La Nitecore TIP2 me pareció un modelo sobrio, potente y funcional, así que la aparición de la TIP SE (una reencarnación del modelo original pero con doble LED) hizo que quisiera tenerla en mis manos y así poder probarla en profundidad. Además, esto me permite estar un paso más cerca de tener al menos una variante de cada uno de los modelos que componen la serie T de la marca.
El cuerpo
La TIP SE está compuesta por un cuerpo de aluminio anodizado fabricado por estampación de dos piezas que luego se atornillan entre si albergando en su interior tanto la batería como la electrónica de control. Está disponible en colores negro o gris y por el momento la marca no se ha animado a comercializar una edición en cobre como en el caso de la TIP original o la TINI. Por cierto, en esta ocasión he decidido innovar un poco y elegir el tono más claro; y es que en los últimos tiempos parece que me estoy empezando a aburrir del típico negro de la mayoría de las linternas.
Este modelo posee una forma bastante plana que de hecho es prácticamente igual a la de su antecesora a excepción del frontal. Esto es un punto a favor, ya que gran parte de la culpa de que no me ha haya hecho con una TIP es porque consideraba que la parte tubular que alojaba al emisor era bastante fea. Ahora esa zona tiene un acabado mucho más elegante, estando rematada por un marco negro de bordes suaves y achaflanados.
Rematando el frontal tenemos los dos LEDs gemelos frente a los cuales hay una lente TIR ovalada y de aspecto mate pero con una ventana circular frente a cada emisor, haciendo así que pensemos en unos ojos cuando miramos esa parte de la linterna. Su aspecto desde este punto de vista es muy similar a la TIP 2, pero en este caso al ser de forma oval da la impresión de ser mucho más ligera.
Los dos botones de control son de goma, con unas formas perfectamente cuadradas y de tacto preciso. Como en casi todas las Nitecore actuales, con uno de ellos apagaremos y encenderemos la linterna y con el otro cambiaremos de modo; aunque luego veremos que tienen alguna que otra utilidad adicional.
La linterna posee una batería interna de litio de 500 mAh que se recarga a través de un puerto USB-C que existe en uno de sus laterales. Celebro que Nitecore haya dado el salto a este tipo de conector que ya llevo tiempo diciendo que debería de convertirse en el estándar de carga de todos los dispositivos portátiles. Ah, según la marca por su propio diseño interno no necesita tapa de protección de forma que aunque se moje en teoría no hay problemas de que entre humedad al interior ni que haga algún tipo de cortocircuito (de hecho en las imágenes oficiales de la TIP SE esta aparece bajo la lluvia sin ningún tipo de tapa en el conector de carga).
Podemos ver que las dos caras principales de la linterna poseen una serie de rebajes enfrentados, los cuales son para fijar la pinza plástica que viene junto a ella. Al igual que en la TIP2 la encuentro algo endeble y no confiaría la vida de mi TIP SE a ella, pero se agradece el detalle para aquellos que quieran usarla con las manos libres colocándola en la visera de una gorra o en el tirante de una mochila. Además, si colocamos la pinza por la cara de los botones evitaremos su activación accidental, ya que no hay forma de bloquear la linterna «por software» como sí podíamos hacer por ejemplo en la Thumb. Siguiendo con la carcasa, los tornillos que fijan ambas caras son de tipo torx y tienen un tamaño microscópico.
Hablando de fijaciones, en la parte trasera cuenta con el típico doble herraje de lado a lado para colocar ahí una anilla de llavero o un paracord. Como de costumbre, Nitecore presume de que podemos colgar de ahí hasta 30 Kg de peso, lo cual da una idea de lo resistente que es pero no se me ocurre ninguna utilidad práctica a poder levantar una mesa de comedor atada a nuestra linterna EDC.
Por cierto, en la caja vienen dos anillas de llavero de diferentes tamaños además de un mosquetón pequeño, por lo que entre esto y la pinza que os decía antes seguro que encontráis la forma perfecta de llevar esta linterna a todos lados.
Según Nitecore la resistencia a los elementos viene dada por la certificación IP54, que es la misma que la TINI con la que he podido comprobar en mis propias carnes que no aguanta una ducha doméstica sin que le entre humedad al interior a través de los botones. Por tanto, no crucéis un río con ella en el bolsillo si no queréis desarmarla de urgencia antes de que cortocircuite algo por dentro. Lo máximo que aguanta es un chaparrón más o menos fuerte, de modo que mejor no pasar de ahí.
En cuanto a los golpes, se supone que aguantaría caídas de un metro sin dañarse; pero como de costumbre la realización de esa prueba os la dejo a vosotros.
La luz
El modelo que hoy analizamos recurre a dos LED Osram P8 para iluminar nuestro camino. No es mi opción favorita porque siempre sacan un cierto halo amarillento en la parte exterior del haz de luz, pero aún así esto es algo que sólo apreciaremos en paredes blancas lisas, no siendo un gran problema en el mundo real donde la iluminación la vamos a percibir de forma suave, homogénea y progresiva de interior a exterior. Es por tanto una linterna que tiende a inundar de luz nuestro alrededor más que a alcanzar grandes distancias.
La TIP SE posee cuatro modos de funcionamiento que de menor a mayor ofrecen las siguientes características:
Bajo: 1 lumen, 4 metros, 50 horas
Medio: 30 lumens, 18 metros, 8 horas
Alto: 180 lumens, 45 metros, 1 hora y 30 minutos
Turbo: 700 lumens, 90 metros, 15 minutos
Si queremos dejar fijo uno de los tres modos principales, debemos encender la linterna con el botón de encendido y cambiar entre Bajo – Medio – Alto mediante pulsaciones breves del botón de cambio (el de las cuatro rayas). La TIP SE tiene memoria de modo, lo que quiere decir que al volver a encenderla lo hará en el último modo que hayamos empleado.
Para acceder momentáneamente al modo Turbo con la linterna encendida lo que debemos hacer es mantener pulsado el botón de cambio de modo, de forma que mientras lo mantengamos así estará iluminando a 700 lumens volviendo al modo anterior en cuanto dejemos de pulsarlo.
Existen también un par de «accesos directos» con la linterna apagada: si mantenemos pulsado el botón de cambio de modo accederemos directamente al modo Turbo, pero si el que mantenemos pulsado es el botón de encendido al que accederemos directamente es al modo Bajo. Dos atajos muy útiles tanto para situaciones que requieren mucha luz en un instante determinado como en aquellas que nos queremos asegurar de que la linterna se enciende en el modo más bajo posible. En ambos casos la linterna permanecerá en el modo activado hasta que toquemos otro botón (cambio de modo para entrar en la rueda de «Bajo – Medio – Alto» o apagado para volver al mundo de la oscuridad).
Independientemente de todo lo anterior, la linterna tiene un control interno de temperatura de tal forma que si detecta mucho calor en su electrónica interna (cosa que en la práctica sólo va a ocurrir usando el modo Turbo) bajará la intensidad lumínica para mantenerse en unos márgenes de seguridad aceptables evitando así dañar la batería o la electrónica interna.
Para recargar la batería debemos de conectarle un cable USB-C a la linterna, momento en el que el LED rojo que hay bajo el botón de encendido se pondrá a parpadear y el proceso llevará algo menos de hora y media tras el cual pasará a verde. Comentar que mientras la estamos cargando es posible utilizar la linterna, de modo que podemos hacer con ella una especie de lámpara que nos vendrá muy bien dentro de una tienda de campaña o similar; aunque para esto hubiera venido bien incluir algún tipo de difusor para así crear una luz más ambiental.
Por cierto, no aprecio (al menos a simple vista o en la cámara) regulación por PWM en ninguno de sus modos. No digo que no la emplee, porque es posible que así sea al menos en el modo Bajo, pero de hacerlo la conmutación es de tan alta frecuencia que no soy capaz de notarla, así que bien por Nitecore; ya que en modelos como la TIKI era algo bastante molesto.
Las sensaciones
El tacto de la TIP SE me gusta mucho. Es suave, las terminaciones son muy buenas y además el frontal está perfectamente rematado gracias al marco de plástico que rodea a la lente TIR. Por su forma y dimensiones es una linterna que va perfectamente en el típico bolsillo pequeño para las monedas que suelen llevar los pantalones vaqueros y al no tener esquinas marcadas es muy cómoda de llevar en la mano.
La luz sorprende, por su intensidad y también por lo bien que se distribuye. El tinte amarillento de la zona externa que os comentaba hace unos párrafos sólo se distingue si apuntamos a una pared blanca, pero en el uso cotidiano lo que vamos a percibir es una capacidad de iluminar sorprendente para una linterna de este tamaño.
En mi habitual lugar de pruebas pude comprobar cómo la TIP SE aporta una buena iluminación, si bien en esas circunstancias el modo Bajo no tiene gran utilidad porque con un lumen nos alumbra poco más que los pies al caminar. El modo Medio ya es suficiente para vislumbrar unos metros si estamos dando un paseo a ritmo tranquilo y el Alto lo veo bien para correr o para terrenos accidentados.
El modo Turbo tiene su utilidad para alumbrar a lo lejos porque queremos ver hacia donde gira el camino o porque hemos visto algo «raro» en la lejanía y queremos asegurarnos de saber qué es antes de estar más cerca (zombies, osos polares, vendedores de romero…). La ráfaga de 700 lumens que pega la TIP SE es potente y nos permitirá inundar con luz todo nuestro entorno como muestra la foto que os pongo a continuación y que está hecha en completa oscuridad.
Como se puede apreciar, el haz de luz ilumina el camino claramente hasta bastantes metros más allá de nuestra posición pero también es capaz de arrojar luz hacia los lados distinguiendo los elementos que ahí se encuentran, siendo por tanto bastante útil para controlar nuestros alrededores mientras nos movemos en entornos oscuros.
Conclusión
La TIP SE es prima hermana de la TIP2. Perdemos el potente imán en la base de esta última, pero ganamos la carga por USB-C y un aspecto y tacto algo más estilizados. Por tanto, dentro de la propia marca yo os recomendaría haceros con una de las dos (excepto que, como en mi caso, sea por motivos de coleccionismo) ya que ocupan el mismo segmento y no le veo grandes ventajas a una sobre la otra.
Al margen de esto, como linterna «en solitario» me gusta mucho por la cantidad y calidad de luz que da, lo cómoda que es en la mano y lo bien implementada que está su interfaz de usuario. Sólo echo en falta algún modo de bloquear la linterna sin tener que recurrir a poner la pinza sobre los botones de control, pero aun así creo que es una muy buena linterna EDC.
Por mi profesión me tengo que desplazar a diario a diferentes centros trabajo y para ello mi empresa me asignó un coche; sólo que por políticas de medio ambiente se decidió que fuera un vehículo eléctrico, concretamente un Renault Zoe de finales de 2018.
Como comprenderéis, entre lo amante de la tecnología en general que soy y mi fascinación por este tipo de vehículos (os dejo enlaces a la review del patinete eléctrico de Xiaomi y el repaso que le hice al cumplir mil 1000 Km) el primer día que me puse al volante del Zoe aluciné en colores porque esto ya jugaba en otra categoría de vehículos a pilas.
La idea de este artículo es la de plasmar mis experiencias en el día a día con este coche además teniendo en cuenta que en casa no tengo cargador y, por tanto, he de recargar la batería en el trabajo. Esto último no me supone un problema, pero esto es algo que matizaré más adelante porque considero que es uno de los aspectos más importante a la hora de utilizar este tipo de vehículos.
Para que os hagáis una idea, durante el último año he hecho con el Zoe algo más de 20000 Km, lo que creo que me da cierta perspectiva para hablar de él con propiedad. Lo he llevado en todo tipo de climas y he recorrido tanto carreteras como ciudades, así que vamos a ir punto por punto:
Si has conducido un coche automático ya sabes conducir un eléctrico
Los coches eléctricos sólo tienen dos pedales: acelerador y freno. Si nunca habéis llevado antes un automático (como fue mi caso) el consejo que os daré es que hasta que te acostumbres lo mejor es que el pie izquierdo lo escondas tras el derecho mientras conduces y de ese modo que te cueste sacarlo de ahí. Lo digo porque es un clásico que vas a detenerte en un semáforo, te crees que vas en un coche manual y al ir a buscar el embrague para que no se cale pisas el pedal de freno con todas tus fuerzas y el problema no es la reverencia que haces; sino que si llevas otro coche detrás lo mismo te reduce unos cuantos litros de maletero de golpe y porrazo.
La cosa es usar el pie derecho tanto para acelerar como para frenar, ya que en teoría no hace falta hacer ambas cosas a la vez (el punta-tacón no tiene sentido en un eléctrico). No cometáis el error de usar un pie para cada pedal porque el izquierdo lo tenéis acostumbrado al embrague y vais a clavar frenos todo el tiempo.
Par prácticamente constante
A diferencia de los motores de combustión, donde a cada régimen de revoluciones del motor corresponde un valor de par, en los coches eléctricos este es prácticamente constante desde parado hasta una velocidad determinada que en el Zoe se sitúa en torno a los 100 Km/h, bajando a partir de ahí el par y, por tanto, el empuje y el rendimiento.
Pero es precisamente en ese primer tramo del motor donde reside gran parte de la «gracia» de los eléctricos en ciudad; y es que mientras que los coches de combustión tienen que alcanzar ciertas RPM para empezar a acelerar con fuerza, un eléctrico lo hace según iniciamos la marcha, por lo que si hundimos el pedal del acelerador salimos disparados hacia delante de manera instantánea y constante (y además al no tener que cambiar de marchas ahí también ganamos ventaja, pues en los de combustión durante el cambio de marcha la aceleración es cero).
Vamos, que al salir de los semáforos siempre tendremos ventaja sobre el resto de vehículos en los primeros metros a no ser que el coche que tengamos al lado sea un Porsche 911 con cambio PDK o algún espécimen similar.
La influencia del clima en la autonomía
La autonomía de los coches eléctricos disminuye a medida que las temperaturas se hacen más extremas; hablando tanto de frío como de calor. Por tanto, de cara a maximizar la autonomía, las mejores épocas son la primavera y el otoño. Aun así, ya os adelanto que por mi experiencia el verano no es tanto problema como el invierno como ahora desarrollaré.
Esta disminución de la autonomía se debe fundamentalmente a dos factores: por un lado la batería ha de mantenerse siempre dentro de un rango de temperaturas fuera del cual corre el riesgo de deteriorarse con cierta rapidez, de modo que en caso de que la temperatura sea extremadamente baja se pone en marcha un sistema de calentamiento interno de la misma que la mantiene templada. En el caso de un calor extremo en la calle, la batería dispone de un circuito de refrigeración que la mantiene fresca para evitar problemas que podrían llevar a su degradación.
Por otra parte, como seres humanos que somos tenemos frío en invierno y calor en verano, y ambas cosas las combatimos mientras conducimos gastando energía ya sea en calefacción o en aire acondicionado. En el caso de coches de combustión interna la diferencia de consumo es escasa usando la calefacción o no porque lo que se hace es aprovechar el exceso de calor emitido por el motor para calentar el habitáculo, pero un eléctrico tira mucho de batería cuando queremos calentar el aire del interior (y ni os cuento cuando en invierno te encuentras el coche cubierto de hielo y tienes que esperar con la calefacción puesta a tope a que se derrita para poder ver).
Para empezar a poner cifras a todo esto, la autonomía oficial del Zoe que uso es de 300 Km con su batería de 41 KW. Pues bien, en tiempo primaveral u otoñal con una carga completa puedo hacer unos 270 Km reales, lo cual no está nada mal dado que de casa al trabajo tengo 33 kilómetros casi completamente de autopista y luego entre centros suelo desplazarme por carreteras nacionales de 90 o 100 Km/h. Lo habitual es que al día haga unos 120 Km de promedio, por lo que si apuro mucho podría cargar la batería en días alternos.
En verano la autonomía no se resiente demasiado, ya que aunque uso el climatizador a 22 grados en todos los trayectos menos en el primero de la mañana porque todavía hace fresco, la autonomía no baja demasiado y puedo hacer perfectamente unos 240 ó 250 Km. Todavía podría cargar cada dos días, pero el segundo día llegaría al trabajo al borde del infarto. Por lo que sea, el climatizador tira algo de batería, pero no demasiado.
Sin embargo, en invierno las cosas pintan peor: cuando el termómetro no sube de cero grados en todo el día a la batería le puedo sacar como mucho unos 200 Km si pongo la calefacción para ir a gusto (supongo que el sistema de calentamiento interno de la batería que os decía antes entra en acción). ¿El truco para maximizar la autonomía? Abrigarse más y usar la calefacción al mínimo para que no se empañen los cristales a diferencia de esa gente que en enero conduce en marga corta y con temperatura interior de sauna finlandesa. Si uso la calefacción lo mínimo imprescindible la autonomía sube a 220 Km aproximadamente. No parece mucho más, pero esos 20 Km pueden ser la diferencia entre llegar al cargador o llamar a la grúa.
Potencia de carga
Para cargar los coches eléctricos hay varios modos y cargadores. El más simple consiste en un cargador de emergencia con enchufe Schuko, pero el coche tardará un montón de horas en cargar la batería al completo porque en esos casos se limita a unos 3 KW/h como mucho. Lo ideal es usar cargadores tipo Wallbox que meten bastante más potencia de carga y en el caso de los más rápidos podemos cargar la batería al completo en apenas tres horas.
En números gordos y para que sea fácilmente comprensible, si la batería del coche es de 40 KW (es de 41, pero vamos a redondear), metiéndole 4 KW/h nos sale un tiempo de carga de 10 horas. Si el cargador es capaz de dar una potencia de 13 KW/h en aproximadamente tres horas tendremos la batería rellena suponiendo que hemos llegado al cargador «secos».
Si el cargador pudiera dar 80 KW/h tendríamos la batería cargada en apenas media hora; pero para aceptar potencias de carga tan altas el coche también tiene que estar preparado y no suele ser habitual en coches pequeños como el Zoe (esto es más de los Tesla, Porsche Taycan y similares). De serie, la carga más potente que admite el modelo de Zoe del que hoy os hablo es de 22 KW/h (el nuevo, aparecido hace apenas unos meses, puede llegar hasta los 50 KW/h).
En mi caso, puesto que dependiendo del día puede que me tenga que mover más o menos, siempre trato de ir con autonomía de sobra: si me quedan 100 Km de batería y sé que todavía voy a tener que hacer unos 70 Km no pienso en que todavía me sobrarían 30 Km, sino que cargo (aunque sea un rato) en cuanto puedo; y si puede ser en un cargador rápido mejor. Pensad que apenas un cuarto de hora en un cargador de 15 KW/h representan unos 25 Km más de autonomía, que ya es margen de sobra para ir tranquilo incluso si al final la cosa se complica y me toca dar un rodeo y hacer más kilómetros de la cuenta.
En la mayoría de los centros por los que suelo pasar hay cargadores, pero los hay más rápidos y más lentos. Os cuento: en mi base hay uno de 22 KW/h donde además pueden cargar dos vehículos simultáneamente; por lo que si llego seco en apenas dos horas tengo en coche cargado a tope. Sin embargo, en uno de los que están más alejados de mi base el cargador es de tan sólo 5 KW/h, de modo que si llego casi sin batería a ese lugar me va a tocar estar dos horas allí para ganar apenas 66 Km de autonomía y poder regresar.
Cálculo rápido de autonomía
Si hacéis un uso normal de un Renault Zoe el consumo promedio os va a salir de unos 15 KW/100 Km, lo que nos facilita mucho las cosas para realizar cálculos mentales rápidos de autonomía. Al final las matemáticas son las matemáticas y todo cuadra. Veréis:
La batería completa tiene 41 KW de capacidad, lo que quiere decir que la autonomía máxima que nos va a dar será (41/15)*100 = 273 Km. Visto de otro modo, para recorrer 100 Km necesitamos consumir 15 KW de la batería, y esto es con lo que os tenéis que quedar.
Conectados a un cargador de 15 KW/h, si estamos cargando durante media hora podremos recorrer unos 50 Km más. Si estamos dos horas enchufados a ese mismo cargador la autonomía se verá incrementada en 200 Km aproximadamente.
En el caso de que el cargador sea de tan sólo 3 KW/h (el Schuko que os decía hace un rato) para aumentar esos 200 Km de autonomía que decíamos hace un momento necesitamos meter 30 KW a la batería, cosa que nos llevará unas 10 horas, lo que quiere decir que si estamos conectados durante una hora tan sólo aumentaremos 20 Km la autonomía disponible.
Si tenemos la suerte de contar con un el cargador más rápido disponible para el Zoe (22 KW) esos 200 Km de autonomía los conseguiremos en aproximadamente una hora y veinte minutos, que sería el tiempo que tardaría en meter a la batería los 30 KW de los que hablábamos en el párrafo anterior.
Carretera: Velocidad vs. consumo
Cuando sales con un eléctrico a carretera la velocidad es un factor a tener muy en cuenta a la hora de estimar la autonomía. Aunque no lo parezca el aire que respiramos es denso y cuando circulamos en coche tenemos que abrirnos paso a través de él. A velocidades bajas esto es prácticamente despreciable, pero en cuanto cogemos velocidad el porcentaje de potencia que debemos invertir en esta labor ya tiene su importancia.
De hecho, la potencia necesaria para vencer a la aerodinámica tiene una relación cúbica con respecto a la velocidad. Es decir, que al doble de velocidad gastaremos ocho veces más potencia para vencer la resistencia aerodinámica. Imaginad que a 100 Km/h necesitamos emplear 3 KW/h en atravesar el aire; pues bien, a unos hipotéticos 200 Km/h tendremos que emplear 27 KW/h en esto mismo.
Por tanto, si hacéis mucha autopista con un Zoe tened paciencia y conducid tranquilamente a velocidades de entre 100 y 110 Km/h si no tenéis muy claro cuándo podréis recargar la batería.
Ciudad: cambia el chip
A diferencia de los coches de motor térmico en los que la ciudad es, con diferencia el entorno donde más gastan, en el caso de los eléctricos es todo lo contrario: si sólo usamos el coche en ciudad y somos finos dosificando la potencia podemos llegar a obtener autonomías incluso superiores a la oficial.
Por un lado circulamos a baja velocidad, de modo que la resistencia con el aire es menor y también está el factor de que las frenadas recargan la batería. Por eso los coches eléctricos hoy en día tienen en su mayoría un enfoque urbano y así es como la publicidad nos los quiere vender.
En el caso de los motores de combustión, cuando pisamos el freno y deceleramos el vehículo lo que estamos haciendo es convertir en calor por efecto de la fricción entre pastillas y discos la energía cinética que, en el fondo, ha salido del combustible del depósito. Por tanto, lo que estamos haciendo es gastar combustible en calentar unos discos de metal.
Hay un vídeo de Guille Alfonsín (Powerart) en el que en plenas Navidades se lía la manta a la cabeza y se le ocurre ir de viaje con toda la familia en un eléctrico para cenar en casa de sus suegros. Sobre el papel la autonomía era suficiente haciendo una paradita para recargar a mitad del trayecto, pero a los 30 Km de salir ya empezaron a darse cuenta de que cuando el coche va con peso y circulas a velocidad de autopista la batería baja que da miedo. Si estáis pensando en comprar un eléctrico porque pensáis que en viajes largos os puede hacer apaño, mejor mirad el vídeo y pensad si os merece la pena tanto sufrimiento al volante y que la cosa acabe en un proceso de divorcio.
Como siempre digo, para viajes desde luego que no, pero para la ciudad este tipo de coches eléctricos de pequeño tamaño no tienen rival por agilidad, ecología y silencio de marcha.
Las cuestas
Lo de las cuestas tipo puerto de montaña son una cosa que me fascina, ya que con los eléctricos son capaces de hacernos sentir terror, emoción, frenesí… Me explico: ahora ya no lo noto tanto porque mi casa y mi trabajo están aproximadamente a la misma altura sobre el nivel del mar, pero hasta hace unos meses había una diferencia de casi 200 metros de altitud, y esto me hacía ir echando cuentas mentales muchas veces.
La cosa es que cuando salía de casa y llegaba al trabajo, al ser todo cuesta abajo el consumo de batería era irrisorio. Había exactamente 37 Km de puerta a puerta y si salía de casa con una autonomía restante de, pongamos, 230 Km llegaba a mi destino con el contador marcando 217 Km. ¡Había gastado tan sólo 13 Km! Alguna vez se me ocurrió poner el contador de autonomía a cero justo antes de salir y, claro, al llegar a trabajar me decía que a ese ritmo podía hacer casi 400 Km con la batería restante.
El regreso al hogar me devolvía a la cruda realidad: al realizar ahora los 37 Km todos cuesta arriba, la autonomía se reducía en aproximadamente 60 Km durante el trayecto. De hecho, si hacía lo del reseteo del contador antes de este trayecto llegando a casa me decía que con la batería que me quedaba iba a poder hacer poco más de 150 Km.
Vamos, que si un día por lo que sea llegaba justito de carga a casa, al día siguiente no iba a tener muchos problemas porque la batería necesaria para llegar hasta el trabajo era mínima. Lo malo era cuando por lo que sea durante la jornada había tenido que dar más vueltas que una peonza y a la hora de irme el coche no había tenido apenas tiempo de cargar y la batería estaba renqueante. En ese caso alguna vez me tenía que quedar un buen rato mientras recargaba batería suficiente como para poder llegar a casa con un poco de holgura, ya que subir esos 200 metros requerían bastante más batería que el trayecto inverso y por aquella época el cargador que teníamos era de tan sólo 6 KW/h.
En cualquier caso, si echamos cuentas tenemos que para el trayecto de ida había bajado unos 15 Km, y para el de vuelta aproximadamente 60 Km, lo que suma un total de 75 Km. Si os fijáis los Km reales del trayecto completo de ida y vuelta eran 74, por lo que el cálculo de autonomía, si promediamos los dos recorridos es bastante preciso.
Neumáticos, frenos, suspensiones
Un coche eléctrico pesa un montón. El Renault Zoe, siendo un coche del segmento B (como un Fiesta, un Corsa, un Ibiza… todos ellos rondando los 1200 Kg) se va a entre 1500 y 1600 Kg. Los frenos no son un problema, ya que en el 95% de las ocasiones con el freno regenerativo eléctrico detendremos el vehículo, haciendo uso de discos y pastillas de freno sólo en el caso de que pisemos el pedal de freno con fuerza porque tengamos que detenernos con brusquedad. Y cuando se juntan los dos tipos de frenos os aseguro que el Zoe se clava.
El problema del mayor peso está en el desgaste de sobre todo neumáticos y amortiguadores. Por la distribución de pesos del coche y por la inercia que tiene en las rotondas (y sabéis que en España hay más rotondas que bares, que ya es decir) las ruedas delanteras tienden a comerse por la parte exterior de la banda de rodadura pese a que los lleves perfectos de presión. Me comentaron en la propia Renault que es algo típico de este modelo y me consta por otros compañeros que usan también un Zoe que aunque circulen despacio y lleven siempre bien de presión las ruedas, el dibujo de la parte central se mantiene bien pero por fuera se desgastan con una rapidez pasmosa.
Los amortiguadores siguen estando en buen estado tras más de un año circulando, pero supongo que al tener que sostener el mayor peso del coche también durarán menos que, por ejemplo, en un Clio.
El modo ECO
Todos los eléctricos tienen, al menos, dos modos de funcionamiento siendo uno de ellos ECO que busca maximizar autonomía a costa de recortar prestaciones y comodidades. Os explico lo que hace en el caso del Zoe:
Lo más evidente es la rebaja de la curva de aceleración. Con el modo ECO activado veremos que la aceleración del coche es mucho menor y que si queremos salir rápido tendremos que pisar el acelerador a fondo para que el modo se desactive momentáneamente y acelere con toda la energía que pueda. Por tanto, lo que consigue el modo ECO es que las aceleraciones sean más suaves y progresivas.
De la misma forma, la velocidad máxima en este modo está situada en 95 Km/h; mientras que en modo normal puede llegar a 140 Km/h (esto último no lo he comprobado, no tengo ganas de multas). ¿Os acordáis de lo que os decía que a partir de cierta velocidad baja el par y por tanto el rendimiento? Pues ya sabemos dónde está el punto de inflexión. Además, el evitarnos ir a más velocidad hará que baje la potencia consumida por la resistencia aerodinámica (recordad que la relación es cúbica con respecto a la velocidad) aumentado también por ello la autonomía.
Por último, en el modo ECO tanto la calefacción como el aire acondicionado funcionan a la mínima potencia posible pongamos la temperatura de consigna que pongamos, de modo que de ahí también se ahorran unos cuantos kilovatios. En invierno si vas abrigado se puede ir más o menos a gusto con el hilillo de aire caliente que sale, pero en verano a pleno sol es casi como no llevar AACC.
Sea como sea, tampoco es que el modo ECO consiga doblar la autonomía. Sí que es verdad que conduciendo en ECO todo el tiempo podemos sacar prácticamente los 300 Km de la batería porque podemos llegar a conseguir consumos de poco más de 13 KW/100 Km si circulamos sobre todo por ciudad, pero ir por la autopista a poco más de noventa por hora hará que nos adelanten hasta los camiones más grandes, de modo que mi consejo es que uséis el pie derecho con cabeza y dejéis el modo ECO sólo para situaciones chungas en las que la autonomía esté tan justa que te empiecen a entrar dudas sobre si llegarás a la estación de carga o no. Por suerte, no he llegado a experimentar esto último, pero que sepáis que tiene un nombre y se llama «la ansiedad del coche eléctrico».
Pequeños detalles
En este apartado os voy a contar algunas curiosidades que me han llamado la atención de una u otra manera sobre el Renault Zoe. Lo voy a hacer casi en plan telegrama:
El cuadro de instrumentos es completamente digital. Ahora ya me he acostumbrado, pero cuando me subí por primera vez me pareció una cosa prácticamente «de nave espacial». Precisamente hay un botón un poco escondido en la parte derecha del cuadro que nos permite cambiar entre seis pantallas diferentes para la instrumentación. En realidad son tres diseños en los que se muestra la información de diversas maneras y en cada una de ellas la posibilidad de mostrar o no un color de fondo que nos indicará si estamos siendo ecológicos al conducir (verde) o unos gastosos de cuidado (morado oscuro). Lo más cachondo es que el sonido de los intermitentes cambia según el diseño de la pantalla, siendo uno de ellos parecido al de dos trozos de madera golpeándose entre sí.
El coche puede trazar gráficas en tiempo real de potencia consumida y potencia regenerada en la pantalla central. Es muy interesante verlo en zonas de orografía irregular porque el perfil de las barras prácticamente calca el terreno por el que circulamos: se disparan al subir y se invierten al descender. Eso sí, aunque visualmente parece que recuperamos un montón de energía, si os fijáis en las escalas os daréis cuenta de que no es para tanto.
Una particularidad que me parece genial es que con el mando a distancia del coche podemos activar la climatización a la temperatura que tengamos seleccionada. Quiero decir que si tengo el coche a pleno sol y veo que me queda poco para irme, no tengo más que sacar la mano por la ventana y pulsar un botón del mando para que cuando suba al coche esté fresquito (o cálido en invierno).
De lejos el coche parece una pelotilla, pero esto es porque es más alto de lo normal ya que en el piso está la batería y eso hace que los asientos vayan más elevados y por tanto el techo tenga que ir más alto de lo normal. Sin embargo, si lo medís de largo tiene cuatro metros: igual que un Opel Corsa, Seat Ibiza, Ford fiesta… Por tanto, en realidad es una impresión visual.
Además de las formas redondeadas del coche (especialmente en la parte delantera) me llama la atención que la totalidad de los bajos del coche están cubiertos por planchas lisas de plástico para mejorar la aerodinámica; ya que de no ser así los elementos como las barras de dirección, amortiguadores, etc presentan cierta resistencia al viento incrementando así la energía necesaria para atravesar el aire como os comentaba hace unos párrafos.
Se hace muy extraño después de un trayecto largo, incluso en verano, tocar el capó y ver que está totalmente frío pese a que el motor eléctrico está en el mismo lugar que un típico coche de combustión. A diferencia de estos, se nota que éste no irradia calor y por tanto no se acumula en el vano motor.
Bajo el cuadro (en la parte izquierda bajo el volante, junto al botón de apertura de la tapa de carga y el ajuste de las luces) hay un botón que nos permite cambiar el sonido tipo OVNI que hace el coche por debajo de 30 Km/h para alertar a los peatones. Uno es discreto, otro tiene un punto intermedio (es el que yo uso) y el tercero hará que al entrar en el garaje todos los vecinos se giren extrañados. La elección es vuestra.
Lo que no me gusta tanto es que en un coche rodeado de un halo de modernidad como es el Zoe las luces sigan siendo halógenas en lugar de LED; y es que si os fijáis, tras las futuristas tulipas azuladas de los faros podréis ver las típicas bombillas de los coches de los años 80.
El nombre del coche viene de ZerO Emission; y es que aunque es verdad que la electricidad necesaria para recargarlo se ha de producir en algún lugar que de un modo u otro emitirá contaminantes a la atmósfera (la eólica y la solar son energía limpias, pero fabricar los generadores necesarios así como el propio vehículo también contamina) el coche circulando no emite CO2, partículas de hollín ni óxidos de nitrógeno, contribuyendo así a disminuir la contaminación en las ciudades.
La sensación de salir con el coche cargado
Esto es algo no cuantificable, pero no quería pasarlo por alto porque me parece una de las cosas más satisfactorias en un vehículo eléctrico: la sensación de ponerlo a cargar y saber que cuando lo vuelvas a coger tendrás toda la autonomía disponible; sobre todo si disponéis de un cargador más o menos rápido.
Lo digo porque a veces llego a la oficina con la batería al 30% y sé que a nada que me siente en mi mesa y me ponga a enviar unos correos o revisar hojas de Excel, si tengo que volver a salir para ir a algún sitio la batería ya estará casi cargada de nuevo y, por tanto, puedo volver a hacer más de 200 Km sin tener que preocuparme de hacer cola en gasolineras ni nada parecido. En serio, esa sensación es lo mejor de este tipo de vehículos más allá de prestaciones o cuadros de instrumentos futuristas.
Tenía ganas de hacerme con un Tello desde que se presentó, ya que buscaba algo sencillo de manejar y que me permitiera hacer algunas fotos aéreas sin muchas complicaciones. En su día (hará unos tres años) tuve un mini-drone que me costó menos de 50 euros pero era bastante inestable y al no disponer de visión directa a través de la cámara era muy complicado manejarlo en cuanto se alejaba un poco además de que las fotos eran poco definidas, desenfocadas y con una cierta dominante azul. Sin embargo, este modelo del que hoy os hablo guarda un buen compromiso entre calidad y precio aunque también tiene sus carencias y limitaciones como iremos viendo a lo largo de este artículo.
¿Qué nos ofrece el Tello?
El Tello básico (drone en color blanco, una batería, un juego de hélices de repuesto y la herramienta para desmontar las mismas) cuesta oficialmente 99€ pero de vez en cuando salen ofertas en Amazon en las que el precio es menor. Sin ir más lejos a mí me salió por 73,55€ cuando me hice con él. Luego hay packs con más accesorios como un mando bluetooth, baterías adicionales, carcasas de colores… pero si lo que queremos es «echar a volar» y ver si nos gusta el tema, la opción más simple puede ser un buen punto de partida.
El Ryze Tello es un drone con un peso aproximado de 86 gramos, una autonomía de unos 13 minutos, una envergadura de 15 cm de lado a lado contando los protectores de las hélices, velocidad máxima de 28 Km/h, conectividad WiFi y una cámara estabilizada electrónicamente con focal f/2.2 y ángulo de visión de 82º capaz de captar fotos a 5 Mpixels y vídeos a 720p/30 fps. Lo bueno es que con la batería cargada sólo nos va a hacer falta un teléfono móvil para utilizarlo, ya que se controla y configura con una aplicación específica para este modelo sin necesidad de nada más.
Una de las peculiaridades del drone que hoy nos ocupa es que no necesita (ni puede albergar) ningún tipo de memoria interna para almacenar las fotos y los vídeos que hagamos durante nuestros vuelos porque se transmiten directamente a nuestro teléfono; lo cual es bueno y malo al mismo tiempo.
Lo positivo es la inmediatez, ya que según pulsamos el botón de disparo la foto ya está en nuestro móvil y podemos editarla, compartirla, subirla a Google Fotos… Con las fotos funciona bastante bien, y dependiendo de la distancia a la que se encuentre el drone la descarga será inmediata o tardará un par de segundos. Sin embargo, en el caso de los vídeos, en cuanto nos alejemos un poco del drone veremos que la imagen da pequeños saltos y tirones porque el flujo de datos que se transmite a nuestro móvil (o tablet) a través del WiFi no es todo lo estable que debería.
Por tanto, pese a que el fabricante está tratando de mejorar este aspecto en las diferentes actualizaciones de firmware que ha ido poniendo a disposición de los usuarios, se trata de un modelo que veo más orientado a las fotografías que al vídeo. En mi caso no es un gran problema porque mi idea era centrarme principalmente en las imágenes estáticas (no tengo arte para el vídeo, las cosas como son) pero debéis tenerlo en cuenta si vuestras prioridades son otras.
Y hablando de las imágenes, tened en cuenta que la cámara que lleva este drone va fija en la parte frontal, de tal modo que la perspectiva es siempre la misma. No es como en drones de gama alta cuyas cámaras van en una estructura que rota en los tres ejes y, por tanto, son capaces de grabar planos picados y similares.
No quiero pasar por alto que el Tello está fabricado por Ryze (una empresa china que se estrenó en 2017 precisamente con este producto) pero que cuenta con la colaboración de DJI en cuanto a ciertos componentes internos dedicados al vuelo y de Intel en la CPU. No quiere esto decir que el Tello sea un Phantom 4 en miniatura ni mucho menos, pero sí que cuenta con algunos detalles técnicos de drones de gama más alta. Ya sabéis, la progresiva popularización de la electrónica de consumo que hace que lo que hoy sólo se encuentra en el modelo tope de gama al día siguiente lo lleva de serie hasta el más económico (esto es un clásico en el mundo del automóvil).
La conectividad, como os comentaba antes, es a través de WiFi. El drone al encenderlo crea una red sin clave de ningún tipo a la que debemos conectar nuestro móvil y a continuación iniciar la aplicación de Tello, la cual nos permitirá controlar y configurar el cacharrín. Precisamente por su modo de funcionamiento, debemos tener en cuenta que no podremos alejar mucho el drone de nuestra posición física. De hecho Ryze declara una distancia máxima de manejo de 100 metros, la cual se reduce considerablemente en cuanto hay interferencias radioeléctricas en la zona donde estemos volando.
En relación a esto, os recomiendo que evitéis zonas con aparatos de potencia como transformadores, líneas de alta tensión, variadores de frecuencia, motores grandes, etc. porque el Tello se puede volver literalmente loco. De hecho un día me lo llevé al trabajo para ver si podía fotografiar una zona con unos equipos que de otro modo son inaccesibles y cuando estaba por allí arriba la comunicación se bloqueó y el drone se quedó «zombie» hasta tal punto que tuve que esperar a que se agotara la batería y aterrizara sólo porque no había manera de recuperar el control. Es la única vez que me ha pasado algo así y estoy seguro de que tuvo que ver con la intensa actividad electromagnética de la sala donde me encontraba.
Otra cosa a tener en cuenta es que el drone tiene un «techo virtual» que no podemos superar. En las primeras versiones de firmware era de 10 metros, pero en sus últimas revisiones podemos configurar ese límite de altura máxima entre 2 y 30 metros, que ya es considerable para un drone tan pequeño como este (haceos a la idea de que sería más o menos como subir hasta un décimo piso). Os dejo a continuación una fotografía tomada a una altura de unos 15 metros, que representa la mitad de la altitud máxima alcanzable por el Tello.
Hablando de alturas, tenéis que tener cuidado con el viento, ya que el Tello, como todos los drones de su tamaño, es bastante sensible al mismo y se tambaleará bastante en caso de rachas incluso no muy fuertes; cosa que suele ser más notable cuanto más altura alcanzamos.
De hecho, si tenéis pensado grabar vídeos, a no ser que lo hagáis en un día totalmente calmado vais a ver que el estabilizador electrónico de la cámara no es capaz de cancelar todos los vaivenes del aparato para mantenerse quieto en el aire. Además, si sopla algo más que una ligera brisa veréis que poco a poco se va desplazando llevado por la corriente pese a los esfuerzos por mantenerse quieto inclinándose en la dirección contraria al viento para tratar de compensar el movimiento.
Una cosa que me llama mucho la atención es que el Tello emplea un curioso sistema para mantener su posición durante el vuelo, ya que en su panza posee un sistema infrarrojo capaz de medir la distancia a la que se encuentra con respecto al suelo así como una pequeña cámara para tener una referencia visual del lugar sobre el que está para así detectar movimientos de desplazamiento y compensarlos si no le estamos ordenando que se mueva del sitio. Como es lógico al ser un sistema óptico necesita buena luz para funcionar bien, apareciendo un aviso en la pantalla del móvil si el drone no ve las cosas con la claridad necesaria. También cuenta con un barómetro interno, aunque sus datos no son accesibles directamente por el usuario y no tengo muy claro cuál es su función.
El manejo como tal es extremadamente simple. Para despegar sólo hay que pulsar un botón de la aplicación, confirmar que deseamos iniciar el vuelo y entonces el drone se situará a aproximadamente metro y medio del suelo en una posición totalmente estable (a no ser que haya viento, como os decía antes). A partir de ahí podemos manejarlo en altura, giro en ambos sentidos sobre el eje vertical y desplazamientos horizontales en las cuatro direcciones con dos controles táctiles «analógicos» mientras observamos en la pantalla del móvil en todo momento lo que ve la cámara frontal del Tello, haciendo que sea un modelo tremendamente sencillo de utilizar.
En cualquier caso, hay dos modos (o más bien velocidades) de uso: el lento y el rápido. La diferencia es que en uno la velocidad máxima es de 14 km/h y en el otro de 28 km/h; algo que viene dado por la inclinación del drone con respecto al plano horizonal cuando pulsamos el acelerador a tope. Son 9 grados en el caso del modo lento y 25 en el modo rápido y de ahí la diferencia en la velocidad de desplazamiento horizontal. Por supuesto, si no estáis acostumbrados a este tipo de aparatos voladores os recomiendo empezar en el modo lento y no cambiar al rápido hasta que no tengáis una buena soltura con los movimientos del drone, ya que la diferencia entre ambos es notable.
Como os comentaba en las especificaciones técnicas, la autonomía de vuelo es de unos 13 minutos como máximo, los cuales se pasan en un suspiro. Yo ya me he hecho con una segundatercera cuarta batería y no descarto hacerme con otra más si veo que mis ansias aéreas siguen sin verse colmadas en cada sesión. Eso sí, tened en cuenta que la batería se carga dentro del propio drone mientras lo alimentamos a través de un cable microUSB, proceso que lleva aproximadamente una hora y media si se encuentra completamente descargada.
Si tenéis varias baterías enseguida os daréis cuenta de que os vendrá bien un cargador externo múltiple como los muchos que venden ya en tiendas online específicamente para este modelo (de hecho yo tengo uno para poder cargar 3 baterías simultáneamente). Por cierto, no he comentado que las baterías son de ion-litio, 3.8 V, 1100 mAh y tienen un peso de 26 gramos.
Hay un detalle que no me acaba de convencer del todo, y es que los motores del Tello llevan escobillas, lo que implica que con el uso van sufriendo cierto desgaste que nos llevará a su arreglo o sustitución en algún momento. El fabricante dice que sus motores tienen una vida útil de 40 horas bajo condiciones de uso extremas que van mucho más allá del uso normal que le damos los que nos compramos un drone de este tipo, pero sea como sea, si un vuelo dura 12 minutos se supone que cuando llevemos unos 200 vuelos realizados podríamos empezar a toparnos con problemas en los motores.
En este sentido los motores sin escobillas (brushless) son mucho más fiables, ya que no hay contacto mecánico para la transmisión de electricidad al devanado; sino que esta se realiza mediante campos magnéticos generados internamente. Aun así, tampoco penséis que los motores que lleva van a durar dos telediarios porque por ejemplo los taladros suelen llevar motores con escobillas y aguantan años y años de duro trabajo; pero habrá que comprobar la fiabilidad del Tello en ese aspecto a medio plazo, que es la característica que sobre el papel menos me ha convencido de este modelo de drone.
En otro orden de cosas comentar que el drone trae montados unos protectores plásticos para las hélices que harán que estas no se estropeen con el típico golpe contra una esquina o que nos arañen un dedo si nos despistamos y acercamos la mano demasiado en vuelo. Del mismo modo, el Tello trae unas patas de goma que le ayudarán a posarse sobre las superficies sin golpear a la hora de aterrizar. Estas patas son fijas, pero los protectores de las hélices los podéis retirar y descontar así unos 3 gramos del peso total; aunque la mayor ventaja de no llevarlos puestos es que mejora algo la estabilidad del drone cuando hay algo de viento.
Hablando de aterrizajes, este es uno de los aspectos más sencillos del Tello. A la hora de finalizar el vuelo, si pulsamos el botón de aterrizar el drone bajará lentamente en vertical hasta posarse suavemente en el suelo o en la palma de nuestra mano; si bien durante el descenso tendremos control sobre sus movimientos por si necesitamos corregir la zona de contacto con el suelo (bien porque haya charcos, hierba alta, piedras…).
Como ya estáis viendo, se trata de un modelo a prueba de torpes y manazas; más todavía si tenemos en cuenta que en caso de que la batería se esté agotando aterrizará sólo, que si la intensidad de la señal baja o detecta viento nos avisará mediante un mensaje en pantalla y que si nos llegamos a desconectar también aterrizará por si mismo… pero eso no quiere decir que no podamos lucirnos al usarlo, ya que posee una serie de modos automáticos que se activan con la pulsación de un botón consistentes en dar volteretas en el aire, subir y bajar en la vertical como si de un muelle se tratara, iniciar el vuelo lanzando el drone al aire, grabar un vídeo rodeando un punto fijo, hacer una toma panorámica de 360 grados… Elementos que se podrían hacer de manera manual con habilidad pero que están ahí para facilitarnos la vida y hacernos creer que estamos hechos unos profesionales del vuelo acrobático.
Otras leyes (aparte de la gravedad)
Por cierto, tema importante: la legislación. Lo primero de todo, tened en cuenta que el desconocimiento de las leyes no exime de su cumplimiento; y os advierto que hay un reglamento muy claro para el vuelo de este tipo de aparatos, si bien se suavizan bastante en el caso de modelos como el Tello.
Digamos, a modo muy resumido, que con drones de hasta 2 Kg de peso podemos volar teniendo el aparato en zonas despejadas, teniéndolo siempre a la vista, hasta un máximo de 120 metros de altura y que debemos evitar volar directamente sobre personas, en zonas de vuelos de poca altura (parapentes, planeadores, globos aerostáticos…) y a menos de 8 Km de cualquier aeropuerto, aeródromo, helipuerto, etc. Recordad también que seréis responsables directos de cualquier daño que pueda ocasionar vuestro drone y, por tanto, os tocará responder económica y penalmente en tal caso. En el caso de drones de menos de 250 gramos (como es el caso del Tello) se permite volar en zonas urbanas siempre que no superemos los 20 metros de altura.
Por tanto, lo mejor para no tener problemas es que estando a más de 8 Km de un aeropuerto os vayáis a una zona lo más despoblada posible y allí hagáis vuestras peripecias usando siempre el sentido común, ya que por poner un ejemplo, me parecería una temeridad volar con el drone por encima de una autopista; ya que en caso de que caiga sobre la vía podéis causar un grave accidente.
En cualquier caso, os dejo un enlace que seguro os resulta de utilidad para aclarar cualquier duda que os pueda surgir con respecto a estos temas legislativos relacionados con el vuelo recreativo de drones en España. Echadle un vistazo porque es importante tener claro todo esto para no meternos en problemas.
La cámara
Vamos a echar un vistazo ahora a la cámara del drone. Como ya os dije se trata de una sencilla cámara con apertura f/2.2 y focal 1.98 mm la cual posee un ángulo de visión de 82 grados, que ya es un angular bastante majo. No llega a la amplitud de miras de una GoPro, pero para un producto como éste anda bastante bien. Por cierto, no es un ojo de pez, así que las líneas rectas lo siguen siendo en las imágenes que captamos.
Vamos a hacer una cosa: os voy a dejar a continuación con una imagen que hice en una mañana muy clara subiendo el drone a la máxima altitud posible (30 metros sobre el suelo) para luego analizar algunas zonas de la misma sin aplicar ningún tipo de reescalado y analizar así el detalle que es capaz de captar en esas condiciones.
A nivel general la imagen me sorprende por su buen nivel de detalle, si bien he de decir que la luz era especialmente propicia para ello en ese momento. A la ausencia de viento (el drone está estable en el aire evitando trepidaciones) se une que el día estaba realmente claro, lo que hace que todo se vea con mayor nitidez. Veamos ahora algunas zonas interesantes:
Éste es el centro de la imagen, que es donde los objetivos sacan lo mejor de si. Si os fijáis en el coche que está ahí aparcado, desde 30 metros de altura y con el objetivo angular del drone se puede distinguir la marca que es (por la forma de la parrilla) así como la forma y color de los asientos delanteros. También se aprecia buen nivel de detalle en los arbustos que conforman la vegetación de las aceras y además la tonalidad de todos los elementos es bastante real.
Si nos fijamos ahora en la esquina superior izquierda, que se corresponde con el fondo de la imagen, sí que se aprecia una notable pérdida de calidad. El pueblo que se ve en la imagen es Colmenar Viejo (a unos 6 Km en linea recta desde donde está hecha la foto) y las montañas del fondo son la sierra de Madrid. Puesto que es una zona captada por una de las esquinas del objetivo y además se trata de elementos muy lejanos (hay más aire entre la cámara y el motivo, lo cual provoca pérdida de nitidez) la calidad percibida es menor pero aun así no es ni mucho menos un borrón.
En la parte derecha de la imagen aparecen estas casas, las cuales con tantas líneas rectas serían candidatas ideales para apreciar en ellas deformaciones y aberraciones cromáticas. Sin embargo, no es así y además se perciben con una buena nitidez, especialmente para ser una cámara integrada en un drone de menos de 100 euros.
Por último, la zona de los columpios me parece muy representativa, ya que al estar el sol bastante bajo se aprecian perfectamente las sombras proyectadas, lo que me permite ver dos cosas: una es que la cámara gestiona bastante bien las zonas con claroscuros y otra es que el nivel de detalle es suficiente como para apreciar el relieve de la arena e incluso las sombras proyectadas por los elementos más pequeños (como esas cuerdas en forma de cuadrícula).
En definitiva, creo que el Tello posee una cámara que sorprende por su calidad en un drone de gama baja como el que tenemos entre manos. Eso sí, como os decía, es de vital importancia que la iluminación sea la adecuada para conseguir buena imágenes; ya que en el mundo de la fotografía todo es cuestión de luz.
Autonomía de vuelo
En cuanto a la autonomía del Tello, haciendo mis propias pruebas he podido comprobar que, efectivamente, el tiempo de vuelo con una batería totalmente cargada es de unos 12 minutos y que la zona delantera de la parte inferior del aparato es la que más se calienta durante su funcionamiento. Los motores también cogen algo de temperatura, como es lógico, pero puesto que las hélices lanzan un buen chorro de aire hacia abajo estos se refrigeran perfectamente.
Os dejo a continuación con un par de imágenes captadas con mi querida Flir One en las que podéis ver la distribución de calor del Tello tras unos 10 minutos volando tanto por su cara superior como por la inferior y confirmar que, efectivamente, lo que más se calienta es el módulo electrónico situado en la panza del aparato, que se pone a unos 40 grados estando la temperatura ambiente a 19.
También he podido constatar que en caso de batería muy baja el Tello aterriza sólo, aunque lo hace de una manera ligeramente diferente a como lo haría si lo hacemos posarse en el suelo con el control destinado a tal efecto: bajará de altura hasta quedarse a apenas un palmo de la superficie y ahí estará unos 10 segundos para, a continuación, bajar hasta tocar tierra y ahí es cuando parará los motores. Supongo que esto se hace para que si el drone va a aterrizar sobre una superficie poco adecuada (un charco, por ejemplo) nos de tiempo a posarlo en la mano o desviarlo hacia un lado.
El software de control
Hablemos un poco ahora de la aplicación oficial para controlar este pequeño drone, ya que mi impresión es la de un software fácil de usar y muy intuitivo. Todos los iconos son lo suficientemente explicativos y lo que voy a hacer es dejaros a continuación una serie de capturas de pantalla de mi propio móvil para que veáis cómo es la interfaz de usuario mientras usamos el Tello.
Como habéis podido comprobar en las capturas, a excepción de las pantallas de opciones estaremos visualizando en todo momento en segundo plano lo que la cámara del drone está viendo, lo que viene muy bien para tener sensación de control todo el tiempo y no temer que un despiste tonto se cargue una hélice o podamos perder el aparato por meternos en una zona indebida mientras pensábamos qué botón tocar para hacer un giro en el aire.
A mí la aplicación particularmente me gusta mucho por su sencillez y su claridad; y sobre todo porque con ella y el propio drone ya tenemos todo el material que nos va a hacer falta para echar a volar. Eso sí, no quiero pasar por algo que un día me encontré con la desagradable sorpresa de que usando un teléfono Nexus 4 la aplicación parecía ir bien, pero al llegar a casa me encontré con que las fotografías se habían grabado correctamente mientras que la totalidad de los vídeos consistían en archivos de apenas unos bytes que como podéis imaginar no contenían información alguna.
Y me dio mucha rabia, porque había unos cuantos captados el día de la primera foto hecha a 30 metros de altura que estoy seguro hubieran sido curiosos de ver. Por el contrario, en mi habitual Xiaomi Mi A1 la totalidad de las fotografías y los vídeos se almacenan siempre correctamente.
Imágenes de ejemplo
En este apartado de la review voy a ir colocando algunas imágenes que vaya haciendo con el Tello para que así tengáis algunos ejemplos prácticos de lo que es capaz de hacer este pequeño drone. Si veo que la cosa se alarga mucho iré borrando algunas para dejar sólo una pequeña selección más o menos representativa, pero la idea es que sea una sección que vaya cambiando y evolucionando con el tiempo.
Puntos positivos
Sencillez de manejo
Relación calidad/precio
La calidad de las fotografías captadas por su cámara
Recambios y accesorios de bajo coste y fáciles de encontrar
Puntos negativos
Está por ver la durabilidad de los motores a largo plazo
Alcance WiFi algo limitado, sobre todo en zonas urbanas por la presencia de interferencias (NOTA: esto mejora sustancialmente empleando un repetidor WiFi)
Imposible sacarlo a volar con viento.Si veis bailar las copas de los árboles mejor dejad el Tello en la mochila
Baja calidad de vídeo, sobre todo por los microcortes y tirones debidos a la transmisión en tiempo real
Conclusiones
En definitiva, estamos ante un drone que ya ha cosechado gran éxito en los meses que lleva a la venta y que en mi opinión merece bastante la pena como introducción a este tipo de aparatos.
Espero que os haya quedado claro que no está diseñado para acometer vuelos extremos ni para captar imágenes imposibles como algunos modelos que cuestan diez veces más; pero si nos hace ilusión grabar nuestras propias imágenes desde puntos de vista inusuales o queremos hacernos con un drone que podamos manejar con facilidad y sin temor a perderlo o estamparlo creo que el Tello puede ser un buen candidato a convertirse en nuestro fiel compañero de aventuras.
Actualización 07/02/2019: Un complemento más que recomendable
Introduzco este breve anexo a la review para comentar que la experiencia con el Tello mejora todavía más si empleamos un repetidor WiFi. Esto se basa en que en lugar de conectarnos directamente con nuestro teléfono al drone, lo que haremos es enlazar el repetidor (alimentado con una batería externa) con la red WiFi que genera el Tello y a continuación conectar nuestro móvil al repetidor. En mi caso empleo el Mi WiFi 2 de Xiaomi, pero me imagino que valdrá cualquier otro similar.
De este modo, la señal emitida por el Tello, por débil que sea, es recogida por el repetidor y reenviada con más potencia a nuestro móvil, de tal modo que así aumenta tanto el alcance del drone como la velocidad de transmisión de la señal de vídeo así como las imágenes que captemos durante el vuelo (que os recuerdo que se transmiten en tiempo real al dispositivo móvil que estemos usando para controlarlo). Desde que uso el repetidor he notado también más precisión en el control de los movimientos del drone, menos retardos y ausencia de cortes en la señal, lo cual ayuda a la hora de volar con él.
En definitiva, una adquisición más que recomendable si queréis mejorar vuestra experiencia con el Tello a costa de sacrificar algo la portabilidad, ya que esto nos obliga a llevar encima tanto el repetidor WiFi como una batería externa con la que alimentarlo.
Actualización 13/03/2019: Recuperando la pasión por la fotografía
Después de muchos vuelos quería añadir un par de párrafos a la review para comentar algunas sensaciones. Veréis, el Ryze Tello ha conseguido algo que llevaba tiempo buscando y que casi creí perdido: disfrutar de la fotografía.
Hace ya unos años que el salir con la réflex a hacer fotos como solía hacer cuando vivía en Oropesa me da mucha pereza y no lo disfruto como entonces. Sin embargo, usando el Tello vuelvo a sentir esa especie de ansiedad por buscar la iluminación precisa, el ángulo adecuado, un rincón inexplorado… Gracias a ello a no ser que vea que va a ser un día de mucho viento, suelo llevarlo en mi mochila para poder hacer un alto en el camino en algún momento y disparar algunas fotos.
Y la cosa es que cuando estoy volando el pequeño Tello y estoy pensando desde dónde hacer la foto, dónde está colocado el sol para buscar la mejor iluminación, que no haya un árbol en los alrededores contra el que me pueda estrellar… me siento tan entretenido que cualquier preocupación que me ronde la cabeza simplemente se la lleva el viento durante esos minutos; y creedme que eso es algo que vale mucho.
En definitiva, que cada día estoy más contento con la compra del Tello y disfruto más haciéndolo volar y retratando los sitios que visito desde un punto de vista diferente y que no podría alcanzar de ninguna otra manera.
Actualización 18/04/2019: Cuenta de Instagram y divagaciones sobre el Spark
Hace ahora algo más de tres meses que tengo este pequeño drone y he de decir que aunque me estoy planteando el salto a un Spark, el Tello no para de darme satisfacciones. Si el Tello tuviera cámara orientable en el eje vertical sería perfecto, puesto que al ser de orientación fija al final hace que todas las imágenes que captas tengan más o menos el mismo ángulo; pero esto tampoco es que sea un gran problema porque hace que tu galería de imágenes tenga un aspecto muy heterogéneo.
Hablando de fotos, comentar que hace un par de meses me hice una cuenta de Instagram bajo el nombre de luiperdrone en la que voy subiendo las mejores fotos que hago con el Tello y que poco a poco va ganando seguidores. Como os digo, se trata de una cuenta en la que únicamente subo fotografías hechas con drones, y como de momento sólo tengo un Tello todas las imágenes que hay en la galería a día de hoy las he captado con él.
Como os decía antes, si me estoy planteando la opción de un Spark es porque echo de menos una cámara orientable y una mayor distancia de vuelo, aunque dado que el modelo actual tiene ya dos años de vida no me extrañaría que en breve presentaran a su sucesor.
De hecho, si hay algo que me tira para atrás del Spark es que al fin y al cabo no tiene mucha más autonomía por batería que el Tello (unos 15 minutos en el mejor de los casos) y ya puestos a pedir me gustaría algo que fuera igual de discreto pero que llegue a unos 20 minutos seguidos en el aire. Y sí, sé que modelos como el Mavic Air o el Mavic 2 llegan y superan esta cifra, pero para mí la discreción es importante y todo lo que sea más grande que un Spark me parece que llama mucho la atención.
Del mismo modo, un Spark pesa unos 300 gramos, lo que lo saca del grupo de drones que podemos usar en ciudades y creo que eso sería algo que me limitaría bastante, ya que viendo mi galería podéis ver que la inmensa mayoría de mis imágenes están captadas en entornos urbanos.
En definitiva, si DJI presenta un Spark 2 con un peso inferior a 250 gramos, cámara montada en gimbal y una autonomía de vuelo de unos 20 minutos me haré con él porque sería mi drone ideal para esas fotos que suelo hacer. De momento hay un evento programado para el día 23, así que ya os contaré, pero mientras tanto seguiré volando el Tello mientras el viento lo permita.
Actualización 20/04/2019: Los complementos del Tello
Recuerdo que en el primer vuelo que hice con el Tello sólo llevaba el drone en la mano y mi teléfono móvil, nada más. Sin embargo, poco a poco empiezas a documentarte y ves que con un repetidor WiFi tienes más alcance y estabilidad de señal, que con una batería el tiempo de vuelo enseguida se termina y quieres una segunda, y una tercera… Y claro, al final te ves con unos cuantos cacharros encima cada vez que quieres salir a volar un rato.
Como ejemplo, aquí os dejo una fotografía del mis elementos básicos de vuelo. Es decir, lo mínimo que me llevo cuando salgo a hacer fotos con el Tello: teléfono móvil, drone, repetidor WiFi, powerbank para el repetidor y cuatro baterías. Todo esto, a excepción del móvil, dentro de una funda acolchada en la que también va un juego de hélices de repuesto, un cable microusb, un cable especial para poder cargar una batería sobre la marcha, una gamuza de limpieza por si la lente del drone se ensucia…
Por cierto, lo que veis sobre la carcasa del drone es cinta adhesiva reflectante, ya que quería personalizar de alguna manera el mío y además me sirve para que destaque si cae por accidente en alguna zona sombría con la ayuda de una linterna LED que siempre me acompaña a todas partes. Por cierto, hay otra pequeña tira que he colocado en la parte trasera, justo bajo el hueco de la batería para que así se pueda ver desde el mayor número de ángulos posible.
Como fan incondicional de los aparatos de medida en general y de las cámaras termográficas en particular le tenía echado el ojo a la Flir One desde que apareció en el mercado su segunda generación hace ya unos años por parecerme un inventazo. Cierto es que ya tenía en mis manos la TG130 que he usado hasta la saciedad durante los últimos meses; pero lo malo de ese modelo es que no hay posibilidad de sacar las imágenes de la cámara lo que me obligaba a fotografiar la pantalla dando lugar a resultados «poco profesionales».
Pues bien, para paliar esto decidí aprovechar una oferta puntual de Amazon y hacerme con el modelo más reciente de la Flir One en su versión para Android para así poder compartir más fácilmente aquello que se esconde en el mundo de la termografía infrarroja y ya de paso redactar un análisis que os muestre qué podemos esperar de este modelo y qué lo diferencia de otros similares.
Termografía para móviles
Hoy en día ya no necesitamos disponer de una cámara termográfica como tal para poder ver en mundo en infrarrojos, y es que en los últimos años han ido apareciendo en el mercado una serie de modelos que de un modo u otro se acoplan a un teléfono móvil y nos permiten capturar las imágenes térmicas para así editarlas, enviarlas, clasificarlas… todo ello con la rapidez y sencillez habituales en un smartphone.
Por supuesto, las cámaras termográficas «al uso» siguen teniendo su utilidad y no se pueden comparar con estas soluciones móviles de las que hoy os hablo y que están orientadas a usuarios sin grandes pretensiones ni necesidad de prestaciones punteras. Sin ir más lejos, en estas cámaras acoplables a teléfonos no disponemos de una escala de temperaturas calibrada en la propia imagen como sí ocurre en los modelos orientados al uso profesional; así que podemos suponer que están pensadas para atraer a nuevos usuarios de la tecnología infrarroja que antes o después darán el salto a un modelo superior si sus necesidades aumentan.
En el campo de las cámaras termográficas, y sin salirnos de la marca Flir, la gama E orientada al mundo industrial parte de unos 1000 euros con el modelo E4 con resolución de 80×60, pasando por la E8 que prácticamente cuadriplica dicho coste pero ya cuenta con resolución infrarroja de 320×240 pixels y máxima temperatura detectable de 250 ºC y acabando en la E95, cuyo coste ya sube a unos 8500 euros pero cuenta con resolución de 464×348 pixels, y monitorización de temperatura de hasta 1500 ºC.
Por encima de esto está la gama T orientada al mantenimiento predictivo y cuyo máximo exponente es la T1020 con una resolución térmica nativa de 1024×768 pixels, objetivos intercambiables, pantalla táctil, frecuencia de refresco de 30 Hz, rango de temperatura desde -40 hasta 2000 ºC… y un precio aproximado de 40000 euros (no, no sobran ceros; son cuarenta mil euros).
Como os decía antes, este tipo de cámaras tienen su nicho de mercado y, sin ir más lejos, en mi trabajo utilizo habitualmente una Flir i7 para realizar inspecciones de motores, tuberías y cuadros eléctricos para así verificar el buen funcionamiento de estos elementos de un simple vistazo. Son herramientas que en las manos adecuadas nos permiten adelantarnos a los posibles problemas que puedan surgir en el interior de equipos y que de otra manera ni siquiera podríamos intuir.
Pero a fin de cuentas, la idea del artículo de hoy no es contar las múltiples bondades de las cámaras termográficas profesionales; sino la de estos pequeños modelos que han surgido en los últimos tiempos y que están pensados para los usuarios que, como yo en mi vida personal, hacen un uso más esporádico de esta tecnología. Por tanto, vamos a echar un vistazo a lo que ofrecen las diferentes marcas a día de hoy:
Por un lado está Flir, que actualmente va por la tercera generación de su Flir One disponiendo de tres modelos diferentes: Flir One, Flir One Pro LT y Flir One Pro. Las diferencias entre ellas son una mayor resolución térmica en la Pro (80×60 vs 160×120) así como la posibilidad de añadir puntos de control de temperatura en pantalla (la One «a secas» permite tener sólo uno en el centro de la pantalla). Por su parte, la dos que llevan el apellido Pro están algo más protegidas frente a golpes y caídas; pero aun así este tipo de cacharros son delicados.
La conexión al móvil es en todos los casos por USB tipo C y poseen una batería interna que se recarga por otro puerto del mismo tipo. Por tanto, si tenemos un móvil con USB-C, además de que no hay que andar con adaptadores para usar la cámara térmica (lo desaconsejo totalmente porque aumentarían exponencialmente las posibilidades de que se nos caiga al suelo) usaremos el mismo cargador para nuestro móvil y para la cámara. Su rango de precios está sobre los 250 euros para la One, 350 para la Pro LT y 450 para la Pro.
Otra marca que dispone de aparatos similares es Seek, sólo que estos nos dan nada más que la visión en infrarrojo sin la posibilidad de superponer una imagen real para aumentar de ese modo el grado de detalle del mapa térmico que obtenemos. Cierto es que la resolución térmica de estos modelos es, en general, algo más alta que en el caso de las Flir, pero luego veréis que la tecnología de superposición de imágenes es una herramienta muy potente para identificar las zonas de calor. En precios anda más o menos a la par con respecto a los modelos de Flir y su conexión es mediante microUSB. Un detalle curioso es que sus modelos cuentan con un anillo de enfoque de tal modo que podremos incrementar el detalle de la imagen ajustando cuidadosamente la distancia de enfoque.
Luego está Thermal-App, que dispone de modelos cuya peculiaridad es que se acoplan al móvil a través de un soporte tipo garra y se conectan mediante un pequeño cable microUSB, lo que les da mayor seguridad y estabilidad. Su resolución es considerablemente mayor que en Flir o Seek pero sus precios se van a entre 800 y 1900 euros en función del modelo, por lo que quedan más alejados de usuarios casuales.
En los últimos tiempos ha surgido también un modelo de bajo coste comercializado por varias marchas chinas (entre ellas HTi bajo la denominación HT-102) que ronda los 120 euros, posee una resolución térmica de 32 x 32 pixels, se conecta mediante USB-C y hace uso de la batería del móvil un poco al estilo de Seek. Poco os puedo contar de esa cámara porque apenas hay información de ella, pero por precio y características no creo que sea ninguna maravilla.
Y por último, un caso algo especial es el de Caterpillar (CAT para los amigos) que dispone en su catálogo de los teléfonos S60 y S61 los cuales además de ser móviles reforzados capaces de soportar incluso inmersiones, disponen de una lente infrarroja Flir integrada que les permite ser una cámara termográfica sin más que abrir la aplicación correspondiente. La idea es brillante, y está triunfando mucho en algunos sectores profesionales; pero para el gran público el problema es que son móviles muy pesados, muy grandes y con unas prestaciones más bien discretas. En cuanto a precios, andan ahora mismo entre los 500 y los 750 euros.
Conociendo la Flir One
El punto fuerte de Flir con su modelo One desde la primera generación ha sido el aunar una imagen térmica con una imagen real (lo que ellos denominan MSX) dando lugar a termografías un poco fantasmagóricas pero que permiten distinguir las distintas temperaturas con mucha más precisión que si sólo disponemos de la paleta de colores dada por el infrarrojo.
La Flir One consiste en un cuerpo rectangular metálico con un puerto USB-C macho en su parte superior para conectarse al móvil y un puerto USB-C hembra en su parte inferior para cargar su batería interna, así como un LED de carga y un botón de encendido/apagado. En la parte frontal nos encontramos con dos objetivos: uno óptico como puede ser el de la cámara de nuestro móvil y el otro, que es donde está la chicha del asunto, de tipo infrarrojo para poder captar el mundo de un modo muy especial.
En cuanto a características técnicas, comentar que su resolución es de 0,1 ºC, que el rango de detección de la cámara va de -20 ºC a +120 ºC y que tiene un peso de 34 gramos. De todos modos, si queréis mirar todos los datos en profundidad os dejo un enlace a los mismos en la propia web de Flir.
La cámara se acopla al teléfono simplemente conectándola al puerto USB-C y su manejo se realiza a través de la aplicación de Flir disponible de forma gratuita en la tienda de aplicaciones de Google. Aplicación que es bastante intuitiva y que además de la interfaz tipo cámara de fotos, cuenta con visor de imágenes así como algunos elementos de conexión con redes sociales para compartir nuestras imágenes térmicas con el mundo.
Una cosa que me ha gustado bastante es que podemos regular la longitud del conector USB con una pequeña ruleta para así poder alargarlo ligeramente si en nuestro móvil llevamos una funda protectora; pero también os digo que al ser el propio puerto USB la única sujeción de la cámara siempre voy con miedo de darle un ligero golpe a la Flir One y que esta salga volando. Sé que no es fácil por la cantidad de móviles que hay en el mercado, pero yo buscaría la manera de añadir algún sistema de fijación adicional para evitar accidentes. He pensado en usar un par de gomas elásticas, pero claro, pasarían por delante de la pantalla del teléfono resultando muy incómodas, así que por el momento iré con cuidado.
Usando la Flir One
El uso es bastante sencillo: se conecta la cámara al móvil, se enciende esta y se inicia la aplicación de Flir, lo que por defecto nos lleva a la interfaz de la cámara. Enseguida comenzaremos a ver el mundo a través de la pantalla en unas tonalidades amarillo-violáceas que podremos capturar con el botón redondo de la parte inferior de la pantalla. Como veréis, también disponemos de opción de grabar vídeos y de hacer time-lapses.
En cuanto a resolución, en términos fotográficos la imagen resultante va a ser de 1440 x 1080 pixels, si bien la resolución térmica se queda en 80×60. Lo que ocurre es que entre que Flir aplica un algoritmo de suavizado a la matriz de pixels térmicos y que además fusiona esta paleta cromática con los contornos visuales de los elementos, la sensación es la de tener más resolución de la que en realidad capta el sensor infrarrojo.
El vídeo, por su parte, se graba a la misma resolución que las fotografías sólo que a una tasa de frames muy baja. No lo puedo precisar, pero a simple visita diría que lo que vemos se mueve a razón de 3 o 4 fps, por lo que no esperéis grabar con detalle ruedas derrapando u otros elementos en rápido movimiento como se puede ver en algunos vídeos promocionales de la marca, ya que esos han sido captados con cámaras de muchos miles de euros.
En cuanto a los time-lapses, esto se graban a la misma resolución que las fotografías y los vídeos pero con un tiempo entre capturas de entre 1 segundo y 60 segundos, pudiendo elegir también la velocidad de reproducción del vídeo resultante entre 1 y 25 fps.
Energía y autonomía
La Flir One incluye una batería interna que alimenta la cámara para así no rebajar la preciada autonomía de nuestro teléfono. Y lo que sobre el papel es una ventaja en realidad es uno de los puntos débiles de la Flir One, ya que con la batería cargada a tope, si nos dedicamos a ir viendo el mundo en infrarrojos y vamos capturando imágenes y algún vídeo, nuestra autonomía será tan sólo de entre 30 y 45 minutos. Cierto es que en menos de una hora la tendremos de nuevo a tope de carga para seguir con nuestra sesión de termografía de bolsillo, pero aun así creo que la autonomía es demasiado reducida y ver la velocidad a la que baja la carga de la batería puede llevarnos a cierta frustración inicial.
Seguro que estáis pensando en que podéis echaros una batería externa al bolsillo con un cable USB-C largo e ir cargando la cámara mientras la usáis porque el puerto de carga queda a la vista cuando se usa la cámara; pero siento deciros que en el momento que conectamos un cargador a la cámara esta impide ser utilizada al mismo tiempo, por lo que vuestro plan maestro para conseguir la autonomía casi-infinita no va a funcionar.
Dicho esto, hay que reconocer que de inicio la autonomía parece un problema grave (bueno, ya sabéis, los problemas del primer mundo) pero luego se va llevando mejor una vez que pasa el «factor wow». Me explico: los primeros días vamos a ir mirando todas y cada una de las cosas que nos rodean para ver qué aspecto tienen bajo un visor infrarrojo y así sorprendernos de lo diferentes que son bajo el prisma de la temperatura en lugar de la luz visible: la nevera, la vitrocerámica, un mechero, el equipo de sonido, el escape de la moto, nuestras propias manos, el fantasma del sofá…
Tras estrenar la cámara todo nos va a llamar la atención y nos va a tocar cargar su batería varias veces al día hasta que empecemos a calmarnos un poco y empecemos a pensar en la Flir One para usos más concretos. De hecho, yo ya he pasado la época de la experimentación inicial y ahora que ya sé más o menos lo que puedo esperar de ella quiero empezar a hacer algunas cosas específicas que mostraros por aquí. Dadme un poco de tiempo y espero conseguir sorprenderos o al menos haceros pasar un rato entretenido.
El día a día con la Flir One
Para el uso en el día a día de la cámara, me gusta especialmente la funda que viene con la Flir One: Es pequeña, semi-rígida, y en su interior cabe tanto la propia cámara como el cable USB-C para cargarla contando con elásticos en su interior para que no se mueva ninguno de estos dos elementos. La cremallera dispone de una pestaña de plástico para poder abrirla con guantes y, en definitiva, parece estar hecha para durar.
Eso sí, una vez que sacas la cámara de la funda y la sostienes entre tus dedos tienes la sensación de que se te puede caer en cualquier momento por lo pequeña y delicada que parece. El fabricante asegura que aguanta caídas de 1,5 metros, pero yo prefiero no comprobarlo. Mi consejo es que la sostengáis siempre por los dos rebajes engomados de los laterales, ya que el cuerpo de metal puede ser resbaladizo y si la cogéis de otro modo podéis poner los dedazos en las lentes.
La conexión de la cámara al teléfono permite que esta mire tanto hacia delante como hacia atrás por la concepción simétrica del puerto USB-C, de modo que podéis haceros selfies térmicos; aunque os advierto que en general saldremos poco favorecidos.
En cuanto a la disposición del puerto USB-C de vuestro teléfono, da un poco igual si está en la parte superior o inferior, ya que si tenemos activada la rotación automática de pantalla la aplicación se adaptará a la orientación que haga falta y, por tanto, podremos tener siempre la cámara físicamente colocada en la parte superior, que es más natural, intuitivo y seguro que llevarla colgando por debajo.
La aplicación arranca rápido y enseguida se entiende con la cámara. Me gusta lo intuitivo que es todo, ya que los menús son a base de iconos y todo se asimila al momento. Cierto es que no hay opciones muy complejas debido a que es un dispositivo enfocado a usuarios no muy expertos en la materia, pero se agradece que en un par de toques de pantalla podamos cambiar lo que necesitemos.
Comentaros que empleo la Flir One con un teléfono Xiaomi A1 con 4 GB de RAM y 64 GB de almacenamiento actualizado a Android 8.1 de manera oficial y observo que la aplicación no corre con toda la fluidez que sería deseable. Lo que vemos por la cámara tiene un retardo de aproximadamente un segundo con respecto al «mundo real», cosa que podemos apreciar fácilmente sin más que mover nuestra mano delante del objetivo. No es un problema grave si estamos termografiando elementos inmóviles; pero en el caso de cosas que se muevan con cierta rapidez (un niño de cinco años puede ser un buen ejemplo) tenemos que tener en cuenta ese retardo.
Del mismo modo, a la hora de grabar vídeos se nota que la tasa de frames es muy baja (calculo entre 3 y 4 fps) por lo que la sensación de movimiento no es en absoluto fluida. El sensor interno de la cámara es capaz de refrescar la imagen a razón de 9 cuadros por segundo, pero no sé si el hardware del teléfono o el software de la aplicación hacen que el rendimiento decaiga bastante. Además, la batería del móvil baja muy rápidamente cuando estamos ejecutando la aplicación de la Flir One, y dado que la cámara posee una batería interna para su alimentación y que por tanto no consume energía de nuestro móvil, está claro que la aplicación es un verdadero come-recursos del teléfono. Puede que en versiones posteriores se vaya optimizando un poco este aspecto, pero no creo que de la noche a la mañana se convierta en una aplicación ligerita que corra rápido en cualquier teléfono de gama media.
Un aspecto que debéis tener en cuenta es que las cámaras termográficas no funcionan bien en exteriores. No es que no detecte el calor, porque eso lo hace igual de bien; si no que en el momento que el cielo «se cuele» de alguna manera en el encuadre el contraste térmico caerá en picado.
Si apuntáis una cámara termográfica al cielo vais a ver que éste se encuentra a una temperatura de varios grados bajo cero por su propia naturaleza. Y claro, eso hace que el contraste entre ese cielo y el resto de elementos de la escena sea tan radical que apenas podamos distinguir las diferencias de temperatura entre ellos. En este sentido es muy similar a lo que ocurre en una fotografía donde incluyamos al sol en el encuadre; y es que si pretendemos que el cielo aparezca azul en tales circunstancias, lo más seguro es que el resto de elementos adquiera un tono gris predominante que hará muy complicado distinguir unos de otros.
En interiores, por contra, todo va mucho mejor. La sensibilidad de la cámara no está mal para el precio que tiene (150 mK; es decir 0,15 ºC) y enseguida vamos a poder apreciar gradientes de color aunque las superficies posean poca diferencia térmica entre ambas. Una prueba que siempre queda muy resultona es la de poner nuestra mano sobre una superficie de madera como una puerta durante unos segundos y a continuación mirar a través de la cámara termográfica para descubrir que allí ha quedado una siniestra «huella térmica».
Otra cosa que debéis tener en cuenta es que con el tiempo el calor tiende a extenderse por las superficies. Si pretendéis termografiar el motor de un coche, lo mejor es hacerlo cuando está frío para arrancar el motor y en ese momento empezar a mirar por la termográfica. Enseguida veréis que las correas es lo primero que comienza a calentarse y poco después lo hará el líquido del circuito de refrigeración.
Digo esto porque si hacéis esto mismo después de un trayecto en el que se haya calentado el motor, el bloque entero será de un color predominante en el que apenas podréis distinguir unos elementos de otros. Al igual que os decía antes, se trata de un tema de contraste de temperaturas; y por eso mismo recomiendo hacer el experimento del coche en un parking cerrado o garaje, ya que si estamos a cielo descubierto ocurrirá lo que os decía antes de que toda la bóveda celeste aparecerá a una temperatura gélida y el motor será un gran bloque blanco.
No quisiera pasar por alto la importancia de iluminar correctamente el elemento que estamos termografiando para que la tecnología MSX se aproveche al 100%. Si termografiáis un elemento uniformemente iluminado en la imagen resultante vais a poder apreciar hasta los más pequeños detalles que darán lugar a una mezcla adecuada de la imágen térmica con la óptica; pero en caso contrario, la imagen óptica será borrosa o presentará mucho ruido desluciendo el resultado final de la termografía realizada; así que no descuidéis ese detalle tan importante. Por cierto, la aplicación de Flir nos permite usar el flash del propio móvil como linterna para iluminar el modelo, lo que es práctico en lugares que nos queden en penumbra y el objeto a termografiar esté cerca de la cámara.
Y ya que estamos, me gustaría hacer un apunte sobre las paletas de colores disponibles, ya que hay un total de nueve que se seleccionan directamente desde la aplicación en el momento de disparar. La información que capta el sensor es la misma, pero dependiendo de la paleta escogida la representación térmica será muy diferente. Mi favorita es la «hierro» porque haciendo uso de ella se pueden apreciar bastante bien los gradientes de temperatura. Para ilustrar este tema os dejo a continuación cuatro imágenes muy similares pero usando en cada caso una paleta diferente.
Los cristales son un mal amigo de la termografía por ser un espejo para los rayos infrarrojos. Si apuntáis con la termográfica a una ventana cerrada lo único que podréis conseguir es una especie de selfie fantasmal porque el cristal reflejará vuestro propio calor corporal siendo totalmente opaco a lo que haya detrás de él. Del mismo modo, las bolsas de plástico son todo lo contrario, ya que aunque nosotros no veamos a través de ellas, son completamente transparentes a los infrarrojos, por lo que si hay algo a cierta temperatura en su interior podremos distinguir su forma a la perfección.
En otro orden de cosas, me gustaría aprovechar para comentar un detalle que me parece de suma importancia y que va a marcar la diferencia entre hacer una termografía con la Flir One muy vistosa o que esta no pase del nivel de «chapuza»; y es que la clave es el paralelismo. Vamos a explicarlo:
Como os he dicho ya, lo que hace la Flir One es mezclar las tonalidades de la imagen térmica obtenida con el sensor infrarrojo y una imagen «normal» que capta al mismo tiempo mediante la segunda lente del dispositivo para así obtener un nivel de detalle superior. Pues bien, dado que aunque ambas están próximas entre si pero es imposible que sean coincidentes, las imágenes resultantes no van a solaparse exactamente; sobre todo si estamos muy próximos al objeto a termografiar como podéis ver en el siguiente ejemplo.
Para tratar de solventar esto, Flir ha implementado en su aplicación un control llamado paralelismo que desplaza la imagen real sobre la térmica para tratar de lograr así una coincidencia plena. Normalmente es un proceso que el software realiza de forma automática; pero aun así tenemos la posibilidad de regularlo de forma manual (ya sea en tiempo real o a posteri) para aquellos casos en los que vemos que ambas imágenes están notablemente desplazadas. Por cierto, en teoría no podremos conseguir plena coincidencia en distancias inferiores a 30 cm.
De todos modos, una vez capturada nuestra imagen térmica, el mundo no se termina ahí, ya que la aplicación de Flir nos permite hacer algunos ajustes interesantes en «post-producción». Para empezar, dentro de la aplicación podemos deslizar la imagen arriba y abajo en la vista de la galería para poder alternar entre el mapa termográfico y la fotografía, de modo que nos facilitará todavía más la tarea de discernir las zonas a diferentes temperaturas que hemos captado.
Por otro lado, también tenemos la posibilidad de colocar un termómetro en cualquier punto de la pantalla (varios en el caso de la Flir One Pro) que nos dirá a cuántos grados estaba tal o cual zona en el momento de hacer la fotografía. También podemos cambiar de paleta o ajustar el paralelismo del que os hablaba antes si a posteriori vemos que las imágenes parecían más coincidentes en el momento de hacer la captura.
Otra posibilidad es cambiar la paleta entre cualquiera de las nueve disponibles, por lo que durante la captura de las imágenes no hace falta que os preocupéis demasiado si consideráis que la que estáis usando no es la más adecuada para captar los detalles de aquello que estamos termografiando, ya que luego podréis variarla a voluntad sin perder datos.
Conclusiones
Después de todo lo comentado, quería hacer un breve resumen en apenas unas líneas. Por un lado, para los fans de la tecnología la Flir One es un cacharro sin duda muy apetecible: tiene un diseño muy cuidado, una calidad de construcción más que aceptable y su funcionalidad es, cuanto menos, sorprendente.
Eso sí, no os compréis una Flir One si sois profesionales del mantenimiento y creéis ver en ella una herramienta con la que detectar conexiones eléctricas defectuosas, motores mal refrigerados, tubos de agua caliente tras las paredes, humedades en techos, corrientes de aire en los cierres de las ventanas… Cierto es que la Flir One es capaz de detectar ese tipo de cosas, pero sus prestaciones (especialmente por rango de temperaturas y sensibilidad) hacen más recomendable la adquisición de un modelo de gama profesional cuyos resultados serán más precisos.
Creo que con las imágenes que he puesto para ilustrar esta entrada os podréis hacer una idea de qué esperar de este modelo, ya que en ellas se pueden ver elementos cotidianos vistos a través de la Flir One, apreciando de ese modo la resolución que presenta, el rango de temperaturas o la nitidez de los contornos de los elementos a termografiar.
Yo recomiendo la Flir One como un método sencillo y práctico de observar toda esa energía infrarroja que nos rodea y que nos hará redescubrir las cosas desde un punto de vista muy atípico y siempre sorprendente. En definitiva, para despertar al niño curioso que, en el fondo, todos llevamos dentro.
Le tenía echado el ojo al patinete eléctrico de Xiaomi desde incluso antes de su lanzamiento en China, ya que me parecía un dispositivo práctico, bonito, moderno e ideal para los apasionados de la electrónica como yo. En mi mente la idea de tener uno de estos patinetes eléctricos cobraba fuerza, pero me tiraba para atrás lo poco acostumbrados que estamos en España a estas cosas viendo que incluso la gente mira con extrañeza a aquellos que van a trabajar en bicicleta.
Sin embargo todo esto cambió este pasado verano en un viaje con mi novia a París, ya que en sus calles me harté de ver a gente que iba y venía en estos aparatos. Jóvenes, mayores, gente de compras, ejecutivos de traje con portátil a cuestas… En ese momento me di cuenta de que aquello era una revolución en ciernes y que yo quería formar parte de ella sin importar que los demás me miraran con gesto raro.
Con esa premisa empecé a buscar por Madrid algún Mijia M365; y aunque de importación no salían demasiado caros me daba miedo que lo pararan en aduanas (la caja es muy grande) y al final la broma me saliera mucho más cara de lo esperado. El caso es que mirando en anuncios de segunda mano al final di con uno a buen precio y me hice con él sin darle muchas vueltas al asunto porque estaba más que convencido desde hacía unos días. Por fin, ya tenía mi Xiaomi.
Cuando lo recogí vi que la batería estaba casi totalmente cargada, así me dirigí directamente al parque Juan Carlos I, donde hice mis primeros kilómetros con un scooter eléctrico y me di cuenta de que la sensación de desplazarse con un vehículo que no hace ruido ni quema zumo de dinosaurio es fantástica y que subido en él eres el centro de atención de niños y mayores. Los niños alucinan: te señalan, gritan, corren detrás de ti, les dicen a sus padres que quieren uno de esos… Y los mayores por su parte hacen comentarios que van desde el típico «¡hala, cómo mola!» hasta algún «parece un taca-taca» o «la gente es que ya ni se molesta en caminar».
Recuerdo aquella tarde de sábado recorriendo el anillo ciclista del parque, adelantando a las bicicletas en las subidas, yendo por los caminos de tierra y pudiendo alcanzar sin esfuerzo cualquier rincón del recinto en pocos minutos y me viene a la cabeza el subidón mental que llevaba porque no hacía más que pensar «esto es flipante, es flipante…». Estaba seguro de que había hecho una compra que de alguna manera iba a cambiar mi concepto de los desplazamientos por las ciudades.
Pero bueno, el caso es que después de tres meses usando prácticamente a diario el Mijia M365 y tras unos 300 Km recorridos sobre él tengo claro que el futuro es eléctrico y que de aquí a unos años vamos a ver un avance en el sector del transporte impulsado por este tipo de energía que cambiará radicalmente el sistema de movilidad actual basado en su mayor parte en combustibles fósiles.
Podríamos sentarnos a debatir sobre la prohibición de la circulación de vehículos de combustión en las ciudades y jamás llegaríamos a un consenso; y por eso lo que hoy pretendo no es más que hacer un análisis de un patinete eléctrico que consigue sacarte más que una sonrisa cuando vas sobre él y que creo sinceramente que es uno de los primeros esbozos de un cambio de mentalidad urbana en ciernes.
Datos técnicos
No me extenderé mucho en este apartado porque los datos técnicos los podéis encontrar a nada que hagáis una búsqueda en Google. Pretendo centrar la review en sensaciones y experiencias, pero aun así aquí tenéis algunos de los fríos números que da el fabricante mezclados con algunos detalles que he visto yo:
Autonomía: 30 Km
Velocidad máxima: 25 Km/h
Batería: 30 celdas litio LG 18650 en formato 3P10S. 7800 mA/h @ 36 Vcc. 1,5 Kg
Motor: Tipo brushless integrado en la rueda delantera. 250 W con picos de hasta 500 W
Subida de pendientes: hasta 14% aprox.
Sistema de frenado: frenada regenerativa (KERS) en la rueda delantera con e-ABS y freno de disco en la trasera
Luces: frontal blanca y trasera roja fijas. Luz de freno parpadeante cuando actúa el freno de disco. Catadióptrico trasero
Conectividad con app de la marca a través de Bluetooth
Material principal: aluminio
Dimensiones: 1080x430x1140 mm (extendido). 1080x430x490 mm (plegado).
Altura de la tabla con respecto al suelo: 15 cm
Peso: 12,5 Kg
Capacidad máxima de carga: 100 Kg
Colores disponibles: negro y blanco
PVP en España: 349 euros
Experiencia de uso, consejos y advertencias
Mi intención en estos párrafos es tratar de transmitiros las sensaciones que me ofrece este patinete durante su uso. Quiero centrarme en qué se me pasa por la cabeza, que echo en falta y también en comentaros algunas cosas importantes de cara a su manejo y su mantenimiento; así que espero que el esfuerzo de escribir todo esto os sirva para guiaros en la compra o no de este gadget y al mismo tiempo para ayudaros a resolver los problemas que os puedan ir surgiendo con el tiempo.
Lo primero que noté al verlo en directo es que su aspecto dista mucho de ser un juguete. El patinete está hecho de aluminio de muy buena calidad, con un grosor de las paredes considerable que le da un tacto sólido como una roca y unas soldaduras perfectamente ejecutadas que contribuyen a la rigidez general del conjunto. Es verdad que esto hace que pese un poco más de lo que me gustaría, pero la robustez del patinete es indudable y no vamos a notar flexiones raras en los materiales ni nada parecido. Del mismo modo, la pintura que se ha usado en este modelo tiene un tacto áspero y que aguanta bien los roces del día a día así como también parecen de lo más resistentes las zonas de goma blanda (puños y tabla) que son los puntos de contacto con el usuario.
Como os decía, a día de hoy llevo ya unos 300 Km recorridos con el patinete y todavía me sorprende la fuerza que tiene cuando en el modo de funcionamiento estándar pulsas el acelerador a fondo y vas a poca velocidad. De hecho las primeras veces agarraba con mucha fuerza el manillar porque me daba la sensación de que se me podía escurrir si me sudaban las manos (no olvidemos que lo compré a finales de agosto). La aceleración no es como en un coche o una moto en la que esta depende del régimen de revoluciones en el que estemos, sino que en un vehículo eléctrico el par está disponible desde el primer momento y es prácticamente lineal.
Una peculiaridad de este modelo es que desde parado el patinete no se mueve aunque pulsemos el acelerador que tenemos junto al puño derecho; ya que el «arranque» consiste en subirse en él, darle un impulso inicial con el pie y a partir de ahí ya el acelerador comenzará a actuar. No nos hará falta volver a poner un pie en el suelo a no ser que nos detengamos, pero el arreón incial hay que dárselo por seguridad. Por cierto, que se enciende y se apaga con una pulsación larga sobre el único botón que hay en el centro del manillar.
Para que os hagáis un poco una idea de cómo nos deplazamos sobre el patinete os voy a poner a continuación un breve vídeo que grabé en el campus de ciencias de la UAH en la que trato de captar el movimiento el patinete a través de una serie de tomas rápidas.
Y hablando de aceleración, disponemos de dos modos de funcionamiento en el Mijia: el modo normal y el modo ECO. Se cambia entre modos dando una doble pulsación al botón del manillar y la diferencia entre ambos es la velocidad máxima (18 Km/h en el ECO) y la aceleración, que es considerablemente más suave en el modo ahorrativo. Yo, habitualmente, uso el modo ECO porque maximiza la duración de la batería; pero aun así alguna vez si veo que voy sobrado de batería cambio un rato al modo normal y me doy alguna alegría. Cuando estamos en el modo ECO el LED inferior de los cuatro que hay en el manillar se ilumina en color verde; mientras que si estamos en modo normal este LED será blanco como el resto.
Estos LEDs sirven para conocer en todo momento la carga de la batería, teniendo ocho estados intermedios: con la batería al 100% están encendidas de forma fija las cuatro, cuando está al 88% comienza a parpadear la superior, cuando llegamos al 75% se apaga la luz superior quedando fijas las tres inferiores… Y así hasta que cuando nos queda un 12% parpadea la luz inferior apagándose esta (y todo el patinete) si la carga de la batería llega al 0%.
Me gusta mucho el relieve tanto de la tabla del patinete como de los puños, pues es resistente y bastante antideslizante. Hasta el momento no he pegado ningún resbalón ni se me ha escapado la mano del manillar incluso al pasar sobre algún bache yendo rápido, así que cumplen su cometido bastante bien y tiene pinta de que el relieve no se desgasta con facilidad porque incluso en los puños (zona de contacto permanente) el aspecto es prácticamente como el del primer día.
Las ruedas agarran bastante bien. Si habéis probado patinetes con ruedas de poliuretano sabréis que los giros a veces son un poco un acto de fe y en mojado es mejor no ir ni en línea recta. En el caso del Xiaomi las ruedas tienen dibujo y agarran muy bien; sobre todo en seco. En mojado no he hecho mucho el animal porque a mi edad no me apetece partirme la crisma, pero he girado con cierta alegría y frenado con todas mis ganas sin irme al suelo. Eso sí, lo que os sugiero es que tengáis cuidado al acelerar fuerte, pues en zonas húmedas o con tierra si llevamos el peso hacia atrás la rueda delantera derrapa que da gusto y yo particularmente ya me di un susto un día en el parque Juan Carlos I. No me fui al suelo, pero falto poco porque al acelerar girando un poco sobre tierra la rueda delantera empezó a derrapar y el patinete se me fue de lado; si bien fui capaz de sacar el pie a tiempo y la cosa no pasó de ahí.
Algo que debéis tener siempre presente es que el motor no está completamente sellado frente a la humedad, de modo que no os metáis en charcos muy profundos porque si entra agua entre el neumático y la llanta delantera (no debería, pero puede pasar si sumergís la rueda más allá del grosor del caucho) el líquido elemento podría llegar al interior del motor provocando un desastre. Ah, eso sí, en mojado los guardabarros que lleva el patinete hacen que no nos salpique ni una gota de agua, así que en ese sentido un 10 para Xiaomi.
Por cierto, ojo al bajar bordillos altos porque aunque tiene bastante altura libre al suelo, como la plataforma es muy larga podemos pegarle un rascón a la tapa inferior, la cual es de plástico y se marcará. Como orientación, podéis pasar sin problemas por los típicos rebajes de las pasos de peatones y cosas así; pero si vais a bajar un bordillo «al uso» es mejor bajar y tirar del manillar hacia arriba al sortearlo, porque además del rascón que os comentaba, al no llevar ningún tipo de suspensión el golpe contra el suelo es fuerte y más adelante veremos que ese tipo de sacudidas no le van a sentar bien a la parte eléctrica del bicho.
Ya que estamos, vamos a hablar de la batería, porque es uno de los puntos principales (si no el que más) del patinete: la batería se recarga en un enchufe estándar con el cargador que viene con el patinete y normalmente tardará en ello un máximo de cinco horas (siempre en función de cómo haya quedado de carga en el último viaje).
Sea como sea, al igual que en un coche, el estilo de conducción va a ser una factor muy importante de cara a la autonomía. Xiaomí dice que el patinete puede recorrer 30 Km con una sola carga, pero por mi experiencia os puedo asegurar que no es fácil sacarle más de 20 Km en realidad. Ojo, 20 Km está más que bien, pero para homologar esos 30 Km han debido usar a un niño de 25 Kg dando vueltas a una pista hecha de teflón. Vamos, lo mismo que los fabricantes de coches y sus medias de consumo inalcanzables en el mundo real.
Lo fundamental para maximizar la autonomía es controlar las aceleraciones: la corriente que absorbe el motor se dispara durante las aceleraciones fuertes, y eso hace que la autonomía baje muchos kilómetros. Lo mismo ocurre en subidas prolongadas y cuando hay mucho viento en contra. Y es verdad que tenemos un sistema de recuperación de energía que actúa en las bajadas y en las frenadas inyectando corriente a la batería; pero aun así lo que vamos a recuperar en estas situaciones es mucho menos que lo que consumiremos en el uso habitual. Es decir, por poner un ejemplo numérico, que si gastamos un 50% de la batería al subir una pendiente muy larga, no recargaremos más de un 15% al bajarla después, de modo que el balance de energía no nos beneficia.
El cargador es como el de un portátil (tanto en apariencia como en dimensiones) y entrega una potencia de unos 70 W/h. Cuando queremos recargar la batería del patinete primero debemos abrir la tapa de goma roja que tenéis en la fotografía de ahí arriba y conectar el cargador, el cual encenderá un LED rojo en su cuerpo. Si el patinete está encendido los LED del manillar se irán iluminando y la luz trasera se irá enciendiendo y apagando con suavidad de una forma bastante hipnótica. Sea como sea, si no queréis tener ese juego de luces a la vista (por la noche parece una feria) lo mejor es cargarlo con el patinete apagado y cuando haya terminado la carga el LED del cargador se pondrá de color verde y ya está.
Por cierto, es muy importante cerrar bien la tapa cuando desconectemos el cargador porque si nos vamos a la calle con la tapa abierta se nos puede colar polvo (malo) dentro del conector de alimentación o si el suelo está mojado, agua (mucho peor). Advertidos quedáis.
Volviendo a la experiencia de uso como tal, me gustaría contaros que lo que hago yo cuando quiero batir mi récord personal de autonomía es usar el modo ECO con el control de velocidad activado a una velocidad de entre 10 y 12 Km/h y tratar de circular por rutas que sean lo más planas posibles y, si es posible, que no me obliguen a parar y reanudar muchas veces la marcha (para esto los carriles bici son idóneos). En esas situaciones veréis que las luces que indican la autonomía restante de la batería bajan muy despacio incitándonos a llegar un poco más lejos; si bien hemos de tener en cuenta que si el recorrido que estamos haciendo es lineal luego hay que volver, así que mi consejo es que como muy tarde cuando el indicador marque 50% (cuando el tercer LED del manillar deje de parpadear y sólo queden fijos los dos inferiores) vayáis dando la vuelta si no queréis usar «tracción animal» al final del recorrido.
Y precisamente como de lo que se trata es de evitar la exigencia de corriente para maximizar la carga de la batería, una cosa muy recomendable es ayudar al patinete a coger velocidad usando el pie como un patinete de los de toda la vida. Por el mismo motivo también es recomendable darle una ayudita en subidas fuertes.
Con respecto a la batería tened presente una cosa que por desgracia os va a pasar antes o después: la batería está compuesta de una serie de celdas de litio tipo 18650 (10 grupos en serie de 3 celdas en paralelo cada uno) cuyos contactos metálicos no van soldados; sino que son unas láminas que hacen presión sobre los extremos de las celdas y esos contactos con las vibraciones van a ir cogiendo holgura y os va a tocar desmontar la batería para soldar esas patillas y que así no den más la lata.
Dependiendo de qué patillas se aflojen podéis notar que perdéis autonomía de golpe o incluso que se apague el patinete y se niegue a arrancar de nuevo e incluso que tampoco cargue. Como os digo, es un problema muy común que os va a ocurrir con las vibraciones del uso diario como el relieve de las aceras, pequeños bordillos, piedrecitas… Podéis tener más o menos cuidado y el defecto tardará en aparecer; pero siento deciros que antes o después se manifestará a no ser que Xiaomi le de un toque a LG y en los nuevos modelos estas patillas vengan ya soldadas (cosa que, de momento, parece ser que no es así).
A mí me ocurrió más o menos a las dos semanas de empezar a usarlo y en cuanto me puse a buscar el tema en Google vi que a mucha gente le había ocurrido y que había varios tutoriales explicando cómo detectar y arreglar el tema, así que al final de este artículo os dejaré algún enlace que os puede ser de utilidad. Si sois manitas y controláis un poco de electrónica no tengáis miedo porque la cosa no es complicada; pero si no es el caso mejor que vayáis localizando a alguien que sepa de estos temas para que os eche una mano llegado el caso.
Algo que sirve de gran ayuda para controlar si la batería está dando problemas es acceder a la información de la misma en la app de Xiaomi llamada «Mi Home» y consultar ahí el voltaje de las celdas. En teoría todas deberían estar más o menos igual, pero si veis que alguna(s) está(n) mucho más altas o más bajas que las otras tendréis el problema que os digo con las patillas. Para que os hagáis una idea, a la hora de recargar la batería, el cargador corta corriente cuando una de las celdas alcanza los 4,2 voltios y deja de extraer corriente de una de ellas cuando baja de 3,2 voltios. Por tanto, los voltajes deberían de estar entre ambos valores en función de la carga de la batería y con las 10 celdas presentando más o menos el mismo valor. Os pongo a continuación unas capturas sacadas de la aplicación que os decía para que veáis lo que podemos monitorizar en ella:
Por ejemplo, cuando a mí me empezó a ocurrir el problema de la batería, me daba cuenta de que a lo mejor iba con la batería al 50% y de repente se me ponía a parpadear el último LED; señal de que andas ya por debajo del 12%. Si en ese momento miraba la tensión de las celdas veía que la 2 y la 9 estaban marcando menos de dos voltios, lo que hacía que la tensión total de la batería cayera en picado. Como os decía, al tratarse de un mal contacto eléctrico, con soldar las patillas y reforzar la presión en las zonas de contacto el problema desapareció y a día de hoy (toco madera) no ha vuelto a reproducirse. Si os fijáis en la última de las tres capturas veréis que aun así esas dos celdas me marcan unas centésimas de voltio menos, y aunque no es relevante de cara a la autonomía, creo que es consecuencia del mal contacto que durante un tiempo estuvieron haciendo durante las cargas y descargas.
Otra cosa que os va a pasar también antes o después es que vais a pinchar alguna rueda, ya que el patinete originalmente lleva cámaras de aire de muy poca calidad. Ya no es sólo que en cuanto paséis sobre algo puntiagudo traspasará la cubierta de goma y pinchará la cámara; es que por lo visto incluso con el uso normal al final a estas cámaras les acaban saliendo poros y pierden el aire; sobre todo sin van algo bajas de presión.
Para remediar esto hay dos opciones: por un lado comprar cámaras mejores y añadir una banda de kevlar antipinchazos como suelen hacer los ciclistas de carretera y por otro radicalizarse comprando ruedas macizas.
Las cámaras que lleva son para ruedas de 8,5 x 2″, que es una medida un poco rara pero que la marca Continental fabrica y comercializa. Eso sí, cambiarlas no es tan fácil como en una bicicleta, ya que el ser de tan poco diámetro no salen de la llanta con la facilidad que lo hacen en una bicicleta de ruedas grandes.
La opción de la rueda maciza parece mejor porque la cambias una vez y ya es (casi) para siempre; pero al ser más pesada y de caucho toda ella perdemos autonomía y capacidad de aceleración y además vamos a sufrir muchas más vibraciones cuando circulemos sobre suelos irregulares (sí, haciendo que aparezca antes el problema de la batería que antes os comentaba).
Cuando compré el patinete ya venía con la rueda trasera maciza y la delantera con cámara cambiada y banda de kevlar porque el usuario anterior había sufrido varios pinchazos y la verdad es que no he tenido el más mínimo problema en todo este tiempo, más allá de que cuando pillo baches se nota que la parte de atrás del patinete rebota más que la delantera. Tras los 300 Km que le he hecho al patinete la rueda trasera tiene el mismo relieve que cuando lo estrené, de modo que no parece sufrir demasiado con el paso de los kilómetros.
Con las ruedas originales, al llevar aire en su interior, se notan menos las irregularidades del terreno y es en lo que Xiaomi se escuda para no haber implementado algún tipo de sistema de suspensión. De cualquier modo, hay en el mercado algún modelo de otra marca que pese a llevar el mismo tipo de neumáticos sí que incluye suspensión, ganando en comodidad; por lo que en ese sentido hubiera sido de agradecer que Xiaomi hubiera incluido una horquilla con un par de centímetros de amortiguación (no haría falta mucho más) e incluso algún tipo de balancín con un pequeño muelle/elastómero en la parte trasera.
En cuanto a la plataforma, es decir, la superficie sobre la que van apoyados nuestros pies he de decir que es de buen tamaño y si tenemos un número de zapatilla no demasiado grande (yo tengo un 42) podemos llevar los dos pies de forma cómoda. En mi caso el derecho lo suelo llevar detrás en paralelo al sentido de la marcha y del izquierdo ligeramente cruzado hacia el interior y apoyando la punta de los dedos en la barra diagonal que une dicha plataforma con la barra de dirección.
Os comentaba antes que tenemos disponible un control de velocidad de crucero, así que os voy a contar un par de cosas sobre él. Lo primero es que se utiliza activando primero la opción en la app para móvil «Mi Home» con el patinete conectado por bluetooth y una vez que nos aseguramos de que está activa hay que hacer lo siguiente: cuando vamos en movimiento debemos dejar pulsado el acelerador en la misma posición durante 5 segundos de modo que cuando escuchemos un pitido ya podemos soltarlo y el Mijia mantendrá la velocidad constante.
En realidad no es en un control de velocidad sino de potencia; ya que con él activado si subimos una pendiente el patinete baja su velocidad aun teniendo reserva de potencia disponible al igual que si descendemos la aumenta. Como os decía, no mantiene constante la velocidad como tal sino la corriente entregada al motor; pero aun así es de gran ayuda a la hora de circular con el patinete y nos evitará tener que ir con el acelerador pulsado constantemente, lo cual es un descanso para nuestro dedo pulgar derecho. Por cierto, el control se desactiva al más mínimo toque al acelerador o al freno y si hacéis un alto en el camino la pata que tiene en un lateral hace que no haga falta buscar un sitio donde apoyar nuestra montura.
Ya que estamos, aprovecho para deciros que el patinete es capaz de superar cuestas más o menos empinadas (hasta un 14% según el fabricante) pero sólo en el modo normal. En el modo ECO, en cuanto el terreno pica hacia arriba unos grados el patinete va perdiendo velocidad y os va a tocar darle algún empujoncito con el pie. Es el precio a pagar por intentar tener la mayor autonomía posible.
Ahora bien, en llano, la velocidad máxima del patinete es de 25 Km/h en el modo normal (18 en el ECO) y os aseguro que cuando la alcanzáis tendréis la sensación de estar yendo bastante rápido. Tened en cuenta que vamos circulando sobre dos ruedas canijas y totalmente expuestos al aire, por lo que el pensamiento de «cómo se me cruce algo el piñazo va a ser de los gordos» se os pasará por la cabeza más de una vez; aunque es verdad que el tema del frenado está resuelto con muy buena nota.
El freno trasero es de disco, y es una de las cosas que más me gustan de este modelo de Xiaomi. Va accionado por cable, frena con contundencia y en muy poco espacio. Sólo tenemos que tenerlo bien regulado y tener cuidado de no golpear la pinza de freno o el disco para que no se mueva de su posición. Si se nos gastan las pastillas o el disco es más o menos fácil de encontrar porque son componentes estándar de bicicleta (disco de 110 mm y pastillas Clarks tipo CMD-5/7/12).
La pinza de freno está, según vamos en el sentido de la marcha, en el lado izquierdo; de modo que debéis ser cuidadosos al bajaros del patinete en marcha como por ejemplo para subir un bordillo porque al tirar del manillar si el patinete se inclina hacia nuestro lado podéis golpear la pinza de freno bien contra el propio bordillo (me paso una vez y se descolocó, quedando la rueda trasera bloqueada por la pastilla de freno) o bien contra la pierna haciéndoos daño (también me ha pasado alguna que otra vez). Si la pinza se descoloca no os asustéis, ya que se recoloca aflojando los dos tornillos que hay en la parte superior de esta y centrándola de nuevo con respecto al disco de freno. Lo de la pierna se pasa sólo al rato.
Aprovecho para contaros una manía que me viene de mis tiempos de mountain biker y que sigo usando en cada medio de transporte que lleve manillar y manetas de freno: siempre llevo el dedo índice apoyado en la(s) maneta(s) de modo que si tengo que frenar con urgencia ese escaso medio segundo que tardo en mover el dedo del manillar a la maneta puede ser la diferencia entre darme un golpe o quedarme a centímetros de dármelo. Podéis comprobar esto en el vídeo que os puse antes, pues hay un breve plano en el que se aprecia.
El freno delantero (eléctrico) actúa de dos maneras: cuando el patinete alcanza más velocidad de la que debería llevar por lo que dicta el acelerador la rueda delantera ejerce un par de frenado que genera electricidad que va a la batería recargando esta (es lo que ocurre en las bajadas o en las deceleraciones). Del mismo modo, llevemos la velocidad que llevemos, si pulsamos la maneta de freno el motor delantero también ejercerá ese par resistente que os decía antes frenando el patinete.
Mi consejo es que ajustéis el freno trasero para que entre en acción después del delantero. Es decir, que si pulsamos ligeramente la maneta será el freno delantero el que actúe, recargando algo la batería además. Si la situación requiere una frenada más potente, al pulsar algo más la maneta entrará el freno trasero que no regenera energía pero detiene el patín en nada de espacio actuando más como un freno «de emergencia» que otra cosa. Además, al hacerlo así gastaréis menos las pastillas de freno, que siempre es un poco engorroso cambiarlas.
Por cierto, me encanta el detalle de los rápidos destellos de la luz de freno cuando pulsamos la maneta de freno porque si llevamos a alguien detrás le va a llamar la atención y no se va a chocar contra nosotros. La detección de esta pulsación es a través de un sensor hall situado dentro de la maneta del freno.
Hablando de luces, con una pulsación del botón del manillar apagaremos y encenderemos la iluminación del patinete. Ambas luces van de la mano, siendo un foco frontal LED de color blanco que alumbra bastante (probad a circular por una zona oscura de noche) y una luz trasera de posición en forma de 0 de lo más resultona.
Más cosas: si sois tan maníaticos de los ruidos como yo lo soy os gustará saber que el patinete apenas hace ningún sonido más que el del siseo del motor al circular, pero yo me he encontrado con «grillos» en la zona de plegado, los cuales se pueden arreglar con una gota de grasa bien extendida por las zonas metálicas en contacto (podéis verlo porque al abrir la bisagra se nota que rozan por el acabado que presentan) o mejor aun, colocando una fina lámina de teflón recortada con la forma de la pieza. Sé que es un mal menor, pero si os pone nerviosos escuchar un ñi-ñi-ñi al pasar por zonas bacheadas podéis solucionarlo en cinco minutos y sin manchar nada.
Una cosa que echo en falta en este patinete es contar con una pantalla LCD en la que pudiera ver los tres parámetros principales: batería restante, velocidad y kilometraje. Son datos que la app de Xiaomi nos da, pero no hay manera de circular con el móvil en la mano y el manillar no está tan sobrado de espacio como para poner un soporte para móvil. Muchos otros patinetes eléctricos llevan este tipo de pantallas, así que me da en la nariz que si Xiaomi saca una segunda versión de este M365 la incorporará porque, al margen de los problemas mecánicos ya comentados, creo que es algo muy mejorable.
Algo que me gusta mucho de este patinete que se puede desmontar con herramientas estándar. Con un juego de llaves Allen y otro de llaves Torx podéis llegar hasta el último rincón y arreglar cualquier problema que se pueda plantear. Algo que, desde mi punto de vista, se agradece porque no hace falta hacer apaños raros o contar con herramientas especiales para ponernos manos a la obra.
Os comentaba antes que el freno delantero tiene ABS; y el caso es que así es. Por muy fuerte que frenemos la rueda delantera va a estar en todo momento bajo control. La trasera puede llegar a derrapar si apretamos muy fuerte la maneta porque al final es un freno de disco mecánico sin ninguna electrónica que lo gobierne; pero en el caso de la rueda delantera, si el sistema que controla el patinete detecta que la rueda se ha bloqueado disminuye el par de frenado para que la rueda pueda seguir girando y así mantengamos el control. Es una pena que no se haya implementado un control de tracción para evitar situaciones de patinaje de la rueda delantera al acelerar en casos como el que os comentaba antes, pero no es así.
Creo que aun no os he dicho cómo es el sistema de plegado del patinete. La cosa consiste en que mediante una leva presente en la parte baja de la barra del manillar podemos doblar esta y ponerla horizontal de tal modo que el timbre queda enganchado en un resalto que tiene el guardabarros trasero y nos sea más sencillo transportarlo. De todos modos, el patinete pesa más de 12 Kg y a no ser que seamos unos forzudos si lo llevamos así por la calle enseguida nos empezarán a doler los brazos. Tampoco lo veo práctico para llevarlo en un autobús o en el cercanías porque pesa y abulta más de la cuenta. No olvidéis que tiene algo más de un metro de largo y el manillar son unos 40 cm de ancho, que no es poco.
Por cierto, hay una cosa que me llama mucho la atención y es cómo se calientan las ruedas con el uso (vamos con la parte friki de la review). Fijaos en las siguientes fotografías hechas con mi cámara termográfica en las que podéis ver que la rueda delantera se calienta entera por tener en su interior el motor eléctrico ya que la circulación de corriente genera calor por su propia naturaleza (en verano, tras una buena sesión dándole caña, nos podemos asustar al tocar la superficie del motor). Sin embargo, la rueda trasera también coge cierta temperatura, pero en este caso es simplemente por el efecto de la fricción entre la rueda y el pavimento y eso se nota en que sólo es esa zona de la rueda la que coge temperatura. Curioso, ¿verdad?
Precisamente por esto es por lo que debemos de llevar los neumáticos hinchados a entre 3 y 3,5 bar de presión, ya que si los llevamos más flojos aumentará el rozamiento y además podemos pinchar por pellizco de la cámara si pasamos sobre un resalto o pisamos una piedra grande. Tened en cuenta que ese calor que se genera en la superficie de las ruedas no es más que energía de la batería transformada en energía térmica (un tema que me apasiona y sobre el que algún día escribiré un artículo) y que por tanto no hemos aprovechado en avanzar.
Hay un tema que, desde mi punto de vista también es importante, y es el aspecto legislativo a la hora de circular con él. En resumidas cuentas, y para no liaros mucho, os diré que como norma general no podréis circular con él por la calzada, siendo su ámbito los carriles bici y las aceras (en este último caso circulando a una velocidad que no represente un peligro para los peatones). Eso sí, cada municipio tiene potestad para legislar al respecto, de modo que si tenéis pensado comprar uno y no queréis tener líos mi consejo es que os acerquéis al ayuntamiento y preguntéis por el tema, ya que puede que haya algún tipo de ordenanza municipal o similar que limite el uso de este tipo de patinetes.
En todo caso, si no circuláis por la calzada y aplicáis el sentido común no deberíais tener ningún problema con la ley, ya que lo que siempre se intenta es que no haya líos entre los distintos usuarios de las vías urbanas sean del tipo que sean. Es decir, que si la policía local os ve circulando con el patinete por la acera a una velocidad tranquila y con cuidado sería raro que os dijeran algo; pero si os ven haciendo slalom entre los peatones a la máxima velocidad que da el patinete no os extrañe que os caiga una multa por poner el peligro a los que os rodean.
Como os decía al principio de esta review, el patinete eléctrico de Xiaomi es uno de los primeros modelos de una revolución que cada vez está más cerca. Yo tengo claro que el futuro de la movilidad en las ciudades es eléctrico, y de aquí a unos años vamos a vivir una expansión del coche propulsado por baterías para los trayectos largos y de los vehículos como este Mijia M365 para esos pequeños trayectos del día a día que a pie nos llevarían mucho tiempo pero que con un patinete eléctrico podríamos realizar de forma rápida y cómoda.
Cierto es que hasta que no pase un tiempo cada vez que salgamos con él a la calle vamos a ser el centro de atención allá por donde circulemos; pero eso es algo que debería daros igual. En mi caso, cuando voy circulando con este vehículo me invade una sensación de felicidad que no sabría muy bien describiros; pero que creo que proviene de una mezcla de satisfacción y diversión mezcladas a partes iguales.
Por último, me gustaría comentaros algo que creo que es bastante revelador; y es que desde hace unos días el patinete lo tiene mi novia porque conseguí convencerla para lo usara para ir a trabajar (tarda 20 minutos caminando) y desde el primer día que lo utilizó me dijo que le encanta y que le vaya buscando uno para ella. Y ya veréis como al final creará tendencia en su oficina; tiempo al tiempo.
Lo mejor
La sensación de libertad al circular con un vehículo que no contamina, que recargarlo cuesta apenas unos céntimos de euro y que nos permite llegar a cualquier punto de la ciudad sin esfuerzo.
La calidad de construcción, acabados y tacto en general.
Los frenos tienen un rendimiento impresionante
Lo peor
Los problemas de batería y pinchazos, que pueden acabar con el patinete arrinconado si no estamos dispuestos a remangarnos, desmontarlo y ponerle solución.
Se echa en falta una pantalla LCD en la que ver el porcentaje de la batería, la velocidad actual, el kilometraje…
Sus 12,5 Kg y su tamaño son demasiado elevados como para cargar con él de manera habitual por la calle o en transporte público
Conclusión
Si bien estamos ante un gadget que a mí personalmente me encanta y que estoy convencido de que creará escuela; hay que ser realistas y reconocer que los problemas que hemos visto en los párrafos anteriores no lo hacen aconsejable para todo el mundo. Por suerte, ahora que Xiaomi va a comercializarlo oficialmente en nuestro país tendremos servicio post-venta y, me imagino, que mayor facilidad para conseguir recambios; pero aun así los problemas de batería y de pinchazos seguirán ocurriendo a los usuarios.
Yo os lo recomiendo totalmente si no os asusta el tema que de que un día os encontréis con que el patinete se niega a cargar y os toque soldar la batería o que si pinchamos haya que pedir cámaras de repuesto a través de ebay o Amazon. Cuando recorremos la ciudad sobre él la sensación que otorga compensa con creces todas las pegas, pero tened en cuenta que no es ni mucho menos perfecto y que modelos posteriores seguramente corregirán algunos de sus fallos.
*Actualización 27/01/2018: Por fin llegan unidades a las tiendas españolas
Han llegado unidades a la tienda Xiaomi de La Vaguada y por fin he podido comprar el patinete de mi novia (lo que implica que he recuperado el mío) así que me gustaría comentaros algunos detalles que nos han parecido interesantes:
Lo primero es deciros que la caja donde viene el patinete pesa 18,1 Kg y abulta una barbaridad. Tanto que en el maletero de mi Opel Corsa D no entraba ni de casualidad, así que la metí en los asientos traseros y allí le sobraban apenas diez centímetros a lo ancho con respecto a las puertas. Os dejo un par de fotos para ilustraros esto que os digo.
Lo que más nos ha llamado la atención es que el patinete que hemos comprado hoy viene con un juego de cámaras y de cubiertas de repuesto. Las cubiertas que vienen montadas de fábrica tienen un perfil más redondeado que las que lleva el mío, mientras que las del juego de reserva son más cuadradas y me da la sensación de que son como las que tengo yo montadas.
Cuando juntemos los dos patinetes para hacer alguna ruta ya os pondré algunas fotos de esto que os digo. Espero que las cubiertas redondeadas, además de tener menos rozamiento y por tanto consumir menos energía de la batería, estén más reforzadas contra los tediosos pinchazos.
Por lo demás, el patinete es exactamente igual a excepción del cable que sale por la parte derecha del manillar, siendo negro en mi M365 y gris en el de mi novia. Lo que sí me ha comentado en los primeros kilómetros de uso es que el suyo, posiblemente por las cubiertas de perfil más redondeado, es más nervioso a la hora de girar y que tiene más fuerza al acelerar y subir cuestas.
No sé si esto último será también porque su batería es capaz de entregar algo más de corriente que la mía o porque al ser mis ruedas más pesadas (maciza detrás y con cámara más gruesa y banda de kevlar delante) se nota en las inercias.
Ya escribiré alguna actualización más a medida que vayamos usando los patinetes juntos y así podamos intercambiar opiniones entre el modelo actualmente a la venta y el que tengo yo.
*Actualización 10/02/2018: He publicado una nueva entrada tituladaUn repaso al patinete eléctrico de Xiaomi después de 1000 Km en la que tras recorrer esa distancia analizo cómo ha ido envejeciendo el patinete y explico algunas cosas que me han ido pasando con él. Creo que el artículo puede ser de utilidad tanto a los que están pensando en comprarse este modelo como a los que ya lo tienen y buscan algo más de información.
Aunque estoy contento con «mi pequeñajo», al usarlo durante todos los días durante al menos un par de horas (es genial para internetear en el sofá del salón) empiezo a darme cuenta de que hay algunas cosas que han ido evolucionando en modelos posteriores y que actualmente me suponen un pequeño lastre. No obstante el EeePC 701 fue el primer ultraportátil que llegó al mercado de masas, y eso se nota sobre todo en tres aspectos fundamentales:
El primero de ellos es el teclado, que no es lo más cómodo del mundo. No por su pequeño tamaño, pues a todo se acostumbra uno; sino porque hay que presionar las teclas con fuerza para que «se marquen», de modo que acaba cansando un poco cuando escribo un artículo más o menos extenso para el blog (y lo sé bien porque muchos de los contenidos de este blog han sido redactados íntegramente en el EeePC).
El segundo es la resolución de la pantalla, que con sus 800 x 480 píxels a veces se queda un poco corta a la hora de visualizar ciertas páginas web y hay que andar moviendo la barra de desplazamiento lateral constantemente. Para leer por ejemplo este mismo blog no hay problema, pero si me meto en la sección The Big Picture del diario The Boston Globe, la cosa se convierte en un verdadero infierno (a veces echo de menos una función de zoom adaptativo tan buena y simple como la del navegador del iPod Touch).
Por último, la autonomía anda un poco escasa ahora que el portátil ya va camino de los dos años. Actualmente puedo usar el pequeño EeePC durante algo más de dos horas si no tengo cerca un enchufe; y eso es algo un poco escaso si te llevas el portátil de viaje. Las baterías de los netbooks actuales son capaces de dar entre 6 y 10 horas de funcionamiento normal dependiendo del modelo, lo que está a años luz de lo que actualmente me ofrece mi ultraportátil.
Requisitos a cumplir por el nuevo modelo
Como os digo, haciendo balance y mirando la actual situación de los ultraportátiles que hay en el mercado (con los nuevos micros Intel Atom N450 lanzados hace apenas diez días) he decidido renovar mi netbook por algo más actual, regalándole a mi madre el pequeño EeePC, al que le tiene echado el ojo desde hace unos meses para no tener que turnarse con mi padre por el uso del ordenador de sobremesa del salón.
Siempre que afronto la compra de algo más o menos importante me planteo una serie de puntos básicos a cumplir, y a partir de ahí comienzo a mirar modelos específicos. En concreto, mi lista de requisitos para el nuevo ultraportátil es la siguiente:
Procesador Intel N450 (impepinable, no aceptaré otra cosa)
Batería de 6 celdas (igual de prioritario que el micro, pues busco la mayor autonomía posible)
Teclado y touchpad lo más cómodo y amplio posible (básico para mi verborrea escrita)
Pantalla de 10″ con resolución de, al menos, 1024 x 600
WiFi con el mayor alcance posible (parece mentira, pero hay diferencia entre equipos, de modo que si estás un poco justo de cobertura algunos se desconectan constantemente mientras que otros no tienen problemas en ese sentido)
Posibilidad de cambiar la memoria RAM por mí mismo (suelen venir con 1 GB, pero me gustaría contar con 2 GB)
El precio no debe pasar de 350 euros, aunque esto es más que nada porque se trata del rango en el que se mueven todos estos modelos
Conector Ethernet, que es tremendamente útil cuando tienes que instalar una distribución de Linux y has de descargar los paquetes iniciales desde el repositorio de turno.
La inclusión de tropecientos mil puertos USB me da un poco igual, pues como mucho pincharía un pendrive de vez en cuando para mover datos de un equipo a otro, por lo que con que equipe dos de ellos me llega de sobra. Del mismo modo, la capacidad del disco duro interno me es indiferente, ya que actualmente tengo la mitad del disco de 4 GB del EeePC 701 vacío al ser un equipo que uso fundamentalmente para conectarme a Internet, y por lo que estoy viendo en la actualidad este parámetro ronda entre los 160 y los 250 GB. Por cierto, es una pena que ya no se empleen unidades SSD.
Algunos aspectos deseables serían que no se calentara demasiado, que el peso no excediera del kilo y cuarto y que el transformador eléctrico fuera más o menos compacto; pero esos detalles no van a decantar la compra de un equipo sobre otro en ningún caso, así que no los tendré demasiado en cuenta.
También me gustaría que el equipo viniera sin sistema operativo, pero en estos modelos Windows 7 Starter Edition es la norma, de modo que lo empezaré a usar y si no me convence instalaré alguna distribución de Linux.
Algunos modelos destacados
En principio voy a recorrer varias tiendas mirando lo que tienen en stock y poniendo mis manos sobre los equipos para comprobar por mí mismo que voy a sentirme cómodo escribiendo con ellos. De todos modos, he estado informándome un poco en los últimos días y he hecho una pequeña lista de modelos que podrían ceñirse bastante bien a lo que ando buscando, de modo que podría ser un buen punto de partida:
A grandes rasgos cualquiera de estos cuatro netbooks se adaptaría bastante bien a lo que ando buscando aunque, como os digo, quiero recorrer unos cuantos comercios durante la semana que viene para tenerlos en la mano y valorarlos de una forma más personal. Además, seguro que luego encuentro algún que otro ultraportátil que cumple con lo que pido, por lo que ne me cierro en banda ni mucho menos a estos cuatro modelos reseñados.
Por descontado, se agradecerá cualquier propuesta / comentario / recomendación por vuestra parte.
Nueva actualización de la review del ultraportátil Asus EeePC 701. En esta ocasión he decidido realizar un test de duración de la batería en condiciones de uso normal (en los anteriores el ordenador estuvo inactivo durante la prueba), dando un resultado de 2 horas y 46 minutos.
Tenéis todos los detalles en la decimoctava actualización del artículo más leído de este blog 😉
Ya podía yo volverme loco con el tema de la autonomía de mi cámara Konica Minolta Dimage Z2. Resulta que con pilas alcalinas la cámara es capaz de hacer un montón de fotografías pero empleando pilas recargables la autonomía se veía reducida en función del tiempo transcurrido desde la carga de las mismas. Si no fuera porque un pack de cuatro pilas Duracell cuesta unos tres euros no sería un gran problema, pero para una persona que se pasa el día haciendo fotografías a todo lo que se mueve (y a lo que no también 😀 ) representa un coste adicional que debería ser evitado con el uso de pilas recargables.
Como sé que he empezado esta entrada un poco «acelerado» os voy a comentar el problema paso por paso, pero os adelanto que después de unos cuantos días de pruebas me he encontrado una sorpresa que puede que explique el por qué de ese errático comportamiento (que es un rollazo, pues obliga siempre a tener que cargar las pilas justo antes de salir de casa con la cámara).
Os decía hace ya unos meses, al hablaros por primera vez de esa cámara, que el mayor problema de este modelo es la alimentación mediante pilas recargables. Aunque hay gente que se engaña y piensa que puedes llevar 40 pares de pilas en una mochila y así tener una autonomía infinita, en realidad la comodidad de una buena batería de Li-ion no tiene precio (cosa que he podido constatar en el uso diario de mi iPod nano y mi otra cámara digital).
Bien, el caso es que desde que estrené la cámara (junto con un buen cargador inteligente y un juego de cuatro pilas nuevas Vivanco de 2500 mAh de capacidad) he venido observando que si saco las pilas del cargador, las pongo en la cámara y me voy a hacer fotos puedo hacer una auténtica burrada de ellas sin problemas. De hecho me sorprendió que en la presentación de Ninja Gaiden con Oscar del Moral hice más de un centenar (casi todas ellas con flash) y las pilas aguantaron el tipo perfectamente.
Sin embargo, si cargamos las pilas y las dejamos un día o dos en la cámara al ir a usarla nos llevaremos la sorpresa de que a veces incluso se niega a arrancar por no tener suficiente energía para hacerlo. Ante esa situación lo primero que pensé es que tal vez la cámara tenía algún defecto que hacía descargarse a las baterías, pero era raro que con las Duracell no pasara eso, ya que podían estar una semana en la cámara sin ningún problema.
Cansado de jugar a la ruleta rusa con la cámara (cosa que lograba que muchas veces dejara la Konica Minolta en casa para llevarme la Sony) se me ocurrió hacer durante un par de días un completo seguimiento del voltaje de las pilas con unos resultados sorprendentes:
Lo primero fue identificar cada pila con un dígito del uno al cuatro de forma que pudiera ver la evolución de cada una sin ninguna duda. Así lo hice y a continuación creé una tabla en Excel en la que iba apuntando los tiempos de medida y los valores de cada pila.
Pues bien, os copio a continuación la tabla de valores:
· La primera línea numérica representa la tensión en milivoltios nada más sacar las pilas del cargador. Los valores son los habituales para este tipo de tecnología (dan unos 1.4 V en esa situación) a excepción de la pila número 3 que presenta un valor algo más bajo.
· La segunda línea es el valor de tensión de cada pila después de dejarlas encima de una mesa durante tres horas así como la siguiente representa la misma situación pero pasadas siete horas desde el final de la carga. Con esto queda claro que la tasa de autodescarga no es demasiado alta, pues apenas se pierden unas centésimas de voltio en cada pila, si bien la pila número 3 sigue presentando valores más bajos que el resto.
· A continuación se meten las cuatro pilas en la cámara durante cuatro horas sin encenderla para volver a medir valores de tensión. Pasadas cuatro horas más se vuelve a repetir la operación con objeto de ver si es la cámara la que provoca la descarga de las pilas. Como se puede apreciar los valores de descarga son más o menos los mismos que cuando las pilas estaban al aire libre, de modo que podemos deducir que la cámara tampoco es la que descarga las pilas.
· Como paso siguiente se encendió la cámara para realizar fotografías con flash (alto consumo) hasta que esta se autoapagara por falta de energía. Nada más apagarse se procedería a medir la tensión de cada una observando que todas rondaban los 1330 mV a excepción de la pila número 3 que estaba una décima de voltio más baja que las demás (de promedio).
La conclusión en este momento fue que la cámara tenía muy poco margen de voltaje y en el momento que una de las pilas bajaba de 1.3 voltios esta se apagaba. Sin embargo había algo que no cuadraba, pues el margen habitual de los dispositivos electrónicos suele estar en 1.1 voltios, y un error de 200 mV era demasiado grande.
· Por último se sacaron las pilas de la cámara y se dejaron a temperatura ambiente sobre un escritorio de madera de tal modo que es imposible que se descarguen por cortocircuito externo, y cuando 24 horas después procedí a volver a medir tensiones me sorprendió el dato de que todas las pilas estaban más o menos en los valores del día anterior (una incluso había subido ligeramente, seguramente por recuperación del esfuerzo ante las exigencias de corriente del flash) excepto la número 3 que estaba completamente descargada, pues el polímetro marcaba unos exíguos 6 mV (dato que comprobé en tres medidas consecutivas). Os pongo los mismos datos de la tabla anterior pero esta vez en forma de gráfica para que veáis con claridad que el comportamiento de la pila número 3 (en amarillo) se aleja completamente del seguido por el resto:
De todo esto se deduce que la pila número 3 está defectuosa (de hecho se aprecia que en todo momento está por debajo de la tensión esperada) y por algún motivo que de momento se me escapa debe tener algún tipo de cortocircuito interno que la deja KO tras cierto número de horas. El Lunes me acercaré a comprar un juego nuevo de pilas (esta vez Sanyo, que al parecer son de las que mayor calidad dan) y espero que con eso los problemas de autonomía de la Z2 queden solventados, porque de verdad que en ocasiones es algo desesperante.
Teniendo en cuenta que la cámara necesita 6 voltios para funcionar se deduce que las pilas van colocadas en serie, de modo que si alguna de ellas tiene un problema las otras tres ya pueden ser las mejores pilas del mundo que no van a poder hacer su trabajo correctamente porque la corriente ha de circular a través de todas ellas y la tensión total va a ser la suma de las de las cuatro pilas. Un problema de la pila número 3 a la hora de entregar corriente o tensión dará al traste con toda la alimentación de la cámara.
En fin, ya os contaré si con las pilas nuevas se resuelven los problemas, pero… ¿a que os ha gustado mi «experimento» de hoy? 😛
Pero bueno, el caso es que después de tres meses usando prácticamente a diario el Mijia M365 y tras unos 300 Km recorridos sobre él tengo claro que el futuro es eléctrico y que de aquí a unos años vamos a ver un avance en el sector del transporte impulsado por este tipo de energía que cambiará radicalmente el sistema de movilidad actual basado en su mayor parte en combustibles fósiles.
Bien, el caso es que desde que estrené la cámara (junto con un buen cargador inteligente y un juego de cuatro pilas nuevas Vivanco de 2500 mAh de capacidad) he venido observando que si saco las pilas del cargador, las pongo en la cámara y me voy a hacer fotos puedo hacer una auténtica burrada de ellas sin problemas. De hecho me sorprendió que en 
· A continuación se meten las cuatro pilas en la cámara durante cuatro horas sin encenderla para volver a medir valores de tensión. Pasadas cuatro horas más se vuelve a repetir la operación con objeto de ver si es la cámara la que provoca la descarga de las pilas. Como se puede apreciar los valores de descarga son más o menos los mismos que cuando las pilas estaban al aire libre, de modo que podemos deducir que la cámara tampoco es la que descarga las pilas.
No sé ni cómo te atreves 