Review: Orbiter spinner

Hay ciertas cosas que me llaman la atención poderosamente. Algunas ya las conocéis como las linternas, la luz ultravioleta, la termografía… Y si os paráis un momento a pensarlo, lo que todas tienen en común es que son capaces de hacer visible lo invisible.

Ya desde pequeño siempre sentí gran atracción (nunca mejor dicho) por los imanes. Posiblemente porque con apenas cinco o seis años me regalaron unos en forma de herradura con los que empecé a entender de qué iba eso del campo magnético. Y no os quiero ni contar el día que mi padre apareció en casa con un puñado de limaduras de hierro, pues al ponerlas sobre un papel y colocar uno de esos imanes debajo se dibujaron, como por arte de magia, las líneas del campo magnético generado que no era visible a nuestros ojos pero ahí estaba.

Pues bien, curioseando el otro día por los casi infinitos mundos de Amazon tropecé con un invento que al principio confundí con uno de tantos fidget spinners que están hasta en la sopa pero que en realidad no tenía nada que ver con ellos. Se trataba de un orbiter spinner que funciona por puro magnetismo sin necesitar ningún tipo de rodamiento ni casquillo ni nada que se le parezca; así que ni corto ni perezoso me hice con un par de ellos que a día de hoy ya tengo en mis manos para contaros de qué va el invento acompañado de algunas fotografías para que veáis sus detalles.

Orbital spinner

¿Qué es un orbiter spinner?

Un orbiter spinner se compone de dos partes: un cuerpo metálico con un imán en su parte central y una bola de acero. La parte del cuerpo está construida como si de una hamburguesa se tratara siendo “el pan” dos partes iguales hechas en material metálico con ciertos relieves que luego veremos y “la carne” un potente imán de neodimio, todo ello fijado entre si y sin ningún tipo de movimiento.

Por su parte, la esfera metálica no es más que una bola de rodamiento fabricada en acero que se ve fuertemente atraída por el imán del cuerpo hasta el punto de que se adhiere a cualquier punto de éste, pero especialmente al carril que el imán traza justo entre los bordes de “los panes”.

Orbital spinner

Se llama orbiter spinner porque al fin y al cabo su funcionamiento recuerda a las órbitas que describen los satélites en torno a los planetas, ya que no hay una unión física entre el cuerpo y la bola; dependiendo su estrecha relación exclusivamente de la fuerza magnética que el imán ejerce sobre la bola.

En cuanto a peso y dimensiones, los dos conjuntos de bola y cuerpo que yo he comprado (hablaremos de eso al final del artículo) dan en la báscula 58 gramos en ambos casos; siendo la bola de 15 mm de diámetro y el cuerpo de 14 mm de altura por 23 de diámetro.

Modos de uso

El uso de un orbiter spinner es muy simple aunque, las cosas como son, este invento tampoco es que tenga una utilidad práctica tangible; pero lo bien fabricado que está (es un gustazo pasar el dedo por su superficie y comprobar que no tiene ni una sola arista) y sus propiedades físicas lo convierten en la típica frikada que “mola” y casi sin darte cuenta lo tienes en la mano para juguetear con él.

Y bueno, aunque esto es muy libre y depende de la imaginación de cada uno, digamos que hay cuatro maneras básicas de usar un orbiter spinner dependiendo del lugar en el que la bola esté colocada, así que os voy a comentar la esencia de cada uno de ellos acompañando cada caso de una imagen para que os hagáis una mejor idea de cómo sería.

1. Pista exterior

Orbital spinner

Aquí es donde la bola de acero está firmemente pegada al cuerpo del orbiter spinner porque se encuentra escasamente a un milímetro de la superficie del imán y la cosa consiste en hacerla girar todo lo rápido que podamos con el movimiento de la muñeca o bien golpearla con un dedo para que vaya trazando círculos. Como os podéis imaginar, la sujeción se realiza poniendo un dedo en el rebaje circular que hay en el centro de cada una de las caras del cuerpo para así sostener el invento con comodidad y firmeza.

Por la fuerza que ejerce el imán veréis que por muy rápido que hagáis girar la bola, la fuerza de atracción magnética es superior a la de la fuerza centrífuga, de modo que no saldrá volando. Aun así, yo no haría pruebas muy bestias cerca de algo delicado por si acaso sois una batidora humana y al final ganáis el desafío de la física.

Lo más chulo de este modo es la suavidad con la que la bola se mueve debido a que es fuertemente atraída por el imán pero no llega a tocarlo, rodando por las dos finísimas pistas que conforman los bordes de las mitades superior e inferior del cuerpo (lo podéis ver en detalle en la fotografía que encabeza este apartado).

2. Vértice superior

Orbital spinner

Este es el modo más complicado para mantener dando vueltas la bola, ya que esta enseguida tiende a caer en la pista del imán que os decía antes. Lo que ocurre es que es muy visual porque en ese punto la bola parece estar en un equilibrio imposible que en realidad es provocado por la atracción que ejerce el imán pese a estar separados casi un centímetro.

Aquí o bien sujetamos el cuerpo por la parte inferior y lo vamos balanceando suavemente para que la bola vaya dando vueltas o bien vamos acompañando a la bola en su periplo con la yema de un dedo. Eso ya es cosa vuestra (y de vuestras habilidades motrices).

3. Pista superior

Orbital spinner

En la parte superior e inferior del cuerpo del orbiter spinner vais a ver que existen dos carriles circulares por donde podemos mover la bola si hacemos un leve movimiento circular. La metodología en este caso es muy similar a la anterior, sólo que podemos ir algo más rápido porque el equilibrio de la bola es bastante más estable.

4. Centro (trackball)

Orbital spinner

Si dejamos la bola en la parte central que hay en cada una de las caras superior e inferior del cuerpo del orbiter spinner podemos deslizar el dedo sobre ella y veréis que esta gira sobre si misma de una forma bastante suave, recordando a un trackball de aquellos que se pusieron de moda entre los portátiles de hace más de una década.

El el modo más sencillo de los cuatro que os comento, ya que la bola no se desplaza de su sitio; pero a mí al menos me gusta sentir la bola deslizarse cuando estoy concentrado en algo. Además usándolo de esta manera no hace ruido ninguno, de modo que incluso podéis usarlo en la oficina sin cabrear a vuestros compañeros 😛

Consejos y comentarios

Lo primero de todo es que no olvidéis que se trata de un elemento fuertemente imantado, de modo que nada de acercarlo a tarjetas de crédito, pendrives, discos duros, tarjetas de memoria… porque tenemos bastantes papeletas para cargarnos la información almacenada en ellos. Menos mal que ya no se usan diskettes, porque ellos sí que morían como les acercaras un imán medianamente potente.

En cuanto al orbiter spinner como tal, en general los hay en acabado metálico y también en diferentes colores. Como veis en las fotos, yo me compré uno de cada tipo; y aunque reconozco que me parece más bonito el rojo, también hay que tener en cuenta que la pintura acaba saltando con el roce. Lo tengo desde hace unos días y como veis la pista por donde suele rodar la bola la mayoría de las veces ya está casi totalmente pelada. Lo que ocurre es que, lejos de ser un problema para mí, ese tipo de desgaste creo que le da al cacharro un aspecto más chulo que cuando está recién sacado de la caja, así que no me importa en absoluto.

Orbital spinner

Si lo del desgaste de la pintura no os gusta y queréis que con el paso del tiempo el orbiter spinner siga teniendo un aspecto más o menos impoluto, os recomiendo que os decantéis por uno en acabado metálico, pues así no se os pelarán las zonas de rodadura.

Por cierto, a mí no me ha pasado todavía, pero si se os cae al suelo y se marca la bola o alguna zona de rodadura del cuerpo luego la bola se os atascará ahí y os desquiciará un poco. De primeras la bola rueda con una facilidad pasmosa, pero simplemente con que haya una mota de polvo en la pista de rodadura ya notaréis un “salto” en su recorrido, así que tened cuidado con eso.

Orbital spinner

Ah, y una última cosa: no os molestéis en tratar de usar dos bolas al mismo tiempo en la misma pista de rodadura, porque al ir dándose golpes una contra otra el movimiento es muy caótico y no hay manera de hacerlas girar con regularidad.

Dónde comprarlos y precio

Por último, quería hablar del precio de estos inventos y dónde comprarlos, ya que en general hay dos opciones: gastaros del orden de sesenta euros en el Orbiter original comercializado por la marca TEC cuyas caras superior e inferior están fabricadas en titanio o bien recurrir a las “versiones alternativas” que se encuentran por Amazon o eBay y que suelen costar entre cuatro y seis euros gastos de envío incluidos estando fabricados en acero inoxidable.

Los que yo me he comprado son de Amazon, pero también os digo que días después de adquirirlos desaparecieron por completo del mapa y de momento no han vuelto a hacer acto de presencia; así que lo mismo el fabricante de los originales ha puesto algún tipo de queja o algo así y los han tenido que retirar. Sea como sea, si buscáis en eBay se encuentran multitud de ellos tanto en tiendas asiáticas como europeas.

Comentar que, en general, además del conjunto de cuerpo + bola suelen venir con un pequeño saco de tela en el que guardarlo para que no esté por ahí dando vueltas cuando no estemos usándolo.

Orbital spinner

No sé si con el tiempo pasará como con los fidget spinners y te los encontrarás hasta en los frutos secos de la esquina, pero de momento todavía no he visto a nadie más con uno de estos por la calle y no sé si será una cosa pasajera o también acabarán pegando fuerte. Si lo acaban petando recordad quién os habló de ellos por primera vez 😉

Y hasta aquí el artículo sobre este pequeño invento que, si bien hay que reconocer que no tiene mucha utilidad, es una de esas pequeñas cosas que tanto me gustan y a las que difícilmente me puedo resistir (y una excusa perfecta para desempolvar mi objetivo macro).

¡Nos leemos!

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Doña Manolita contra la ley de la probabilidad

Puede que mi visión ingenieril de la vida tenga algo que ver, pero cada vez que veo las kilométricas colas que se forman cada año por estas fechas en la madrileña administración de lotería de Doña Manolita me hierve la sangre.

Y ya no sólo porque, en general, todo lo que sea hacer cola me hace sentir como si se me estuviera yendo la vida por momentos; sino porque algunas de estas personas que aguardan en la fila durante horas avanzando varios órdenes de magnitud más lentamente que un paso de Semana Santa lo hacen porque creen que así tienen más posibilidades de que les toque “el gordo” de Navidad.

Vamos a poner números a todo este sinsentido para verlo con más claridad:

En el sorteo de lotería de Navidad entran en el bombo 100000 números todos ellos diferentes (desde el 0 hasta el 99999) de modo que la posibilidad de que jugando a un sólo número te toque el primer premio es de 1/100000; es decir 0,001%.

Cierto es que administraciones como La Bruixa D’or o Doña Manolita suelen aparecer con cierta frecuencia el día 22 de diciembre descorchando botellas ante los medios de comunicación; de modo que a ciertas personas les da la impresión de que estas administraciones están bendecidas por una especie de halo de buena suerte que hace que sus números tengan más probabilidades de salir que los comprados en una sencilla administración de barrio.

Nada más lejos de la realidad: lo que sucede es que en las administraciones que os decía antes hay disponible tal cantidad de números que el hecho de comprar un décimo allí es, en realidad, una lotería dentro de la propia lotería. Me explico:

Primero vamos a imaginar el caso sencillo de una administración tan pequeña que sólo tienen un número a la venta para el sorteo de Navidad: puesto que es un número entre los 100000 que participan, eso representa una posibilidad del 0,001% de que el gordo caiga en esa administración, pero en tal caso, si lo hemos comprado ahí tendremos la total certeza de que seremos uno de los agraciados con dicho premio.

Supongamos ahora que de los 100000 números que participan en el sorteo, en una determinada administración venden 10000 diferentes. Esto significa que hay un 10% de posibilidades de que el gordo se venda en dicha administración; pero claro, aunque compremos ahí nuestro décimo, puesto que tenemos que elegir un sólo número entre los 10000 que tienen disponibles eso representa que aunque el gordo caiga en un número a la venta en esa administración la posibilidad de que hayamos elegido correctamente es nada más que del 0,01%. Si recordáis algo de probabilidad básica, la intersección entre ambos sucesos (10% y 0,01%) nos va a dar una probabilidad del 0,001%, que es la misma que la de comprar un décimo suelto en cualquier administración de mala muerte.

Vamos ahora a un caso intermedio en el que una administración de tamaño medio tiene 100 números diferentes a la venta, lo que representa una probabilidad del 0,1% de que el gordo de Navidad caiga en dicha administración. La posibilidad de que el premio toque ahí es más pequeña que en caso anterior, pero también es verdad que si hemos comprado el número ahí nuestra probabilidad de que hayamos elegido el número correcto es del 1%, de tal modo que la intersección de ambos sucesos será del 0,001%, que a estas alturas del artículo deberíais tener ya asociada con la de acertar un número extraído al azar entre 100000.

¿Qué quiere decir esto? Pues que da exactamente lo mismo que compréis vuestro décimo en una mega-administración famosa en el mundo entero o en esa de vuestro pueblo en la que apenas entran cinco o seis personas al día. Cada número jugado tiene una posibilidad entre cien mil de resultar agraciado con el primer premio, lo compréis donde lo compréis.

La quiosqueraAunque es complicado, puede que alguno de los que estáis leyendo esto seáis millonario pasado mañana y os vea en el telediario de las tres; pero lo que os aseguro es que vais a ganar horas de vida si evitáis pasaros medio día de pie en una cola sin fin y sin sentido.

¡Nos leemos!

Diesel con ralentí inestable y humo blanco en frío: calentador(es) averiado(s)

No se puede hablar; y es que si antes os digo que en cuatro años y 160000 Km no he tenido ni una sola avería con mi coche, antes me toca pasar por el taller. Por suerte no ha sido nada serio y lo que me gustaría es dejar aquí constancia de la experiencia porque creo que puede ser de utilidad para alguien más. De hecho ya hace años escribí sobre un problema con el arranque en días de lluvia que tuve con un antiguo coche de gasolina y bastantes personas me lo han agradecido en los comentarios.

Sin estrenar

Los síntomas

Todo comenzó cuando hace un par de semanas, de un día para otro, al arrancar el coche por las mañanas, durante los 30 primeros segundos notaba que pegaba unas sacudidas más o menos fuertes junto a un ralentí inestable y que por el escape soltaba una buena bocanada de humo blanco con un fuerte olor a gasoil. Un amigo mío solía decir (frase que me encanta) “Es un diésel; no va a echar flores por el escape” pero aquello era demasiado y además era muy diferente a lo que estaba acostumbrado desde que estrené el coche. En inviernos anteriores he arrancado el coche incluso a siete grados bajo cero y no hacía eso que estaba haciendo en los últimos días.

La cosa es que una vez que pasaba ese medio minuto (más o menos) que os comentaba, el coche iba perfectamente. Del mismo modo, si parabas el coche y lo arrancabas al cabo de tres horas éste iba suave como la seda desde el primer instante. Por lo tanto, el problema se daba cuando el motor se encontraba completamente frío. ¿Y qué es lo que actúa en un diésel sólo cuando el motor está totalmente frío? Exacto: los precalentadores.

Precalentador

¿Qué son los precalentadores?

Para los que no lo sepáis, los precalentadores (o calentadores a secas) son una especie de bujías que llevan los coches con motor diésel cuya punta va introducida en la cámara de combustión de los cilindros y que se ponen al rojo vivo cuando damos al contacto del coche antes de arrancar en frío para ayudar a la combustión. De ahí la importancia de esperar esos segundos hasta que se apagan las luces de chequeo del cuadro de mandos antes de girar por completo la llave para accionar el motor de arranque.

Comentaros que en un motor diésel, a diferencia con uno de gasolina, el combustible se inflama por compresión a alta temperatura no existiendo ningún tipo de chispa que provoque la ignición como ocurre en los motores que funcionan con gasolina. De ahí la importancia de la temperatura en la cámara de combustión para el correcto funcionamiento del proceso.

Bueno, como os decía, aunque suponía que eran los calentadores tampoco tenía la certeza absoluta porque hay otros elementos de un moderno coche turbodiesel que provocan síntomas muy similares: una válvula EGR llena de carbonilla, un inyector dañado, una mala lectura del caudalímetro… Lo que ocurre es que ninguna de esas otras cosas me encajaban por el sencillo motivo de que el coche una vez que calentaba el motor unos grados iba como la seda y el consumo seguía siendo exactamente el mismo que el día que lo estrené.

Decidido a cambiar los calentadores por mi mismo (con un simple polímetro se puede ver en qué estado están midiendo su resistencia ohmica, que debería de dar menos de 2 Ohm) busco documentación sobre dónde están situados en mi modelo de motor y observo que se trata de una operación más delicada de lo que parece: pese a que en principio es una labor sencilla, hay multitud de casos de personas que han intentado sacar los calentadores sin la herramienta y experiencia necesarias y han acabado partiendo uno de ellos por hacer el bruto, dando lugar a un desmontaje de culata que sale por unos cuantos cientos de euros para poder sacar la mitad del calentador que se queda dentro del bloque motor.

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Visita al taller

Total, que como ya estoy mayor para sustos, decido ir al taller de mi barrio donde les comento el tema de las sacudidas y el humo blanco a primera hora de la mañana y también apuntan a que la causa más probable son los calentadores. Esa misma tarde me llaman y me comentan que, efectivamente, tengo dos calentadores en mal estado y que están con el coche arrancado esperando a que el bloque motor coja temperatura para que así dilate un poco y poder sacarlos sin problemas. Me dicen que me cambiarán los cuatro pese a que los otros dos están bien, cosa con la que estoy totalmente de acuerdo, ya que por la omnipresente ley de Murphy a los diez días fallaría uno de los otros dos (o posiblemente los dos a la vez).

Una vez que me entregan el coche lo aparco y cuando a la mañana siguiente arranco el motor veo que vuelve a ir como la seda desde el primer instante y que no hay ni rastro de humo blanco ni nada parecido, de modo que empiezo el día con alegría (nótese la rima inspirada en la obra de Leticia Sabater).

Conduciendo por Madrid

¿Qué ocurría?

Supongamos que tenemos un calentador que no funciona. En ese caso cuando el motor está totalmente frío (supongamos que el bloque está a 5 grados) y damos al contacto, la cámara de combustión de tres de los cuatro cilindros se pondrán por ejemplo a 40 grados gracias a la acción de sus respectivos calentadores mientras que la del cuarto se quedará a esos 5 grados que hay en el ambiente.

Cuando se produce el arranque y comienza el sube-baja de los cilindros y la entrada del combustible, en los tres cilindros que están a mayor temperatura la mezcla explotará sin problemas mientras que en el cuarto no habrá combustión durante los primeros ciclos (hasta que el cilindro vaya cogiendo temperatura por su movimiento) lo que dará lugar al ralentí inestable porque el ciclo del motor está “cojo” y a la expulsión por las válvulas de escape de la mezcla de aire y gasoil sin quemar en forma de humo blanco pestoso.

Por eso, si el motor tenía algo de calor residual no se apreciaba problema alguno, ya que la temperatura en los cuatro cilindros era lo suficientemente elevada como para no requerir de la entrada en funcionamiento de los calentadores al arrancar. Del mismo modo, si hubiera sido verano lo más seguro es que ni me hubiera dado cuenta de la avería de los calentadores, ya que he leído que en este modelo de motor por encima de 20 grados no actúan.

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Como os decía al principio, se trata de una avería sencilla de diagnosticar si se aplica la lógica y sabemos cómo es la secuencia de arranque del coche; pero aun así me gusta comentaros estas cosas porque sé que algún día esto que hoy he escrito le será de utilidad a alguien. Ya lo veréis.

¡Nos leemos!

Consejos para conducir un turbodiesel

Llevo conduciendo el mismo coche desde hace algo más de tres años y medio: un Opel Corsa D 1.3 Ecoflex con el que he recorrido 160000 kilómetros durante ese tiempo, lo cual creo que me permite hablar de él con cierto conocimiento.  Dado que el coche hasta el momento no me ha dado ni un sólo problema (toco madera, pero hasta ahora las únicas “averías” han sido un par de luces de cruce fundidas) me gustaría compartir con vosotros algunas conclusiones que he sacado de mi experiencia al volante con este vehículo, ya que supongo que algo tendré que ver en esa ausencia de problemas mecánicos.

M-230, Km 3

1. Lee el manual

Se que soy un caso atípico, pero adoro leer los manuales de todo lo que me compro hasta el punto de que no estreno ningún gadget tecnológico hasta que no me he mirado su manual de arriba a abajo. De hecho, uno de los mayores defectos que le veo a la videoconsola OUYA es que su manual se limita a un DIN-A5 con apenas unas lineas impresas.

Todos los coches vienen con un manual en el que se detalla desde lo más simple (cómo abrir la puerta del coche) hasta aspectos más técnicos como los significados de los iconos del salpicadero, las presiones de las ruedas o el mantenimiento a realizar por el usuario. Es fácil de entender y echándole un vistazo descubriréis la cantidad de cosas que se pueden configurar en un coche actual en el que todo está controlado a base de electrónica.

Detrás del volante

2. Conoce las limitaciones de tu vehículo

Lo primero de todo es que uno ha de ser consciente de lo que llevamos entre las manos. Un utilitario como el mío no aspira a quemar ruedas en los semáforos ni a apurar marchas hasta el corte de inyección. Y digo esto porque a diario vemos gente que a bordo de un utilitario del segmento B (y a veces incluso del A) toma las glorietas haciendo chirriar sus ruedas de 13 pulgadas con el consecuente riesgo para el resto de usuarios de la vía.

Sí que es verdad que la electrónica que gobierna buena parte de los coches actuales ayuda a que manos inexpertas puedan salir airosas de ciertas situaciones, pero cuando pienso en este tema siempre recuerdo lo que ponía en el manual de instrucciones del coche que tenía un amigo con respecto al control de estabilidad: “Recuerde que el ESP no cambia las leyes de la física”. Y es que de nada sirve tener todos los sistemas de seguridad disponibles en el mercado si vamos a 160 Km/h directos a una curva cerrada bajando un puerto de montaña.

Sin estrenar

Al igual que en el mundo de la fotografía, es muy importante conocer los recursos con los que contamos, sus limitaciones y su correcto uso.

3. Evita los transitorios

Los que me conocen saben que soy el enemigo público número uno de los transitorios. Los transitorios en electricidad son los instantes de “descontrol” que siguen a un cambio brusco hasta que todo vuelve al equilibrio y, como os digo, es algo que intento evitar en todo lo que hago. En mi concepción particular de la vida, siempre que sea posible los cambios han de suceder poco a poco y sin salirnos mucho del punto de equilibrio y eso mismo también lo aplico a la hora de ponerme al volante.

Un cambio brusco de dirección es un transitorio del mismo modo que un acelerón a fondo o una frenada en la que actúe el ABS también lo son. Son situaciones que el coche está diseñado para soportar, pero lo ideal sería no llegar a esos extremos porque acabarán pasando factura.

En medio de la noche

De cara a la conservación de la mecánica en un turbodiesel un acelerón a fondo implica una descompensación en la mezcla aire/gasóleo que se traduce en una humareda negra saliendo por el escape (el conocido como “ataque del calamar“) debido a que la combustión del gasóleo es deficiente y lo que no se quema en los cilindros se expulsa en forma de hollín (también conocido como carbonilla). Pasados unos segundos el motor vuelve a encontrar el punto de equilibrio en el que la mezcla de aire y gasóleo es óptima y cesa la producción de ese hollín; pero durante los instantes de transitorio estamos llenando de resíduos todo el sistema de evacuación de los gases de escape.

En tiempos no había tanto control de las emisiones como ahora; de modo que la mayor parte del hollín se expulsaba a la atmósfera y el resto ya saldría en los acelerones sucesivos. Sin embargo, desde hace unos años la totalidad de los coches diesel llevan el llamado Filtro Anti-Partículas (FAP) también conocido en inglés como “Diesel Particle Filter” (DPF).

A grandes rasgos, el filtro es como un “colador” muy fino situado en la línea del escape que retiene las partículas de hollín y cuando llega a una determinada cantidad de suciedad acumulada incrementa su temperatura para quemar esos residuos y autolimpiarse un poco al estilo de los hornos pirolíticos que muchos tenemos en casa. Aunque este filtro esté diseñado para regenerarse, este proceso se realiza bajo determinadas condiciones de conducción (normalmente requiere conducción a más de 2000 RPM con el motor caliente; es decir, carretera despejada) que si no se dan harán que el filtro se acabe saturando y nos toque pasar por el taller para que nos lo limpien por otros medios.

Estas condiciones desfavorables para la regeneración del filtro son atascos, cambios bruscos de velocidad, trayectos cortos, semáforos… Es por eso que un coche diesel moderno no es muy aconsejable para trayectos exclusivamente urbanos, ya que además del consecuente desgaste de piezas como frenos, embrague, dirección, neumáticos… también el filtro de partículas empezará a darnos problemas antes o después.

Caos circulatorio en Nueva Alcalá

Si sólo hacéis trayectos cortos por ciudades (y más si tienen mucho tráfico) lo más sensato es comprarse a día de hoy un coche de gasolina y el día de mañana un GLP, un híbrido o incluso un eléctrico puro cuando estas tecnologías se desarrollen lo suficiente; porque aunque es verdad que están avanzando mucho, todavía se encuentran un poco en pañales y ya sabéis que los early adopters son como el conejillo de indias de lo que será la verdadera forma de la tecnología y además a un precio mucho más asequible.

En resumidas cuentas (veo que me empiezo a ir por las ramas en este punto del artículo) si queréis evitar problemas mecánicos en los modernos turbodiesel, debéis evitar la excesiva formación de carbonilla; y para ello una buena medida es evitar los acelerones bruscos especialmente con el motor frío.

4. Haz las revisiones

Es muy importante no alargar los intervalos de revisión fijados por el fabricante. Cuando recogí mi coche y en la Opel me comentaron que las revisiones son cada 30000 Km se me quedó cara de asombro, ya que en mis dos coches anteriores estas eran cada 10000 Km (cambio de aceite y filtros así como revisión de pastillas de frenos, correas y otros elementos de desgaste habitual) pero me dijeron que utilizando los aceites adecuados y empleando el coche en circunstancias normales no tenía por qué tener ningún problema.

Hora de la siesta

El caso es que el coche ha pasado escrupulosamente todas las revisiones en los talleres de Opel cada 30000 Km y hasta el momento no ha dado el más mínimo problema y es que, de hecho (salvo casos atípicos, claro está) un coche moderno, bien cuidado y al que se le realizan las revisiones oportunas siguiendo las directrices del fabricante, debería darnos muchos años de tranquilidad.

5. Controla la temperatura

Es básico no exigirle demasiado a un coche cuando el motor no ha alcanzado su temperatura nominal de funcionamiento (que suele rondar los 90ºC). Tened en cuenta que el aceite que lubrica todas las partes móviles a temperaturas bajas no es todo lo fluido que debe y si pretendemos llevar el motor a corte de inyección nada más arrancar podemos dañar elementos mecánicos que con el tiempo no darán más que problemas.

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Uno de los más delicados es el turbocompresor, ya que éste puede llegar a girar a varios miles de RPMs y si no está correctamente lubricado lo griparemos en menos que canta un gallo. Del mismo modo, es bueno para el turbo dejar el coche al ralentí unos segundos antes de apagar el motor, ya que de ese modo dejará de girar y se enfriará con la circulación del aceite evitando así que éste se queme y produzca residuos que pueden dañar los precisos rodamientos que lleva este caro componente.

Un caso que me viene ahora a la cabeza es el de un chico de mi calle  al que he visto en más de una ocasión en las mañanas de invierno meterse en su coche, arrancar, meter primera y subir de vueltas hasta el infinito y más allá mientras se perdía por los confines del barrio. Obviamente ningún coche está preparado para este tipo de prácticas salvajes; pero mucho menos un vehículo sencillo pensado para nuestros desplazamientos cotidianos.

Curiosamente el Opel Corsa no posee aguja para la temperatura del refrigerante del motor, de modo que mi consejo es que no paséis de 2000 RPM ni peguéis acelerones bruscos hasta que hayan transcurrido diez minutos desde el arranque del motor. Es verdad que en apenas cinco minutos el refrigerante ya estará a los 85 grados de rigor; pero el aceite suele tardar algo más en calentarse y por eso es mejor dejar ese “margen de seguridad”.

Recordad: exprimir el motor en frío es fuente de problemas a medio y largo plazo; así que tomaos las cosas con calma y vuestro coche os lo agradecerá.

6. Conoce el régimen de funcionamiento

Un motor de combustión tiene una zona de revoluciones en la que su funcionamiento es óptimo y para tratar de mantenerlo el mayor tiempo posible dentro de dicha zona debemos de hacer uso de la caja de cambios.

Si no os queréis complicar con tecnicismos, la zona óptima de funcionamiento del motor es aquella en la que éste da su máximo par. Dentro de ese intervalo de revoluciones el motor optimiza su funcionamiento y trabaja más cómodo, dando lugar a un menor consumo entre otras ventajas. Lo normal es que en un turbodiesel esta zona se inicie con la entrada del turbo y finalice cuando las RPMs son tan altas que las pérdidas por inercias internas y tiempos de combustión empiezan a hacerse notables.

120

En el caso concreto de mi Opel Corsa, la zona óptima se encuentra entre las 1750 y las 2500 RPM. Dentro de ese intervalo el coche se convierte en un mechero y tiene empuje suficiente como para afrontar cualquier repecho. Por debajo de 1750 RPM se nota que el turbo todavía no es capaz de meter presión a los cilindros haciendo del coche un verdadero “muerto” mientras que por encima de las 3500 RPM ya se nota que el empuje decae mucho y merece más la pena engranar la marcha siguiente.

De hecho, pienso que muchos turbodiesel se han averiado en los últimos tiempo por hacer caso de algo en lo que insistieron hace unos años en los medios de comunicación y que desde entonces no he vuelto a escuchar. La cosa es que afirmaban que si queríamos optimizar consumos debíamos cambiar de marchas de la siguiente manera: primera hasta 10 Km/h, entonces meter segunda y así seguir engranando marchas cada 10 Km/h. Es decir, que debíamos meter 5ª a 50 Km/h y en el caso de que nuestro coche tuviera 6ª velocidad, hacerlo a la friolera de 60 Km/h.

Al margen del hecho de que cambiar muy pronto de marcha mete al coche en la “zona muerta” de la curva de par, esto estaría muy bien si no tuviéramos en cuenta lo que os comentaba hace un rato acerca de la carbonilla y lo malo que es para los diesel la acumulación de esta en el sistema de escape. Llevando el motor ahogado (y cambiar de la forma que os decía antes es ahogar el motor cada cinco segundos) también genera un montón de hollín que se va a acumular por todos los rincones por los que pasen los gases de escape (incluyendo, por supuesto, filtros de partículas, EGRs y demás) dando lugar a problemas de todo tipo.

Si estáis subiendo una pendiente fuerte y prolongada y veis que llevando el acelerador casi a fondo el coche va perdiendo velocidad, no dejéis que se ahogue e id bajando marchas a medida que el coche os lo vaya pidiendo, pues de lo que se trata es de llevar el motor alegre de revoluciones mientras superáis el desnivel.

¡A todo trapo!

Por supuesto, como ingeniero que soy trato siempre de optimizar procesos, y llevar el motor al punto en el que obtenga su máximo rendimiento con el menor consumo posible es una forma de optimizar lo que tenemos.

7. Controla el nivel de aceite

Hay gente que comete el error de llenar el aceite por encima del nivel máximo que marca el fabricante “para no tener que rellenar si consume algo”. Pues bien, en un coche diesel eso es algo sumamente peligroso, ya que podemos entrar en una realimentación positiva que lleve incluso a la destrucción del motor. Me explico:

El gasóleo es un compuesto orgánico similar al aceite (de hecho su tacto es muy parecido) que bajo la enorme presión y temperatura que ejercen los cilindros y mezclado con aire, provoca una explosión que al final genera un esfuerzo mecánico que es el que impulsa al coche. Pues bien, si el nivel de la cámara de aceite es muy elevado y el motor gira alto de revoluciones, debido a la agitación de ese aceite por acción de las partes mecánicas móviles del motor, éste podría llegar a entrar en la admisión, quemarse en los cilindros como si fuera combustible provocando un aumento de las RPM y agravando cada vez más el problema en una espiral de autodestrucción que llevará al gripado del motor entre una enorme humareda de color blanco y terminará con el coche en el taller (y muy posiblemente en el desguace).

Buena falta te hace...

Si esto nos ocurre lo único que podemos hacer es tratar de calar el motor engranando la marcha más larga que tengamos y pisando el freno a fondo; si bien reconozco que hay que tener mucha sangre fría para no dejar el coche en la cuneta con el motor ahuyando como un lobo siberiano y salir corriendo para ponernos a salvo y pedir ayuda.

Obviamente, quedarnos sin aceite también representa un grave problema, ya que la falta de lubricación dañará irremediablemente todas las partes móviles del motor. Por lo tanto, lo mejor para no tener ningún problema relacionado con el aceite es llevarlo siempre entre las marcas min y max de la varilla, que para eso están.

8. No apures demasiado el depósito por sistema

Hay gente que tiene la costumbre de llegar a la gasolinera con la aguja del depósito “tumbada”, lo cual no es recomendable por lo siguiente:

Por muy refinado que esté el gasóleo, éste no deja de ser un combustible fósil que posee algunas impurezas sólidas que por la acción de la gravedad decantarán en el fondo del depósito. Por tanto, si lo apuramos hasta la última gota hay bastantes posibilidades de que alguna de esas partículas pase al sistema de inyección y tapone algún componente.

No sé si sabéis que los inyectores de los coches diésel modernos meten el combustible en los cilindros a unas presiones altísimas (pueden rondar perfectamente los 2000 bares) y para ello el orificio de salida del inyector ha de ser prácticamente microscópico.

El final del camino

Y sí, me diréis que previo al sistema de inyección hay un filtro de gasóleo que en teoría retendrá cualquier partícula que provenga del depósito; pero ya sabéis que en el mundo real hay errores de tolerancia, filtros con poros, mantenimientos mal realizados y cosas por el estilo. Por tanto, es mejor no depender al 100% del filtro para prevenir atascos en el sistema de inyección y poner algo de nuestra parte para no favorecer este arrastre de sólidos que os decía.

Conclusión

No pretendo con este artículo dar lecciones a nadie. No soy ningún experto en coches y lo que aquí os cuento se basa en mi experiencia y en aquello que he ido aprendiendo en relación al tema “sobre la marcha”. Del mismo modo, ya habréis visto que no he entrado en demasiados tecnicismos y es que, al igual que hago en mis artículos sobre fotografía, lo que pretendo es que la información llegue a la mayor parte de gente posible y no sólo a aquellos que tienen conocimentos de ciclos de combustión, curvas de par o ratios de compresión. Si os fijáis, la mayor parte de lo que aquí os he contado se basa en la simple aplicación del sentido común y en tener un poco de curiosidad por las cosas.

Si con la publicación de este artículo consigo que alguna persona evite problemas mecánicos en su coche y de paso se interese mínimamente por lo que ocurre debajo del capó, el esfuerzo habrá valido la pena.

¿Jugamos un Tetris?

¡Nos leemos!

Los hangares abandonados de la U.A.H.

Hoy me gustaría que os pusierais cómodos para escuchar la historia que os voy a contar: existe un lugar en Alcalá de Henares que me ha fascinado desde la primera vez que lo vi hace ya muchos años. Desde entonces, cada vez que he pasado por sus alrededores no he dejado de admirarlo y sentirme embrujado por esa extraña sensación que se tiene cuando uno se para a pensar en la historia de los hangares abandonados del campus de ciencias de la universidad de Alcalá de Henares.

Hangares abandonados UAH (I)

Recuerdo la primera vez que vi estos hangares: me había matriculado recientemente en mi ingeniería y en una de esas idas y venidas por el campus bajé por la cuesta adoquinada que comunica la facultad de farmacia con la de ciencias. Y en punto indeterminado del camino, a mi izquierda, como si el tiempo se hubiera detenido para siempre, envejecía bajo el sol una inmensa mole de hormigón armado que, si bien nunca tuvo la gloria que se le puede presuponer, hasta el más despistado se preguntaría qué diablos hacía aquello allí.

Hangares abandonados UAH (IV)

Pues bien, esa estructura gris de 157 metros de largo por 13 de alto que a día de hoy poco a poco se va desintegrando por el paso del tiempo y las inclemencias meteorológicas es un hangar cuyo origen desconocen muchos de los estudiantes que día tras día pasan junto a él para coger el tren que les devuelva a su hogar.

Precisamente por eso, para saciar la curiosidad de aquellos que un día quieran saber algo más de esta extraña edificación y por si un día estos hangares sencillamente dejan de existir es por lo que hoy quería hablaros de ellos durante este rato que vamos a compartir.

Hangares abandonados UAH (V)

La cosa es que hacia 1936 se inauguró un aeródromo (en realidad poco más que un páramo y una torre de control) en las inmediaciones de este lugar llamado “Aeródromo de Barberán y Collar”, que durante la guerra civil española sirvió de base de operaciones para los primitivos cazas que en aquella época sobrevolaban los cielos de Madrid y sus alrededores.

Veloces aviones soviéticos que debían ser manejados por manos de aquellas frías tierras debido a que en España todavía no habíamos alcanzado el nivel tecnológico necesario para desarrollar y pilotar máquinas capaces de volar a velocidades que para la época parecían de ciencia-ficción. Puede que precisamente por eso a alguien se le ocurriera que podría ser una buena idea formar a jóvenes aviadores y ahí resida la primera piedra de lo que se propondría tres años después.

Hangares abandonados UAH (VIII)

Dada la importancia del enclave, al término de la contienda se decide ubicar en él la sede central de la recién fundada Academia General del Aire, de modo que en 1943 se empieza a edificar la propia academia junto a las vías del tren (sí, es la actual facultad de ciencias ambientales) así como los hangares que protagonizan este artículo y una capilla que a día de hoy todavía permanece en un aceptable estado de conservación situada entre el hospital Príncipe de Asturias y las residencias universitarias.

El problema es que nunca se llegó a terminar el ambicioso proyecto porque al final la academia se llevó a tierras murcianas sin que nadie tuviera muy claro qué hacer con lo que ya se había levantado en Alcalá. Y es que aunque tanto el edificio donde se impartiría la formación a los alumnos como el propio hangar se usarían durante bastantes años con fines militares, en realidad las obras quedarían a medias y no sería hasta la década de los setenta cuando los terrenos pasarían a ser propiedad de la universidad y se aprovecharía la infraestructura existente para construir algunos de los edificios que conformarían el futuro campus de ciencias.

Hangares abandonados UAH (IX)

Sin embargo, al igual que la torre de control y el edificio principal se restauraron para cobijar algunas instalaciones universitarias, del hangar nadie quiso saber nada. Cierto es que además de las múltiples fiestas universitarias que se han celebrado bajo su techo desde los años ochenta, a lo largo del tiempo han surgido ideas para dotarlo de cierta funcionalidad (hubo un proyecto del que recuerdo haber leído algo en mi época de estudiante sobre aprovecharlo para el jardín botánico) pero la realidad es que a día de hoy los hangares son un esqueleto renqueante del que la universidad se ha desentendido por completo, limitándose a usarlo como mero almacén de contenedores de papel y residuos vegetales.

Hangares abandonados UAH (X)

Confieso que siento cierta pena cuando paseo entre sus columnas y veo cómo poco a poco el hormigón se va resquebrajando y desmoronando a pasos agigantados. Caminando por el centro de la nave en un día tranquilo uno puede verse sobresaltado incluso por el eco de sus pisadas; y es que esa sobrecogedora sensación que te invade cuando miras a sus cubiertas laterales bajo las mismas te hace sentir muy pequeño en comparación con ese mastodonte herrumbroso que parece mirarte en silencio.

Además de todo esto, he de reconocer que la estructura del lugar me recuerda poderosamente a la obra de M.C. Escher “Partición cúbica del espacio“, ya que la disposición de las columnas en ángulos rectos formando una estructura de cubos en sus extremos me hace pensar en esa curiosa obra mezcla de arte y matemáticas.

Hangares abandonados UAH (III)

Sinceramente, no creo que con el tiempo se le vaya a dar uso alguno a estos hangares. Dado que la obra necesaria para adecuar la estructura a las modernas normativas de construcción y que en el fondo no son más que columnas y una lámina curvada de hormigón a modo de tejado, me temo que en caso de hacer algo en esa zona se demolerá el hangar y se edificará algo nuevo partiendo de cero.

Por eso paso de vez en cuando por allí con mi cámara: porque cada vez que hago unas fotos allí pienso que podrían ser las últimas, porque puede que mañana aparezca una excavadora y comience a devorar lo que un día iba a ser la envidia de la aviación militar de medio mundo y que ahora no es más que una ruina sucia y olvidada.

Hangares abandonados UAH (II)

Si los hangares se acaban perdiendo (y creo muy a mi pesar que los años me acabarán dando la razón) habremos perdido un trocito de la historia de Alcalá; pero si con estas líneas he despertado vuestra curiosidad y la próxima vez que vayáis a coger el tren levantáis la mirada para fijaros un instante en esta singular construcción, entonces habrá merecido la pena redactar estos párrafos.

Hangares abandonados UAH (VII)

En ocasiones veo caras (II)

No sólo por las tierras de Castellón puede uno ver caras en diversos elementos arquitectónicos. De hecho, ayer mismo paseando por el madrileño barrio de La alameda de Osuna me di de bruces con una fachada que prácticamente me obligó a sacar la cámara y retratarla.

En ocasiones veo caras (III)

A este paso, esto de los rostros ocultos de las ciudades se va a convertir en una sección fija del blog…

El faro de Oropesa hace 140 años

Recientemente (y de pura casualidad) me encontré con la web de la fototeca del patrimonio histórico español (perteneciente al ministerio de cultura) en la que se recopilan imágenes antiguas de los más diversos rincones de nuestra geografía.

Ávido de imágenes de este tipo captadas en Oropesa del Mar (de Alcalá podéis ver más de un centenar de ellas en la serie “Alcalá de Henares ayer y hoy“) me lancé al buscador de la página y me encontré con que aunque de la provincia de Castellón hay un total de 51 fotografías, de Oropesa del Mar tan sólo hay una, que es la que os presento a continuación:

Faro de Oropesa (1870)

Faro de Oropesa hacia 1870. “Laurent, J. Archivo Ruíz Bernazzi, IPCE, Ministerio de Educación, Cultura y Deporte”

Como veis, se trata del faro de esta localidad castellonense, y por las fechas de los viajes de J. Laurent y su equipo de colaboradores por estas tierras, podemos fechar la imagen entre 1970 y 1972.

Como podréis imaginar, me hubiera encantado haber topado con un par de docenas de imágenes de esta localidad con las que hubiera realizado una serie de entradas un poco al estilo de lo que hice en su momento con mi querida Alcalá; pero ya que al menos tenía algo de material (aunque fuera una sola imagen) agarré la cámara y me acerqué al faro con idea de mostraros lo mucho o lo poco que ha cambiado este edificio singular en casi siglo y medio.

Faro de Oropesa (2012)

Faro de Oropesa en 2013

Lo primero que he de comentar es que no me ha sido posible captar la imagen exactamente desde el mismo lugar desde donde se hizo la original debido a la construcción de un muro que rodea al faro y que lo taparía casi por completo en caso de situarme en la posición desde donde se hizo la primera fotografía hace más de 140 años. Aun así, creo que desde donde me situé (hay una diferencia que debe de ser de apenas un par de metros) se pueden apreciar perfectamente tanto los cambios que se han producido como los elementos que han permanecido inalterados con el paso del tiempo.

Lo más radical es que entre una foto y otra a la vivienda del farero se le añadió una segunda planta. La altura del faro permaneció inalterada, por lo que el pis superior “rodea” a la torre del propio faro. También es nuevo el muro de ladrillo que rodea al edificio y que se colocaría cuando se empezaron a construir edificios residenciales por la zona, ya que en la época de la que data la primera fotografía en las inmediaciones del faro sólo estaba la torre del rey.

Si os fijáis bien la parte más alta del faro también ha cambiado: los montantes de la ventana de la luz-guía han pasado de ser verticales a hacer un zig-zag. También se ha modificado la barandilla superior (no así la del piso donde posa el farero en la foto de 1870) y se ha instalado una veleta coronando el edificio.

En cuanto al piso inferior, podemos ver que el marco de la puerta ha cambiado (antes era redondeado por su parte superior y ahora es cuadrado) y que el emplazamiento de las ventanas sigue siendo el mismo aunque ahora tengan puestas unas mosquiteras en su parte más exterior. Para realizar el piso superior de la vivienda podéis ver que se ha respetado la estructura original hasta el punto de situar un pequeño balcón justo sobre la puerta de entrada.

Por lo demás, podéis ver claramente que la vegetación ha ido en aumento a medida que han transcurrido los años y que, sin ir más lejos, ese pino que aparece en primer término actualmente ni siquiera existía en la imagen original.

Los que seguís este blog desde hace tiempo sabéis que el paso del tiempo es un tema que siempre me ha fascinado. Si veo dos fotografías tomadas en el mismo lugar con varias décadas de diferencia entre una y otra me fascina por igual tanto si el lugar sigue estando prácticamente igual como si ha cambiado tanto que apenas es reconocible. Son los efectos del paso del tiempo y la huella que deja en los lugares la acción del hombre y/o la naturaleza.

Al ver esa foto de hace prácticamente un siglo y medio pienso en que el farero que posa con orgullo asomado a la barandilla ya hace mucho tiempo que dejó de estar entre nosotros, pero la luz que guía a los barcos que se acercan a las costas de Oropesa sigue brillando igual que entonces.