a la par con el Wraith Prism pero el ruido que hace a máxima velocidad es una fracción del modelo de AMD y además en idle es prácticamente inaudible.

Como podéis ver en la imagen anterior, la disposición del conjunto disipador-ventilador es tal que el aire fresco entre por el frontal de la caja, lo recoge el ventilador, lo hace pasar por el disipador donde se calienta y a continuación sale por el ventilador trasero. Puede que algo de aire se derive hacia los dos ventiladores superiores, pero estos están principalmente para sacar el aire caliente que se acumula en la caja cuando la tarjeta gráfica está trabajando a plena potencia; si bien de esto creo que prepararé un artículo específico porque me parece un tema interesante.

Por tanto, y para resumir un poco todo lo comentado en este artículo, aunque las refrigeraciones líquidas son muy pintonas y funcionan muy bien creo que no van a conseguir barrer del mapa a las refrigeraciones por aire; ya que estas tanto por funcionalidad como sobre todo por seguridad tienen bastantes ventajas.

Consejos para conducir un coche eléctrico (Renault Zoe 2018)

Por mi profesión me tengo que desplazar a diario a diferentes centros trabajo y para ello mi empresa me asignó un coche; sólo que por políticas de medio ambiente se decidió que fuera un vehículo eléctrico, concretamente un Renault Zoe de finales de 2018.

Como comprenderéis, entre lo amante de la tecnología en general que soy y mi fascinación por este tipo de vehículos (os dejo enlaces a la review del patinete eléctrico de Xiaomi y el repaso que le hice al cumplir mil 1000 Km) el primer día que me puse al volante del Zoe aluciné en colores porque esto ya jugaba en otra categoría de vehículos a pilas.

La idea de este artículo es la de plasmar mis experiencias en el día a día con este coche además teniendo en cuenta que en casa no tengo cargador y, por tanto, he de recargar la batería en el trabajo. Esto último no me supone un problema, pero esto es algo que matizaré más adelante porque considero que es uno de los aspectos más importante a la hora de utilizar este tipo de vehículos.

Para que os hagáis una idea, durante el último año he hecho con el Zoe algo más de 20000 Km, lo que creo que me da cierta perspectiva para hablar de él con propiedad. Lo he llevado en todo tipo de climas y he recorrido tanto carreteras como ciudades, así que vamos a ir punto por punto:

Si has conducido un coche automático ya sabes conducir un eléctrico

Los coches eléctricos sólo tienen dos pedales: acelerador y freno. Si nunca habéis llevado antes un automático (como fue mi caso) el consejo que os daré es que hasta que te acostumbres lo mejor es que el pie izquierdo lo escondas tras el derecho mientras conduces y de ese modo que te cueste sacarlo de ahí. Lo digo porque es un clásico que vas a detenerte en un semáforo, te crees que vas en un coche manual y al ir a buscar el embrague para que no se cale pisas el pedal de freno con todas tus fuerzas y el problema no es la reverencia que haces; sino que si llevas otro coche detrás lo mismo te reduce unos cuantos litros de maletero de golpe y porrazo.

La cosa es usar el pie derecho tanto para acelerar como para frenar, ya que en teoría no hace falta hacer ambas cosas a la vez (el punta-tacón no tiene sentido en un eléctrico). No cometáis el error de usar un pie para cada pedal porque el izquierdo lo tenéis acostumbrado al embrague y vais a clavar frenos todo el tiempo.

Par prácticamente constante

A diferencia de los motores de combustión, donde a cada régimen de revoluciones del motor corresponde un valor de par, en los coches eléctricos este es prácticamente constante desde parado hasta una velocidad determinada que en el Zoe se sitúa en torno a los 100 Km/h, bajando a partir de ahí el par y, por tanto, el empuje y el rendimiento.

Pero es precisamente en ese primer tramo del motor donde reside gran parte de la «gracia» de los eléctricos en ciudad; y es que mientras que los coches de combustión tienen que alcanzar ciertas RPM para empezar a acelerar con fuerza, un eléctrico lo hace según iniciamos la marcha, por lo que si hundimos el pedal del acelerador salimos disparados hacia delante de manera instantánea y constante (y además al no tener que cambiar de marchas ahí también ganamos ventaja, pues en los de combustión durante el cambio de marcha la aceleración es cero).

Vamos, que al salir de los semáforos siempre tendremos ventaja sobre el resto de vehículos en los primeros metros a no ser que el coche que tengamos al lado sea un Porsche 911 con cambio PDK o algún espécimen similar.

La influencia del clima en la autonomía

La autonomía de los coches eléctricos disminuye a medida que las temperaturas se hacen más extremas; hablando tanto de frío como de calor. Por tanto, de cara a maximizar la autonomía, las mejores épocas son la primavera y el otoño. Aun así, ya os adelanto que por mi experiencia el verano no es tanto problema como el invierno como ahora desarrollaré.

Esta disminución de la autonomía se debe fundamentalmente a dos factores: por un lado la batería ha de mantenerse siempre dentro de un rango de temperaturas fuera del cual corre el riesgo de deteriorarse con cierta rapidez, de modo que en caso de que la temperatura sea extremadamente baja se pone en marcha un sistema de calentamiento interno de la misma que la mantiene templada. En el caso de un calor extremo en la calle, la batería dispone de un circuito de refrigeración que la mantiene fresca para evitar problemas que podrían llevar a su degradación.

Por otra parte, como seres humanos que somos tenemos frío en invierno y calor en verano, y ambas cosas las combatimos mientras conducimos gastando energía ya sea en calefacción o en aire acondicionado. En el caso de coches de combustión interna la diferencia de consumo es escasa usando la calefacción o no porque lo que se hace es aprovechar el exceso de calor emitido por el motor para calentar el habitáculo, pero un eléctrico tira mucho de batería cuando queremos calentar el aire del interior (y ni os cuento cuando en invierno te encuentras el coche cubierto de hielo y tienes que esperar con la calefacción puesta a tope a que se derrita para poder ver).

Para empezar a poner cifras a todo esto, la autonomía oficial del Zoe que uso es de 300 Km con su batería de 41 KW. Pues bien, en tiempo primaveral u otoñal con una carga completa puedo hacer unos 270 Km reales, lo cual no está nada mal dado que de casa al trabajo tengo 33 kilómetros casi completamente de autopista y luego entre centros suelo desplazarme por carreteras nacionales de 90 o 100 Km/h. Lo habitual es que al día haga unos 120 Km de promedio, por lo que si apuro mucho podría cargar la batería en días alternos.

En verano la autonomía no se resiente demasiado, ya que aunque uso el climatizador a 22 grados en todos los trayectos menos en el primero de la mañana porque todavía hace fresco, la autonomía no baja demasiado y puedo hacer perfectamente unos 240 ó 250 Km. Todavía podría cargar cada dos días, pero el segundo día llegaría al trabajo al borde del infarto. Por lo que sea, el climatizador tira algo de batería, pero no demasiado.

Sin embargo, en invierno las cosas pintan peor: cuando el termómetro no sube de cero grados en todo el día a la batería le puedo sacar como mucho unos 200 Km si pongo la calefacción para ir a gusto (supongo que el sistema de calentamiento interno de la batería que os decía antes entra en acción). ¿El truco para maximizar la autonomía? Abrigarse más y usar la calefacción al mínimo para que no se empañen los cristales a diferencia de esa gente que en enero conduce en marga corta y con temperatura interior de sauna finlandesa. Si uso la calefacción lo mínimo imprescindible la autonomía sube a 220 Km aproximadamente. No parece mucho más, pero esos 20 Km pueden ser la diferencia entre llegar al cargador o llamar a la grúa.

Potencia de carga

Para cargar los coches eléctricos hay varios modos y cargadores. El más simple consiste en un cargador de emergencia con enchufe Schuko, pero el coche tardará un montón de horas en cargar la batería al completo porque en esos casos se limita a unos 3 KW/h como mucho. Lo ideal es usar cargadores tipo Wallbox que meten bastante más potencia de carga y en el caso de los más rápidos podemos cargar la batería al completo en apenas tres horas.

 

En números gordos y para que sea fácilmente comprensible, si la batería del coche es de 40 KW (es de 41, pero vamos a redondear), metiéndole 4 KW/h nos sale un tiempo de carga de 10 horas. Si el cargador es capaz de dar una potencia de 13 KW/h en aproximadamente tres horas tendremos la batería rellena suponiendo que hemos llegado al cargador «secos».

Si el cargador pudiera dar 80 KW/h tendríamos la batería cargada en apenas media hora; pero para aceptar potencias de carga tan altas el coche también tiene que estar preparado y no suele ser habitual en coches pequeños como el Zoe (esto es más de los Tesla, Porsche Taycan y similares). De serie, la carga más potente que admite el modelo de Zoe del que hoy os hablo es de 22 KW/h (el nuevo, aparecido hace apenas unos meses, puede llegar hasta los 50 KW/h).

En mi caso, puesto que dependiendo del día puede que me tenga que mover más o menos, siempre trato de ir con autonomía de sobra: si me quedan 100 Km de batería y sé que todavía voy a tener que hacer unos 70 Km no pienso en que todavía me sobrarían 30 Km, sino que cargo (aunque sea un rato) en cuanto puedo; y si puede ser en un cargador rápido mejor. Pensad que apenas un cuarto de hora en un cargador de 15 KW/h representan unos 25 Km más de autonomía, que ya es margen de sobra para ir tranquilo incluso si al final la cosa se complica y me toca dar un rodeo y hacer más kilómetros de la cuenta.

En la mayoría de los centros por los que suelo pasar hay cargadores, pero los hay más rápidos y más lentos. Os cuento: en mi base hay uno de 22 KW/h donde además pueden cargar dos vehículos simultáneamente; por lo que si llego seco en apenas dos horas tengo en coche cargado a tope. Sin embargo, en uno de los que están más alejados de mi base el cargador es de tan sólo 5 KW/h, de modo que si llego casi sin batería a ese lugar me va a tocar estar dos horas allí para ganar apenas 66 Km de autonomía y poder regresar.

Cálculo rápido de autonomía

Si hacéis un uso normal de un Renault Zoe el consumo promedio os va a salir de unos 15 KW/100 Km, lo que nos facilita mucho las cosas para realizar cálculos mentales rápidos de autonomía. Al final las matemáticas son las matemáticas y todo cuadra. Veréis:

La batería completa tiene 41 KW de capacidad, lo que quiere decir que la autonomía máxima que nos va a dar será (41/15)*100 = 273 Km. Visto de otro modo, para recorrer 100 Km necesitamos consumir 15 KW de la batería, y esto es con lo que os tenéis que quedar.

Conectados a un cargador de 15 KW/h, si estamos cargando durante media hora podremos recorrer unos 50 Km más. Si estamos dos horas enchufados a ese mismo cargador la autonomía se verá incrementada en 200 Km aproximadamente.

En el caso de que el cargador sea de tan sólo 3 KW/h (el Schuko que os decía hace un rato) para aumentar esos 200 Km de autonomía que decíamos hace un momento necesitamos meter 30 KW a la batería, cosa que nos llevará unas 10 horas, lo que quiere decir que si estamos conectados durante una hora tan sólo aumentaremos 20 Km la autonomía disponible.

Si tenemos la suerte de contar con un el cargador más rápido disponible para el Zoe (22 KW) esos 200 Km de autonomía los conseguiremos en aproximadamente una hora y veinte minutos, que sería el tiempo que tardaría en meter a la batería los 30 KW de los que hablábamos en el párrafo anterior.

Carretera: Velocidad vs. consumo

Cuando sales con un eléctrico a carretera la velocidad es un factor a tener muy en cuenta a la hora de estimar la autonomía. Aunque no lo parezca el aire que respiramos es denso y cuando circulamos en coche tenemos que abrirnos paso a través de él. A velocidades bajas esto es prácticamente despreciable, pero en cuanto cogemos velocidad el porcentaje de potencia que debemos invertir en esta labor ya tiene su importancia.

De hecho, la potencia necesaria para vencer a la aerodinámica tiene una relación cúbica con respecto a la velocidad. Es decir, que al doble de velocidad gastaremos ocho veces más potencia para vencer la resistencia aerodinámica. Imaginad que a 100 Km/h necesitamos emplear 3 KW/h en atravesar el aire; pues bien, a unos hipotéticos 200 Km/h tendremos que emplear 27 KW/h en esto mismo.

Por tanto, si hacéis mucha autopista con un Zoe tened paciencia y conducid tranquilamente a velocidades de entre 100 y 110 Km/h si no tenéis muy claro cuándo podréis recargar la batería.

Ciudad: cambia el chip

A diferencia de los coches de motor térmico en los que la ciudad es, con diferencia el entorno donde más gastan, en el caso de los eléctricos es todo lo contrario: si sólo usamos el coche en ciudad y somos finos dosificando la potencia podemos llegar a obtener autonomías incluso superiores a la oficial.

Por un lado circulamos a baja velocidad, de modo que la resistencia con el aire es menor y también está el factor de que las frenadas recargan la batería. Por eso los coches eléctricos hoy en día tienen en su mayoría un enfoque urbano y así es como la publicidad nos los quiere vender.

En el caso de los motores de combustión, cuando pisamos el freno y deceleramos el vehículo lo que estamos haciendo es convertir en calor por efecto de la fricción entre pastillas y discos la energía cinética que, en el fondo, ha salido del combustible del depósito. Por tanto, lo que estamos haciendo es gastar combustible en calentar unos discos de metal.

Hay un vídeo de Guille Alfonsín (Powerart) en el que en plenas Navidades se lía la manta a la cabeza y se le ocurre ir de viaje con toda la familia en un eléctrico para cenar en casa de sus suegros. Sobre el papel la autonomía era suficiente haciendo una paradita para recargar a mitad del trayecto, pero a los 30 Km de salir ya empezaron a darse cuenta de que cuando el coche va con peso y circulas a velocidad de autopista la batería baja que da miedo. Si estáis pensando en comprar un eléctrico porque pensáis que en viajes largos os puede hacer apaño, mejor mirad el vídeo y pensad si os merece la pena tanto sufrimiento al volante y que la cosa acabe en un proceso de divorcio.

Como siempre digo, para viajes desde luego que no, pero para la ciudad este tipo de coches eléctricos de pequeño tamaño no tienen rival por agilidad, ecología y silencio de marcha.

Las cuestas

Lo de las cuestas tipo puerto de montaña son una cosa que me fascina, ya que con los eléctricos son capaces de hacernos sentir terror, emoción, frenesí… Me explico: ahora ya no lo noto tanto porque mi casa y mi trabajo están aproximadamente a la misma altura sobre el nivel del mar, pero hasta hace unos meses había una diferencia de casi 200 metros de altitud, y esto me hacía ir echando cuentas mentales muchas veces.

La cosa es que cuando salía de casa y llegaba al trabajo, al ser todo cuesta abajo el consumo de batería era irrisorio. Había exactamente 37 Km de puerta a puerta y si salía de casa con una autonomía restante de, pongamos, 230 Km llegaba a mi destino con el contador marcando 217 Km. ¡Había gastado tan sólo 13 Km! Alguna vez se me ocurrió poner el contador de autonomía a cero justo antes de salir y, claro, al llegar a trabajar me decía que a ese ritmo podía hacer casi 400 Km con la batería restante.

El regreso al hogar me devolvía a la cruda realidad: al realizar ahora los 37 Km todos cuesta arriba, la autonomía se reducía en aproximadamente 60 Km durante el trayecto. De hecho, si hacía lo del reseteo del contador antes de este trayecto llegando a casa me decía que con la batería que me quedaba iba a poder hacer poco más de 150 Km.

Vamos, que si un día por lo que sea llegaba justito de carga a casa, al día siguiente no iba a tener muchos problemas porque la batería necesaria para llegar hasta el trabajo era mínima. Lo malo era cuando por lo que sea durante la jornada había tenido que dar más vueltas que una peonza y a la hora de irme el coche no había tenido apenas tiempo de cargar y la batería estaba renqueante. En ese caso alguna vez me tenía que quedar un buen rato mientras recargaba batería suficiente como para poder llegar a casa con un poco de holgura, ya que subir esos 200 metros requerían bastante más batería que el trayecto inverso y por aquella época el cargador que teníamos era de tan sólo 6 KW/h.

En cualquier caso, si echamos cuentas tenemos que para el trayecto de ida había bajado unos 15 Km, y para el de vuelta aproximadamente 60 Km, lo que suma un total de 75 Km. Si os fijáis los Km reales del trayecto completo de ida y vuelta eran 74, por lo que el cálculo de autonomía, si promediamos los dos recorridos es bastante preciso.

Neumáticos, frenos, suspensiones

Un coche eléctrico pesa un montón. El Renault Zoe, siendo un coche del segmento B (como un Fiesta, un Corsa, un Ibiza… todos ellos rondando los 1200 Kg) se va a entre 1500 y 1600 Kg. Los frenos no son un problema, ya que en el 95% de las ocasiones con el freno regenerativo eléctrico detendremos el vehículo, haciendo uso de discos y pastillas de freno sólo en el caso de que pisemos el pedal de freno con fuerza porque tengamos que detenernos con brusquedad. Y cuando se juntan los dos tipos de frenos os aseguro que el Zoe se clava.

El problema del mayor peso está en el desgaste de sobre todo neumáticos y amortiguadores. Por la distribución de pesos del coche y por la inercia que tiene en las rotondas (y sabéis que en España hay más rotondas que bares, que ya es decir) las ruedas delanteras tienden a comerse por la parte exterior de la banda de rodadura pese a que los lleves perfectos de presión. Me comentaron en la propia Renault que es algo típico de este modelo y me consta por otros compañeros que usan también un Zoe que aunque circulen despacio y lleven siempre bien de presión las ruedas, el dibujo de la parte central se mantiene bien pero por fuera se desgastan con una rapidez pasmosa.

Los amortiguadores siguen estando en buen estado tras más de un año circulando, pero supongo que al tener que sostener el mayor peso del coche también durarán menos que, por ejemplo, en un Clio.

El modo ECO

Todos los eléctricos tienen, al menos, dos modos de funcionamiento siendo uno de ellos ECO que busca maximizar autonomía a costa de recortar prestaciones y comodidades. Os explico lo que hace en el caso del Zoe:

Lo más evidente es la rebaja de la curva de aceleración. Con el modo ECO activado veremos que la aceleración del coche es mucho menor y que si queremos salir rápido tendremos que pisar el acelerador a fondo para que el modo se desactive momentáneamente y acelere con toda la energía que pueda. Por tanto, lo que consigue el modo ECO es que las aceleraciones sean más suaves y progresivas.

De la misma forma, la velocidad máxima en este modo está situada en 95 Km/h; mientras que en modo normal puede llegar a 140 Km/h (esto último no lo he comprobado, no tengo ganas de multas). ¿Os acordáis de lo que os decía que a partir de cierta velocidad baja el par y por tanto el rendimiento? Pues ya sabemos dónde está el punto de inflexión. Además, el evitarnos ir a más velocidad hará que baje la potencia consumida por la resistencia aerodinámica (recordad que la relación es cúbica con respecto a la velocidad) aumentado también por ello la autonomía.

Por último, en el modo ECO tanto la calefacción como el aire acondicionado funcionan a la mínima potencia posible pongamos la temperatura de consigna que pongamos, de modo que de ahí también se ahorran unos cuantos kilovatios. En invierno si vas abrigado se puede ir más o menos a gusto con el hilillo de aire caliente que sale, pero en verano a pleno sol es casi como no llevar AACC.

Sea como sea, tampoco es que el modo ECO consiga doblar la autonomía. Sí que es verdad que conduciendo en ECO todo el tiempo podemos sacar prácticamente los 300 Km de la batería porque podemos llegar a conseguir consumos de poco más de 13 KW/100 Km si circulamos sobre todo por ciudad, pero ir por la autopista a poco más de noventa por hora hará que nos adelanten hasta los camiones más grandes, de modo que mi consejo es que uséis el pie derecho con cabeza y dejéis el modo ECO sólo para situaciones chungas en las que la autonomía esté tan justa que te empiecen a entrar dudas sobre si llegarás a la estación de carga o no. Por suerte, no he llegado a experimentar esto último, pero que sepáis que tiene un nombre y se llama «la ansiedad del coche eléctrico».

Pequeños detalles

En este apartado os voy a contar algunas curiosidades que me han llamado la atención de una u otra manera sobre el Renault Zoe. Lo voy a hacer casi en plan telegrama:

El cuadro de instrumentos es completamente digital. Ahora ya me he acostumbrado, pero cuando me subí por primera vez me pareció una cosa prácticamente «de nave espacial». Precisamente hay un botón un poco escondido en la parte derecha del cuadro que nos permite cambiar entre seis pantallas diferentes para la instrumentación. En realidad son tres diseños en los que se muestra la información de diversas maneras y en cada una de ellas la posibilidad de mostrar o no un color de fondo que nos indicará si estamos siendo ecológicos al conducir (verde) o unos gastosos de cuidado (morado oscuro). Lo más cachondo es que el sonido de los intermitentes cambia según el diseño de la pantalla, siendo uno de ellos parecido al de dos trozos de madera golpeándose entre sí.

El coche puede trazar gráficas en tiempo real de potencia consumida y potencia regenerada en la pantalla central. Es muy interesante verlo en zonas de orografía irregular porque el perfil de las barras prácticamente calca el terreno por el que circulamos: se disparan al subir y se invierten al descender. Eso sí, aunque visualmente parece que recuperamos un montón de energía, si os fijáis en las escalas os daréis cuenta de que no es para tanto.

Una particularidad que me parece genial es que con el mando a distancia del coche podemos activar la climatización a la temperatura que tengamos seleccionada. Quiero decir que si tengo el coche a pleno sol y veo que me queda poco para irme, no tengo más que sacar la mano por la ventana y pulsar un botón del mando para que cuando suba al coche esté fresquito (o cálido en invierno).

De lejos el coche parece una pelotilla, pero esto es porque es más alto de lo normal ya que en el piso está la batería y eso hace que los asientos vayan más elevados y por tanto el techo tenga que ir más alto de lo normal. Sin embargo, si lo medís de largo tiene cuatro metros: igual que un Opel Corsa, Seat Ibiza, Ford fiesta… Por tanto, en realidad es una impresión visual.

Además de las formas redondeadas del coche (especialmente en la parte delantera) me llama la atención que la totalidad de los bajos del coche están cubiertos por planchas lisas de plástico para mejorar la aerodinámica; ya que de no ser así los elementos como las barras de dirección, amortiguadores, etc presentan cierta resistencia al viento incrementando así la energía necesaria para atravesar el aire como os comentaba hace unos párrafos.

Se hace muy extraño después de un trayecto largo, incluso en verano, tocar el capó y ver que está totalmente frío pese a que el motor eléctrico está en el mismo lugar que un típico coche de combustión. A diferencia de estos, se nota que éste no irradia calor y por tanto no se acumula en el vano motor.

Bajo el cuadro (en la parte izquierda bajo el volante, junto al botón de apertura de la tapa de carga y el ajuste de las luces) hay un botón que nos permite cambiar el sonido tipo OVNI que hace el coche por debajo de 30 Km/h para alertar a los peatones. Uno es discreto, otro tiene un punto intermedio (es el que yo uso) y el tercero hará que al entrar en el garaje todos los vecinos se giren extrañados. La elección es vuestra.

Lo que no me gusta tanto es que en un coche rodeado de un halo de modernidad como es el Zoe las luces sigan siendo halógenas en lugar de LED; y es que si os fijáis, tras las futuristas tulipas azuladas de los faros podréis ver las típicas bombillas de los coches de los años 80.

El nombre del coche viene de ZerO Emission; y es que aunque es verdad que la electricidad necesaria para recargarlo se ha de producir en algún lugar que de un modo u otro emitirá contaminantes a la atmósfera (la eólica y la solar son energía limpias, pero fabricar los generadores necesarios así como el propio vehículo también contamina) el coche circulando no emite CO2, partículas de hollín ni óxidos de nitrógeno, contribuyendo así a disminuir la contaminación en las ciudades.

La sensación de salir con el coche cargado

Esto es algo no cuantificable, pero no quería pasarlo por alto porque me parece una de las cosas más satisfactorias en un vehículo eléctrico: la sensación de ponerlo a cargar y saber que cuando lo vuelvas a coger tendrás toda la autonomía disponible; sobre todo si disponéis de un cargador más o menos rápido.

Lo digo porque a veces llego a la oficina con la batería al 30% y sé que a nada que me siente en mi mesa y me ponga a enviar unos correos o revisar hojas de Excel, si tengo que volver a salir para ir a algún sitio la batería ya estará casi cargada de nuevo y, por tanto, puedo volver a hacer más de 200 Km sin tener que preocuparme de hacer cola en gasolineras ni nada parecido. En serio, esa sensación es lo mejor de este tipo de vehículos más allá de prestaciones o cuadros de instrumentos futuristas.

Introducción a la termografía

De pequeño tuve un juego llamado Detectinova que entre sus muchos artilugios incluía un líquido transparente con el que podíamos escribir sobre un papel un mensaje que permanecía invisible hasta que aplicábamos sobre él otro producto químico que lo hacia aparecer como por arte de magia.

Puede que de ahí venga mi pasión por aquellas cosas que de forma habitual están ocultas a la vista pero que con los instrumentos adecuados podemos apreciar. La luz ultravioleta es una de ellas (otro día os hablaré de ese tema) pero por encima de ello hay otro fenómeno similar que me apasiona aun más: la radiación infrarroja.

¿Qué es la radiación infrarroja?

Lo primero que debemos conocer es que los colores que vemos a través de nuestros ojos no son más que ondas electromagnéticas de una determinada longitud, las cuales están comprendidas aproximadamente entre 380 nm y 780 nm (longitudes de onda que corresponden al violeta y al rojo respectivamente, que son los extremos del espectro visible por los seres humanos).

Pero que no veamos más allá de estos límites con nuestros ojos desnudos no significa que no haya longitudes de onda mucho menores y mucho mayores. De hecho, el espectro visible es una minucia con respecto a toda la variedad de radiaciones electromagnéticas que nos rodean. Que no las vemos no significa que no estén ahí como podéis ver en la siguiente ilustración.

La radiación visible con respecto al espectro electromagnético al completo. Imagen cortesía de Público.

Pues bien, aquellas ondas cuyas longitudes son superiores a las del rojo (vibran a una frecuencia inferior, ya que la longitud de onda y la frecuencia de vibración son inversamente proporcionales) son las que nos interesan para este artículo, ya que son las conocidas como radiación infrarroja; y abarcan aproximadamente el rango de las longitudes de onda entre 780 nm y 1 mm.

Aunque la descripción de la energía infrarroja es un tema denso y farragoso, para el propósito de este artículo lo vamos a simplificar diciendo que todo cuerpo emite una cierta cantidad de energía infrarroja en función de su temperatura, y para las temperaturas más habituales que manejamos en el día a día esta se encuentra entre unas longitudes de onda de entre aproximadamente 8 um y 15 um, que es la zona dentro de la radiación infrarroja que corresponde a la región de los infrarrojos de onda larga o también conocida como infrarrojo térmico.

Si nos fuéramos a longitudes de onda más largas (entre 1 mm y 1 m) ya entraríamos en el campo de las microondas; pero eso queda fura de nuestro alcance. Sólo os lo comento para que os podáis situar en el tramo del espectro electromagnético en el que nos vamos a mover hoy, que está comprendido entre la radiación visible y las microondas.

La cámara termográfica

Visto lo anterior y si nos ha quedado claro que al final la radiación infrarroja es del mismo tipo que la luz que vemos por todos lados pero que vibra a una frecuencia menor que esta, podréis entender que con el sensor adecuado podemos construir una cámara que en lugar de captar la luz visible sólo vea las longitudes de onda correspondientes con la radiación infrarroja. Pues bien, eso no es ni más ni menos que una cámara termográfica, que es un aparato que me apasiona y al que desde hace ya mucho tiempo quería dedicarle un apartado en este blog.

Diversos modelos de cámaras termográficas. Imagen por cortesía de Flir

Cámaras termográficas las hay de muchas formas, marcas, tecnologías y precios; pero lo que tienen todas ellas en común es que hacen visible lo invisible, ya que al fotografiar una superficie no vamos a distinguir sus colores, sino que obtendremos un «mapa» de las temperaturas superficiales de los elementos que aparezcan en ella.

Por tanto, mediante el uso de una de estas cámaras vamos a poder conocer la distribución de la temperatura en una superficie sin necesidad de contacto directo y de un sólo vistazo, ya que el mapa resultante es muy visual y nos va a permitir conocer rápidamente las zonas frías y calientes del cuerpo sometido a examen.

Cámara termográfica Fluke Ti10. Imgen por cortesía de Fluke

Por ejemplo, en la placa base de un ordenador en funcionamiento se apreciará una zona de alta temperatura que se corresponderá con la CPU, otras también con cierta temperatura como pueden ser los módulos de memoria o la tarjeta gráfica y luego zonas de la placa en las que no haya componentes que disipen apenas calor que aparecerán en tonos más fríos en la imagen resultante.

La termografía

Una termografía, por tanto, no es más que una fotografía en el espectro infrarrojo en la que podemos apreciar los gradientes térmicos de una superficie gracias a que cada temperatura aparece coloreada en tonos diferentes en función de la cantidad de radiación emitida (y que, como os dije anteriormente, está íntimamente ligada a la temperatura de los cuerpos). Cuanto menor sea la diferencia entre la máxima y la mínima temperatura captada más detallado será el gradiente de la imagen y más precisa va a ser la representación de las temperaturas al igual que ocurre con el rango dinámico en una fotografía tradicional.

Al igual que en cada píxel de una fotografía hay almacenada información sobre su tono, brillo o saturación, en una termografía vamos a tener en cada punto la temperatura registrada, de modo que luego podríamos utilizar esta información para tratarla y establecer patrones de dispersión de calor, velocidades de calentamiento y enfriamiento… Las aplicaciones son muchas y variadas como podréis imaginar.

Para que os hagáis una idea de lo que estamos hablando os voy a mostrar unos ejemplos de termografías que hice yo mismo un día en el que me llevé a la oficina una Raspberry Pi 3 y una Raspberry Pi Zero para observar cómo se calentaban mientras realizaba un benchmark que pusiera el microprocesador al 100% (y, por tanto, le hiciera disipar la mayor cantidad posible de energía calorífica) para así comprobar el funcionamiento de nuestra cámara termográfica con placas repletas de pequeños componentes electrónicos.

Esta es la Raspberry Pi 3 tras un rato funcionando en idle. Como podéis ver en la escala de la derecha, el microprocesador está casi a 60 ºC, el chip de memoria (en la parte izquierda de la placa) a algo menos, el resto de la placa ronda los 40 ºC y los conectores están a unos 30 ºC, que es también la temperatura de la mesa en la que estaba apoyada la placa

Si nos acercamos un poco más al microprocesador podemos apreciar cómo su calentamiento es mayor en la zona central del mismo, lo cual es lógico ya que los encapsulados de los chips son mucho más grandes que la circuitería interna que los conforman para así facilitar la disipación del calor al ambiente. Bajo esa zona de intenso color rojo es donde está situada la oblea del circuito integrado

Al lanzar el benchmark (sudo sysbench –test=cpu –num-threads=4 run) y pasados unos segundos vemos que el microprocesador ha disparado su temperatura, alcanzando los 100 ºC. El resto de la placa ha pasado de 40 grados a unos 50, pero como ahora la diferencia de temperatura entre los extremos es mayor, la escala de colores se adapta la nueva situación. Como veis, la temperatura de la mesa sigue en unos 30 ºC

Aquí está la Raspberry Pi Zero ejecutando el mismo benchmark pero para un sólo thread (sudo sysbench –test=cpu run) y podemos ver que su temperatura no se dispara como en el caso de la Raspberry Pi 3 debido a su menor potencia, estando la superficie de la CPU a poco más de 60 ºC.

Como habéis podido ver, lo que la cámara capta es la temperatura de la superficie del elemento al que estamos apuntando. Este tipo de cámaras no son capaces de captar la temperatura del aire ni la luz visible, de modo que lo que tenemos, como ya os dije antes, es un mapa de las temperaturas superficiales del cuerpo en cuestión.

Aplicaciones prácticas de la termografía

En mi trabajo utilizo la termografía con bastante frecuencia, de modo que me puedo considerar afortunado por lo que os contaba al principio sobre que ya de pequeño me fascinaba todo aquello que revela ante los ojos lo que originalmente estaba oculto. Y es que qué queréis que os diga: me parece una pasada poder usar un aparato que al apuntar sobre un cuadro eléctrico, una tubería o un motor es capaz de indicarme si hay alguna avería en ciernes; siendo por tanto un elemento básico del mantenimiento predictivo de una instalación.

En el campo eléctrico una termografía nos va a dar pistas sobre posibles problemas en las conexiones eléctricas y el flujo de la corriente. Si por ejemplo tenemos un contactor trifásico que alimenta a un motor y observamos que una de las tres fases está más caliente que las otras pueden estar ocurriendo dos cosas: o bien tenemos una mala conexión por estar sucio y/o poco apretado el contacto y por tanto el área por la que fluye la corriente es menor o bien una de las fases del motor está consumiendo bastante más que las otras.

Siguiendo con el tema de los motores, también se puede dar el caso de que tengamos varios motores iguales funcionando en las mismas condiciones y al termografiar todos ellos observemos que uno está considerablemente más caliente que los demás. Si observamos que el incremento de la temperatura se localiza sobre todo en uno de los extremos del cuerpo del motor, es posible que el rodamiento esté empezando a desgastarse y el rozamiento adicional que está sufriendo se traduce en forma de calor que al final se transmite a la carcasa metálica del mismo.

Como tercer ejemplo, si en una tubería que tenemos a la vista y por la que circula un líquido se atasca y no sabemos bien dónde está el problema por ser esta de una longitud considerable, si la temperatura ambiente y la del líquido que hay en ella son diferentes, con ayuda de una cámara térmica vamos a poder apreciar dónde se está produciendo el atasco, ya que vamos a observar que donde hay líquido la tubería toma un color que cambia a partir de la zona por donde no puede circular y en esa zona de «transición tonal» es donde estará la causa del problema.

Podéis echar un vistazo al siguiente vídeo (en inglés) que os dará una idea muy visual de este tipo de aplicación de las cámaras termográficas orientadas al mantenimiento de instalaciones industriales, ya que muestra lo que os he contado en los párrafos anteriores.

Otras aplicaciones de las cámaras termográficas son la observación del fraguado uniforme del hormigón, la correcta aplicación de aislantes en paredes y techos, la comprobación de fugas de agua que no se aprecian a simple vista, la localización de personas y animales en entornos sin visibilidad (humo, niebla, ventisca, oscuridad, vegetación…) o el correcto funcionamiento de sistemas de generación de frío y calor.

Eso sí, aunque sólo daré un pequeño retazo sobre ello, no quería dejar de comentar el mayor enemigo de la termografía, que son las superficies altamente reflectantes como el vidrio o el metacrilato, ya que aunque haya un cuerpo caliente detrás estos materiales son «impermeables» a la radiación infrarroja y con la cámara no obtendremos ninguna información útil. Por tanto, si se quiere termografiar un elemento situado tras un cristal hay que quitarlo de algún modo porque de lo contrario lo único que veremos en la termografía será nuestro propio «reflejo térmico».

La popularización de la termografía

Como veis, el campo de las termografías es muy amplio y dado que es una tecnología que cada vez se va abaratando más, creo que cada vez nos la encontraremos en más y más entornos. Cierto es que las gamas profesionales de las cámaras termográficas han costado, cuestan y seguirán costando un pastizal; pero también es verdad que los modelos más simples de hoy tienen ya resolución y prestaciones similares a las topes de gama de hace unos años, que al fin y al cabo es lo que ha sucedido siempre con la electrónica de consumo.

Seguiremos hablando del tema en una próxima entrada. Ya lo veréis.

Calor y humedad: enemigos del bokeh

Supongo que a estas alturas de la película ya sabréis que el bokeh es una característica muy apreciada en fotografía que consiste en que al emplear ópticas con aperturas grandes y/o distancias focales elevadas, los elementos que quedan en segundo plano se difuminan suavemente y los puntos de luz se convierten en discos luminosos.

Pues bien, haciendo fotografías por los alrededores de Oropesa durante estos días de sol y calor utilizando para ello el Nikon AF 80-200 f/2.8 ED me daba cuenta de que si bien los elementos en primer término aparecían tan nítidos como siempre, en algunos casos los fondos tenían un aspecto desdibujado y nervioso que no me convencía demasiado y que, además, no aparecía nunca en las imágenes que captaba en Alcalá.

Mirando las fotografías con atención enseguida descubrí dónde estaba el problema; y ya os adelanto que más vale que me vaya acostumbrando a esos fondos si quiero seguir haciendo fotos con mi teleobjetivo favorito durante los meses más calurosos del año.

El problema se manifiesta principalmente en aquellas imágenes en las que hay una gran distancia entre el primer plano y el fondo; y la causa de ese desdibujamiento no es nada achacable a la óptica ni a la cámara, ya que no es más que el aire que hay entre los planos de la fotografía como ahora os aclararé. Por supuesto, el efecto sólo será visible empleando distancias focales largas (teleobjetivos) debido a que por sus características ópticas aumentan el tamaño relativo del fondo con respecto al primer plano y, por lo tanto, harán que las imperfecciones también se magnifiquen.

Para entenderlo mejor fijáos en la siguiente imagen tomada desde el mirador del monte Bovalar: el muro de piedra estaba situado a unos 10 metros por delante de mi posición; mientras que los edificios del fondo se encontraban a varios kilómetros de distancia. Esto significa que entre la cámara y el muro hay aire, pero los rayos de luz lo atraviesan sin distorsión porque es poca cantidad.

Sin embargo, el rayo de luz que viaja rebotado desde Marina Dor hasta el sensor de mi cámara tiene que atravesar unos cuantos kilómetros de aire húmedo y caliente ascendiendo desde el suelo por efecto del calor, y eso es lo que provoca que esas zonas tan lejanas en la imagen tengan una apariencia algo irreal.

Esto viene a ser más o menos lo mismo que vemos cuando miramos hacia el infinito en una carretera recta en mitad de un día de verano (parece que el fondo se mueve por efecto del aire caliente que sube desde el asfalto) o el efecto de calor que se puede ver por encima de los coches cuando hay un atasco muy grande en una tarde calurosa o en la típica toma frontal de la parrilla de salida de una carrera de F1 justo antes de ponerse el semáforo en verde.

Por tanto, en días frescos y en aquellos en los que no haya tanta humedad ambiental (difícil viviendo en una localidad costera) los fondos aparecerán más suaves y mejor definidos que en los soleados y calurosas días del verano.

De hecho, si os fijáis en alguna imagen tomada con el mismo teleobjetivo en Alcalá de Henares (donde hay mucha menos humedad ambiental) veréis que los fondos se dibujan de forma mucho más suave al ser un aire más neutro en lo que a distorsiones ópticas se refiere.

Como veis, no importa el tiempo que llevéis haciendo fotos porque cada día que se sale con la cámara con ganas de aprender se descubre algo nuevo.

* Todos los artículos de este tipo en https://luipermom.wordpress.com/fotografia

Mañanas de sol y playa

Antes de venir aquí no tenía muy claro si iba a hacer buen tiempo o no. Sin embargo todos y cada uno de los días han sido tal que así: mucho sol, mucho calor y cero lluvias.

Y aunque hay que reconocer que el agua está bastante fría, no he faltado a mi cita con el Mediterráneo ni una sola mañana; porque meterse en el mar cuesta un poco, pero una vez que te pones a nadar ya no quieres salir por nada del mundo de lo a gusto que se está.

¡Lástima que este mini-verano esté a punto de terminar!

El calor de la mañana y los recuerdos asociados

Llega el buen tiempo y parece que es para quedarse. Algo muy lógico si tenemos en cuenta que estamos a punto de iniciar el mes de Junio.

Reconozco que este año las cosas han cambiado radicalmente: cuando estaba en la universidad siempre era consciente de la época en la que me encontraba. Sin embargo, una vez metido de lleno en el mundo laboral las semanas pasan y uno no es consciente de ello hasta que un día se da cuenta de que puede ir por la calle a las ocho de la mañana en manga corta perfectamente; señal de que el verano prácticamente está asomando por la puerta.

Estos calores de primera hora de la mañana antes los asociaba a exámenes, prácticas y demás asuntos relacionados con el mundillo académico. Siempre me acuerdo por estas fechas de algunos exámenes de química en el instituto, de las temidas prácticas finales de las asignaturas de programación en la universidad… Eran síntomas que anunciaban la llegada del final de cada curso y que me traen muy buenos recuerdos porque poco después vendrían las vacaciones, la playa y todo lo demás.

Este verano será muy diferente, de eso no hay duda. Mis circunstancias han cambiado, mis perspectivas de futuro también y es posible que dentro de unos meses haya bastantes cambios en mi vida. Sin embargo, cada vez que bajo a la calle poco después del amanecer y no siento el frío en mi piel no puedo evitar sentir una agradable sensación que me transporta a épocas pasadas.

Primavera e inspiración

Ya estamos metidos de lleno en la primavera. Es verdad que gracias al cambio de hora de la semana pasada al levantarse hace bastante frío; pero cuando el sol comienza a calentar hay que reconocer que en la calle se está de lujo. Y bien que me alegro por ello, porque esta es posiblemente la época del año que más me gusta al ver que cada día los campos están más verdes y vamos más ligeros de ropa.

Gracias al buen tiempo reinante en estas fechas y a que por fin he dejado atrás unos días de trabajo francamente estresantes, parece que vuelve la inspiración perdida. En los días anteriores muchas veces me iba a la calle a hacer fotos y volvía a casa con apenas una docena de imágenes que acababan todas descartadas porque sencillamente me daba la impresión de que ninguna de ellas contaba algo de interés.

En las últimas semanas también me he dado cuenta de que en multitud de ocasiones me sentaba al ordenador con intención de escribir algo y no salía absolutamente nada: escribía un renglón… lo borraba… dos renglones más… borraba uno… borraba el otro… y al final pasaba del tema esperando a un momento más creativo. En definitiva, una falta total de inspiración que me resultaba bastante extraña, ya que por lo general todos los días se me ocurren varias cosas sobre las que escribir de tal modo que incluso algunas de ellas las guardo como borradores para emplearlas más adelante.

Pero el caso es que anteayer, entre que era el primer día «tranquilo» en la oficina desde hace ya un tiempo y que el sol calentaba con fuerza a media tarde, comencé a darme cuenta de que yendo con la cámara por la calle se me ocurrieron mil cosas que fotografiar del mismo modo que nuevos temas para el blog acudieron a mi cabeza en varias ocasiones. Digamos que volvieron las sensaciones habituales, y la verdad es que lo celebro, porque llevaba una temporada en la que mi creatividad estaba francamente bajo mínimos.

De hecho, estoy preparando un artículo sobre fotografía que sacaré dentro de poco y que aunque no tiene una utilidad práctica demasiado elevada, sí que me parece que es muy ilustrativo acerca de cómo funcionan las cámaras digitales y el modo en el que capturan los datos.

¡Nos leemos!

Si tu coche no arranca con lluvia puede ser cosa del cableado de las bujías

Hoy me gustaría narraros algo que me sucedió recientemente y que aunque está bastante alejado de las temáticas habituales del blog creo que podría ser de utilidad en el futuro para alguien. Vamos allá:

Hace algo menos de un mes me dirigía a mi entrevista de trabajo en la depuradora de Alcalá, y conduciendo bajo la lluvia de repente el coche me dejó tirado en medio de la carretera. Ocurrió lo mismo que ya me sucedió en el pasado lavando el coche en uno de esos lugares en el que echas un euro y tienes unos minutos de agua a presión que aplicas con una manguera/pistola.

El caso es que me estaba aproximando a una glorieta y cuando frené el coche y las revoluciones bajaron al ralentí, el motor símplemente se paró, funcionando todo lo demás perfectamente. El problema no fue que el coche se calara, porque en tal caso se arrancaría de nuevo y santas pascuas; sino que los cilindros del motor no respondían a pesar de que el motor eléctrico de arranque estaba girando cuando giraba la llave en el contacto, siendo imposible poner el coche en marcha. Y lo más extraño es que dejando reposar el coche durante unos minutos pude volver a arrancar y reemprender la marcha; pero como la lluvia continuaba pocos minutos después el coche volvió a pararse (menos mal que en esta ocasión fue en la misma puerta de la depuradora donde tenía la entrevista).

Lo normal en estos casos es que te digan que se trata de humedad en el delco; pero revisé esa pieza a conciencia después del «incidente» y os aseguro que ahí dentro no había ni una molécula de agua; por lo que empecé a pensar que el problema debía de tener su origen en otro elemento.

Para no alargar mucho esta entrada trataré de ir al grano, ya que soy consciente de que a la inmensa mayoría de los lectores habituales esto os estará pareciendo un tostón: después de buscar información sobre el sistema de alimentación eléctrica de un motor de gaslina y consultar a algunas personas de confianza decidí desmontar el cableado eléctrico que va desde la bobina de encendido al distribuidor (también llamado delco) y desde éste a los cilindros, limpiando y echando aceite «3 en 1» a todos los conectores implicados en la distribución de corriente. Desde entonces, pese a que ha llovido a mares durante los últimos días, el coche ha respondido siempre perfectamente y además tengo la sensación de que va algo más «fino» que antes de hacer esto que os digo.

El problema estaba en que debido a la corrosión de algunos de los terminales de los cables, en condiciones de humedad la electricidad que iría a las bujías se derivaba al chasis del coche, y de ahí que no hubiera forma humana de que arrancara. En un coche de gasolina es necesaria una chispa en cada ciclo del cilindro para que la mezcla de gasolina y aire explote produciendo movimiento; y al no llegar la electricidad a las bujías no había combustión. ¿Por qué volvía a arrancar si lo dejaba reposar unos minutos? Pues porque el propio calor del motor secaba los cables y permitía pasar la corriente por ellos. Sin embargo, al coger velocidad la lluvia se colaba por las rejillas del capó y se volvían a mojar los cables, haciendo que el problema reapareciera. Al final, como podéis ver, todo tiene sentido (y a mí todo esto me sirvió para darle un poco al coco).

Creo que está claro que el cable que fallaba era el que va de la bobina al distribuidor, ya que si fuera uno sólo de los cilindros el que fallaba, el coche iría un poco a trompicones, pero iría. Al pararse el motor por completo y ser imposible volverlo a arrancar deduje que el problema era de la alimentación general de todas las bujías, aunque ya que estaba «manos a la obra» decidí repasar todo el cableado para prevenir otros posibles problemas.

En fin, como os decía al principio, la mecánica del automóvil no es mi fuerte ni es un tema muy habitual en este blog; pero si a alguien le ocurre algo así en el futuro y buscando información en Google se encuentra con esto y le sirve de ayuda me sentiré contento de haberle echado una mano.

¡Un saludo!

Guantes para fotografía por 2,45 euros

Las temperaturas han caído en picado estos días. Es algo que pude constatar por mí mismo cuando el pasado Lunes bajé a la calle a las nueve de la mañana con la cámara en la mano y pocos minutos después tenía los dedos casi insensibles y con un ligero hormigueo.

Sí; reconozco que eché en falta unos guantes. Pero claro, no muchos guantes sirven para fotografía: los de lana o de material acrílico harán que la cámara se nos escurra de las manos con facilidad y los típicos de nieve son tan gruesos que será muy complicado manejar cualquier control e incluso apretar el disparador. También tenemos la opción de los mitones, que son unos guantes con los que las puntas de los dedos quedan al aire; pero no son muy recomendables con temperaturas muy bajas porque al final son casi como no llevar nada. Tal vez unos de piel sean una buena opción porque abrigan más y proporcionan agarre, pero hay que tener en cuenta que son delicados y no conviene darles mucho trote si queremos que se conserven en buen estado…

Para paliar esto, Lowepro tiene unos guantes en su catálogo que se adaptan perfectamente a estas situaciones, pues se trata de un modelo de material sintético cuyas palmas están recubiertas de unos puntos de goma que nos permitirán agarrar la cámara con seguridad a la vez que mantendremos el suficiente tacto como para manejar los controles de la misma sin problemas.

¿Cuál es el inconveniente? Pues que los dichosos guantes tienen un precio de casi 40 eurazos. Por suerte estas cosas no son exclusivas de la fotografía; sino que son empleados desde hace tiempo en actividades como la pesca o la caza para el manejo de los aparejos asociados a estas especialidades. De hecho hace unos años vi guantes como estos en las extintas tiendas Ventisca, pero desgraciadamente nunca me dio por hacerme con unos.

El caso es que si no queréis gastaros una pasta en los guantes de Lowepro tenéis una opción mucho más económica pero casi igual de funcional; y es que precisamente ayer por la mañana me acerqué a la tienda Decathlon de Alcalá de Henares en busca de algunos guantes que pudieran servirme para la cámara de fotos y me lleve la sorpresa de encontrarme unos con las mismas características de los Lowepro pero de una marca propia de Decathlon, por lo que su precio era mucho más bajo: concretamente 2,45 €. ¡¡Por lo que cuestan los Lowepro te puedes comprar quince pares de estos!!

Esta claro que por la diferencia de precio alguna diferencia habrá entre unos y otros; pero si vamos a lo práctico (una actitud siempre recomendable) podemos hacernos con dos pares de guantes de Decathlon y gastarnos los más de treinta euros restantes en hacer una excursión en la que hacer fotografías inolvidables.

Por supuesto, los estuve probando un rato y me dejaron bastante contento: las manos permanecen calientes, la cámara se sujeta sin problemas (aunque siempre conviene recordar la importancia de colocarse la correa al cuello o enrollada en la muñeca para evitar disgustos) y se pueden accionar con facilidad incluso los controles más pequeños sin ninguna dificultad.

Por cierto, si os queréis hacer con unos os comento que en Decathlon no están en la sección de ropa de montaña (donde suelen estar la inmensa mayoría de guantes) sino en la sección de caza y pesca. Cuando fui ayer quedaban muy pocos pares, pero supongo que repondrán en breve, pues no se trata de una oferta sino que lo que me costaron a mí es su precio de venta habitual. Por cierto, son de talla única, ya que son elásticos.

En definitiva, si estáis buscando unos guantes para que no se os queden las manos heladas cuando vayáis de safari fotográfico en invierno creo que estos de Decathlon pueden ser una opción interesante sobre todo por su buena relación calidad / precio.

¡A mi portátil le ha dado un calentón!

Ayer me ocurrió algo muy raro con mi portátil. No me refiero al pequeño Asus EeePC 701 que tánto ha hecho por la popularidad de este blog, sino a mi ya veterano Toshiba comprado en otoño de 2004.

El caso es que había estado usándolo como tantas otras veces. Era más o menos mediodía y me daba un poco de pereza encender el sobremesa, de modo que cogí el maletín del Toshiba, lo saqué, me lo puse sobre las rodillas y estuve mirando unos ficheros del proyecto de fin de carrera para ordenar unas tablas.

En un momento determinado me di cuenta de que casi era la hora de comer pero aún no había terminado con mi labor. Como estaba usando el portátil con su batería opté (como había hecho muchas veces en el pasado) por simplemente cerrar la tapa para que se pusiera en modo suspendido y meterlo en la maleta para no dejarlo «por ahí tirado» con el consecuente riesgo de arañazos o golpes, así que, como os digo, metí el ordenador en su maletín, lo cerré y me fui a comer para continuar un poco más tarde con aquello.

Un par de horas después me acordé de que tenía lo del proyecto a medias, de modo que fui a coger de nuevo el maletín y cuando me senté y me lo puse sobre las piernas para abrirlo y sacar el ordenador me di cuenta de que el exterior de dicho maletín estaba bastante caliente. Me extrañó mucho; era como si lo hubiera dejado pegado a un radiador en funcionamiento, pero en realidad estuvo encima de la cama todo el tiempo.

Temiéndome lo peor abrí la cremallera y saqué el ordenador, cuya carcasa estaba tan caliente que apenas se podía sujetar en las manos. Lo dejé sobre la cama al tiempo que soltaba un palabro malsonante, miré los leds del frontal y me fijé que en vez de estar encendido el naranja parpadeante del modo suspendido sólo estaba iluminado el que indica que el ordenador está en funcionamiento. Mi estimado Toshiba había estado encendido a plena marcha durante dos horas embutido en un habitáculo completamente cerrado y sin apenas espacio para que se mueva el aire que saca por un lateral (el maletín está hecho para que el portátil encaje y no se mueva en su interior); algo nada recomendable para su integridad.

Al mismo tiempo me fijé que el ventilador, que apenas se escucha durante el funcionamiento normal del portátil, estaba dando vueltas a una velocidad mucho mayor de lo habitual, indicando que la temperatura interna del equipo debía ser más o menos como la del infierno. Abrí la pantalla y vi que no encendía, cosa que no me hizo mucha gracia, así que opté por apagar el ordenador lo más rápidamente posible mediante la pulsación prolongada del botón de encendido.

Un instante después, el disco duro se aparcó con un suave «clack» y todo quedó en silencio, así que dejé el ordenador en la mesa de la terraza aprovechando que hacía fresquito en la calle con objeto de que su temperatura se normalizara lo antes posible. Durante los eternos diez minutos que lo dejé allí «ventilando» empecé a temer que podría haber perdido todo el avance de la última semana en el proyecto de fin de carrera, pues suelo hacer backups cada Domingo y estábamos justamente a Sábado (la omnipresente Ley de Murphy). Empecé a imaginar la pantalla medio derretida internamente por la acumulación de calor, y deseé que se enfriara rápido para ver las consecuencias del desastre.

Haciendo tiempo empecé a hacer conjeturas sobre lo que podría haber ocurrido. Yo cerré la tapa, y durante los últimos cuatro años y medio esto implica que el ordenador pasa a modo suspendido sin más problemas. Se me ocurrían dos posibles explicaciones: que el ordenador no se hubiera suspendido por un problema de software o que, al ser un sistema magnético el que le dice a la BIOS si la tapa está abierta o cerrada, algún inusual campo magnético lo hubiera «despertado» dentro del maletín sin que yo lo supiera.

Toqué el ordenador, vi que ya estaba frío y procedí a encenderlo pensando que no arrancaría o que si lo hacía algo no funcionaría. Sin embargo, me equivoqué: Windows XP arrancó como de costumbre y la pantalla se mostraba tan nítida y brillante como siempre. El calentón no parecía haber afectado al ordenador y la verdad es que respiré aliviado al comprobarlo.

De hecho hoy he estado usando el equipo por la mañana y, sin ir más lejos, este post lo estoy redactando desde él; pero ahora, cada vez que lo suspendo, me quedo mirando los LEDs hasta que veo que el naranja empieza a parpadear. La verdad es que no me quiero volver a pegar un susto como el de ayer, porque no se pasa demasiado bien que digamos…

¿Sed o no sed? Esa es la cuestión

Uffff, ya no me acordaba de lo que era llegar a la playa en un día caluroso, pero el día que viajé a Oropesa la semana pasada me di cuenta del cambio con respecto al clima seco de Madrid. Cuando bajas la ventanilla en el peaje te das cuenta de que algo se pega a tu piel y no te suelta. Esa extraña sensación se acentúa nada más poner el pie en el suelo, porque hay tal nivel de humedad que tu piel reacciona y se pone de un tacto extremadamente desagradable, además de que tu cuerpo comienza a pedirte agua de forma exagerada.

Por suerte esto ocurre nada más que durante unas horas: luego el cuerpo se acostumbra a las condiciones ambientales y comienzas a beber la misma cantidad de agua que en Madrid. Además, en cuanto te pegas una primera ducha tu piel vuelve a su normalidad y ya no te das asco a ti mismo ni vuelves a tener esa horrible sensación de parecer un chicle humano. Cierto es que tras las horas de viaje en coche con el aire acondicionado que se encarga de secar el ambiente el contraste es mucho más acusado que en los tiempos de las ventanillas bajadas y las botellas de agua; y es que por aquel entonces la sensación al pisar el asfalto era justo la contraria a la que os he descrito al principio de esta entrada.

Me llaman mucho la atención esas reacciones del cuerpo ante cosas a las que no está acostumbrado. No es que aquí haya un clima extremo, pero sí que hay una humedad que resulta un poco bestia al principio. Y es verdad que las temperaturas son más suaves que en el centro de la península, pero el ambiente húmedo al que me refiero hace que el clima sea bastante agresivo con el veraneante de turno en su primer contacto con la costa.

¡Menos mal que a última hora refresca!

Curiosa paradoja térmico-temporal que he captado hace apenas un rato en plena Vía Complutense de Alcalá de Henares gracias a que se me ocurrió coger la cámara justo antes de salir por la puerta de casa:

Que a última (más bien ultimísima) hora del día tengamos 240º le hace pensar a uno que salir a la calle a mediodía es poco menos que un suicidio… 😮

¡Caminad por la sombra!

Fotos a pleno sol

Mi relación con el sol es curiosa: siempre me he llevado mejor con el calor que con el frío, y por lo tanto soy de esas personas que, puestos a elegir, prefiere el rigor del verano al gélido invierno.

Y es verdad que con estos calores un simple paseo a las seis de la tarde consigue dejarte «planchado», que te baja la tensión, se te pone dolor de cabeza, te arden las plantas de los pies… y un sinfín de sensaciones más o menos desagradables que podrían ser remediadas con sólo quedarse fresquito en casa.

Sin embargo, no puedo resistirme a la tentación de recorrer las calles de la ciudad casi en completa soledad. El sol en lo alto del cielo barre a la gente del mundo exterior debido a que se está mucho mejor bajo el aire acondicionado de casa o del bar de turno y es entonces cuando aprovecho para retratar rincones y lugares de por aquí.

Para mí las muchedumbres son un enemigo de la fotografía: siempre he hecho mis mejores fotos cuando apenas había gente por los alrededores y podía concentrarme nada más que en el motivo que quería retratar. No siempre es sencillo conseguir esa soledad, pero jugando con la hora y la temperatura es posible hacer que las calles estén prácticamente a nuestra disposición (aunque malditos los coches que están presentes dondequiera que miremos…).

Como muestra esta imagen de hace apenas veinte minutos y en la que no hay rastro de gente a escasos cincuenta metros de la Plaza de Cervantes:

PD: Recomendación musical para hoy: «La primera mentira» (del disco «Todo es el momento» de Niños Mutantes)